深圳市公交运营分析报告

深圳市公交分析报告第一部分深圳市公共交通行业状况公共交通含有鲜明的社会公共使用、为社会服务的性质，与人民群众生产生活息息有关，是关系国计民生的社会公益事业。一、公交行业基本状况（一）公交公司基本状况1、公司规模分布图1-2深圳市公交公司运力规模分布图1-1深圳市公交公司线路数规模分布截至4月，我市共有38家常规公交公司，累计414条公交线路，9906台公交运力。具体线路数规模、运力规模分布见图1-1和图1-2。图1-2深圳市公交公司运力规模分布图1-1深圳市公交公司线路数规模分布2、经营业务分布截至4月，我市经营特区专营大巴的公司3家，其它非专营公交客运公司35家（其中经营跨区城乡专线大巴的公司有31家、经营公共中小巴的公司有26家、兼营城乡专线大巴和公共中小巴的公司有22家），具体见表1-1。表1-1深圳市公交公司经营业务分布状况类别公司数所占比重线路数（条）车辆数（台）备注特区专营大巴37.89%1453219非特区专营公司35家，占92.11%；其中兼营城乡专线大巴和公共中小巴的公司有22家，占57.89%。城乡专线大巴3181.58%1554641中小巴2668.42%1142046累计38100%41499063.全部制类型分布截至4月，我市38家公交公司中，国有全资5家，国有控股10家，民营及其它23家，具体见图1-3。图1-3深圳市公交公司全部制性质分布（二）线网服务概况1、网络构造根据服务区域不同，1999年公交总体规划将特区内公交网络分为组团间“根本”网络和组团内“辅线”网络；特区外分为“跨区、跨镇、镇内”三级网络。特区外一级线网为联系特区内外及宝龙两区的线路，二级线网为镇间的连接线路，三级线网为连接镇内各自然村的线路。现在特区外一、二、三级线网线路比例为1.5：1.1：1。2.线网密度现在，我市公交线网总长1557.9km，其中特区内公交线网总长609.5km，特区外线网总长948.4km。全市建成区面积487.5km2，其中特区为153.6km2，特区外333.9km2，计算得到全市公交线网密度为3.2km/km2，其中特区内公交线网密度为4.0km/km2，特区外公交线网密度为2.8km/km2，符合《都市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》中“都市中心区公交线网密度不不大于4.0km/km2，郊区不不大于2.5km3.站点覆盖率截至底，特区内公交站点500米覆盖率达98%，公交盲区基本消除；特区外的宝安、龙岗两区公交站点明显局限性，公交站点500米覆盖率仅为55%左右。（三）公交行业发展存在的问题1、公交行业市场化经营体制与公交公益性的矛盾我市公交公司历经数年的发展，通过市场化的道路，付出了不懈的努力，使我市公交行业服务水平始终处在国内较领先水平，为我市社会经济发展做出了主动的奉献。但随着我市公交行业的发展，公交的公益性属性与公司追求利润最大化的属性之间的矛盾日益凸现,重要体现在：一是公交经营公司数量多、规模小、主体分散，行业中缺少数家骨干公司,公交行业过分竞争，使得公交公司进行客流培植的内在激励局限性；二是公交行业公益性难以体现，偏远地区公交服务缺少或局限性，政府公益性扶持政策难以普及；三是特区外公司管理质量及服务水平仍较低，迫切需要提高；四是公司规模小，场站建设能力局限性，市场过分竞争的格局造成场站等紧缺资源难以得到综合调配使用。以上问题，严重制约了我市公交行业的进一步健康发展，难以满足市民快速增加的出行需求，必须从体制上、机制上进行深化改革。2、公交出行分担率下降与市民出行需求增加之间的矛盾随着我市经济的迅猛发展和居民生活水平的不停提高，市民的出行强度日益增加，交通出行需求不停增加。作为我市公交主体的常规公交（涉及大巴和中小巴）客流逐步稳定上升，常规公交客流占公交总客流的80.1%，其作为市民出行的重要方式的地位没有变化。但是，在公交客流稳步上升的同时，由于我市公交环境相对恶化，公交对市民的吸引力正呈逐步下降的趋势，而私家车却急剧增加，全市机动车拥有量已突破100万辆，道路拥挤状况堪忧。现在，我市公交道路平均行驶速度已下降到18公里/小时的国际警戒线下列，受外部交通条件恶化的影响，都市中心区在晚高峰时段的公交车速已降至12公里/小时。我市公交出行量占机动化出行总量的比例从的45％下降到现在的41％。3、公交基础设施严重局限性与公交行业持续发展之间的矛盾由于公交行业的市场化运作，财政对公交基础设施投入严重局限性，造成公交场站设施严重滞后于规划和实际需求。停车场、综合场站严重短缺，特区内约有半数公交车夜间无停放场站，特区外场站、站台缺失更加严重，大（中）巴夜间占用市政道路停放；大部分运输公司没有综合维修场地，直接在路边进行修理作业。首先，公交基础设施的投入局限性；另首先，公司在租赁和建设公交场站上增加了营运成本，这都将制约公交行业的可持续发展。4、公交线网构造、效率与市民出行特性之间的矛盾通过数年的发展，我市公交网络覆盖率和服务水平都有很大提高，但局部发展不协调，特区外较特区内存在较大的差距。跨区线路与区域组团间线路在功效上没有明确的定位，整体线网构造不甚合理，部分线路过长，直达率高但非直线性系数过大。现在，跨区线路绝大部分为慢速、短站距的运行模式，这与市民追求出行的快速性相悖，也致使各类线路在功效上彼此重复，缺少配合和协调，不同层次线路之间竞争过多，公交整体运行效率较低。全市公交线路平均非直线系数为1.87，超出《都市道路交通规划设计规范》所规定的1.4的水平。由于缺少高效的换乘接驳枢纽，我市整体公交换乘系数较低，公交线网整体效率不能充足发挥。二、公交票价政策及票价存在的问题分析（一）票价政策变更历程1、1994年8月对全市公共汽车票价的调节鉴于公共汽车营运成本的上升，大巴经营发生亏损的实际状况，为维持我市公共交通的正常服务，深圳市物价局于1994年颁布了80号文献，从1994年8月10日起，调节我市公共汽车票价，普通线路实施一票制；专、郊线路人公里基价由0.12调节为0.16元，起点票价为1.00元，月、季票不通用。2、1996年取消公交月、季票深物价[1996]73号“有关公共汽车使用IC储值卡后取消月、季票等问题的批复”明确指出：同意公共汽车使用IC储值卡后，停止公共汽车月、季票的出售。为了使月、季票顺利向IC储值卡过渡，对购置使用IC储值卡的乘客在原使用月、季票线路，成年乘客按全票价九折优惠，学生（指高中下列、含高中）按全票价的五折优惠。3、对公共大巴票价体系的调节，市物价局根据《深圳经济特区公共大巴专营管理规定》（市政府71号令）有关公共大巴票价制订的原则和措施，通过价格成本调查，依法召开价格听证会对方案进行论证，以市物价局138号文献对特区内公共大巴票价体系进行调节。根据71号令有关公共大巴票价制订以保本微利为原则的规定，大巴票价由运行成本、费用加合理成本利润率（6％）和税费构成。（二）票价现状我市现在的公交票价体系重要是基于的71号令，除的地铁开通和试行指导价略有调节外，票价基准始终未曾变化。具体票价水平和制订原则下：1、普巴基价为0.17元/人公里，冷巴基价为0.25元/人公里。根据人公里基价和营运里程拟定各线路票价。2、28公里下列线路实施上车一票制，票价原则为：11公里下列线路普巴票价1元/人次，冷巴票价2元/人次；11.1～18公里线路普巴票价1.5元/人次，冷巴票价2.5元/人次；18.1～28公里线路普巴票价2元/人次，冷巴票价3元/人次。3、里程超出28.1公里的线路实施分段收费，普巴起点票价1元/人次、冷巴起点票价2元。4、使用现钞购票的乘客，成人及身高1.40米以上的小朋友购置全票；1.10米至1.40米的小朋友按全票的半价计费；1.10米下列小朋友免费。5、对购置使用IC储值卡的成年乘客按全票价九折、中小学生(含高中)按全票价五折优惠。地铁开通后，IC储值卡实施了成人卡9.5折优惠、学生实施5折优惠的票价政策。考虑到与深圳地铁公司使用IC储值卡实施票价9.5折优惠的政策相衔接，以体现公共交通票价政策的一致性，深圳市物价局下发深价管字[]31号文献：同意深圳巴士集团成年乘客IC储值卡实施九五折票价优惠，中小学生实施票价五折优惠的政策不变。6、乘客携带重量在20公斤或体积在0.125立方米/件以内的行李(含20公斤或体积0.125立方米)，免收行李费，超出的收取与乘客相似票价的行李费。7、2006年4月1日起，宝安、龙岗两区城郊短途客运价格试行政府指导价管理，公交经营公司可在基准价基础上按照“上浮为零、下浮不限”（三）现行票价存在的问题1、现行票价水平未能完全体现公益性票价政策的制订背景是公交行业市场化改革的推行，从政策层面而言，公交行业市场化体制的推行意味着公交公司的成本与合理利润的赔偿完全通过票价进行。因此，制订的票价水平基本上没有考虑政府财政补贴因素（现在财政补贴仅针对学生乘车优惠和特殊群体免费乘车）。在此背景下，公交票价不能完全体现公交公益性质。2、现在我市的公交出行费用相对偏高

现在，国内大部分都市的票价水平为非空调车1元、空调车2元，并保存一定的分段计价线路（见表1-2）。根据巴士集团的统计，我市特区内公交线路的平均票价为2.26元/人次，跨区线路的票价稍高于此水平。相对于国内大部分都市，现在我市的公交出行费用相对偏高。分段收费线路票价较高是引发我市公交出行费用相对偏高的重要因素，以28公里的公交出行为例，一票制线路冷巴票价是3元/次，而分段收费线路冷巴票价是7元/次（28×0.25），较一票制高出133%。利益上的巨大差别加大了公司增开分段收费线路的主动性，同时也加大了乘客的出行费用。另外，我市公交票价偏高还与财政补贴偏少、较高的公交车辆（如欧Ⅲ发动机）配备规定和持续上升的人工成本等因素有关。3、票价执行较为混乱

由于我市公交运行公司较多、市场竞争激烈，使得票价执行较为混乱。重要体现在：部分公交线路（重要是特区外线路和跨区线路）平时采用“低票价”竞争方略，而节假日提高到政府指导票价上限，给乘客造成节假日公交公司乱涨价的心理感觉；部分重复线路的价格竞争造成从同一种起始站点达成同一种目的地，乘坐不同公司线路的票价存在差别。公交票价不同于普通商品定价，其经常变动会给乘客带来不便和心理上的难以接受，这也是乘客现在反映比较突出的公交票价问题。

4、换乘系数较低，换乘出行成本较高

现在，全市公交线路平均非直线系数为1.87，超出《都市道路交通规划设计规范》所规定的1.4的水平；我市的公交换乘系数为1.26，相比国际原则换乘系数（1.50）低了0.24，在全国各大都市处在较低水平。上述两个数据表明，深圳公交的直达率较高、换乘率低。直达率较高、换乘率低的优点是乘客能够享有更加便利的直达出行服务，但缺点是由此加大了我市公交线路的重复系数和公交车辆的投放量（其特性是公交列车化现象），进而在一定程度上造成道路资源的紧张和公交资源、社会资源的浪费。

另外，乘客公交换乘（特别是短途换乘）出行成本较高。由于多个公交方式及各条公交线路之间的收费是互相独立的，对于大多数换乘乘客而言，换乘就意味着重新计费以及较直达线路费用支出的增加（尚有时间也会增加）。调查数据表明，换乘乘客公交费用支出比非换乘乘客高出30%以上。换乘（特别是短途换乘）费用过高也是市民反映公交票价偏高的焦点之一。5、“深圳通”卡未能通深圳

1992年11月，我市在全国率先实施公共大巴“无人售票”制度改革，市政府于1996年投资1050万元，在公共大巴推行感应式IC卡储值票系统，解决了无人售票带来的零钞问题和繁杂的清点票款问题，同时也给市民的出行带来了极大的便利。为贯彻市政府有关交通智能卡“一张卡、一种原则、一种公司运行”的建设原则，深圳市开展了IC公交卡置换成“深圳通”卡的工作。到现在为止，深圳巴士集团已安装“深圳通”车载设备的车辆数达成2300台，并于10月份实现全部无人售票线路全方面启用深圳通；同时成人卡刷卡享有9.5折优惠，学生卡刷卡享有5折优惠。

但是，由于种种因素，“深圳通”卡的推广并不顺利，现在大多数线路仍未能安装“深圳通”设备。由于刷卡优惠幅度不够、能刷卡的范畴十分有限，乘客购置“深圳通”乘坐公交的主动性不高。

6、各类免费乘车证件较多，假证泛滥，缺少整合，增加了公司的负担

我市享有免费乘车服务的证件有：《深圳市敬老优待证》、《深圳市暂住老年人免费乘车证》、《革命伤残军人证》、《残疾人证》、《离休干部证》、《公安公交分局执勤乘车证》等8种证件，证件种类繁多。且大部分证件没有防伪标记，造成假证泛滥，既影响了公共交通秩序、引发不必要的纠纷，也给公交运行公司带来了一定的损失。三、国内部分都市公交票价状况及对比（一）北京从2007年1月1日起，北京取消成人月票卡、学生月票卡、公交地铁联合月票卡，公交地铁联合月票卡可置换为地铁专用月票卡，现在的地铁专用月票卡仍然保存。北京全部公交车的票价均就低统一价格，单一票制公交车的票价统一为1元；分段计价公交车的起价里程统一调节为12公里，起价为1元，12公里后来每增加5公里票价增加0.5元。取消月票有效和无效车、空调车与普通车的差别。地面公交的“一卡通”卡只分普通卡和学生卡两种，乘客持普通卡乘车一律打4折，学生持学生卡乘车打2折，（二）上海1、常规线路（1）市区公共汽车、电车票价普通汽车、电车、双层客车单一票价，线路长度在13公里以内的线路票价1.00元／人次；线路长度在13公里以外的线路票价1.50元／人次。空调汽车、电车、双层客车单一票价2.00元／人次。（2）郊区公共汽车票价普通车多级票价：每公里按0.12元／人次计价，起价为1.00元，以0.50元进级；空调车多级票价：每公里按0.24元／人次计价，起价为1.00元，以1.00元进级。

2、专线线路普通大客车、双层客车票价：每公里按0.12～0.15元／人次计价，起价为1.00元，以0.50元进级；空调客车票价：每公里按0.20～0.25元／人次计价，起价市区线路2.00元，郊区线路1.00元，以0.50元进级；轻型客车票价：每公里按0.20～0.25元／人次计价，起价为1.00元，以1.00元进级。（三）大连现在，大连市内公交线路票价为1.00元/人次，取消职工专线月票、中小学生月票(涉及大中专学生月票)。实施IC卡乘车，并对IC卡分档计价构造进行了调节，普通IC卡分为两档计价：12公里下列线路普通IC卡票价为0.90元/人次；12公里(含l2公里)以上线路为0.95元/人次。（四）南京南京市民乘坐公交车有两种付费方式，一是投币，二是使用公交IC卡。投币的为普通车每人次1元，空调车每人次2元。持公交IC卡成人普通车每人次为0.8元，空调车为1.6元，学生卡减半收费。为确保低票价方略的实施，南京市每年财政支出2.4亿元补贴公交。（五）广州广州市常规公交普遍实施一票制订价，其原则为非空调车1元、空调车2元，绝大多数线路均执行此票价；对于部分营运里程超出20公里的线路，非空调车为2元、空调车为4元。（六）国内其它重要都市公交票价状况国内其它重要都市公交票价如表1-2所示。表1-2国内重要都市公交票价状况都市市区普票郊区普票中巴双层大巴空调大巴优质线路无人售票职工月票学生月票市区郊区市区郊区天津12公里下列1元，12公里以上1.5元1.5元起价，0.5元进制12公里下列1元，12公里以上1.5元2元（不开空调1.5元）12公里下列1元，12公里以上1.5元40元60元14元60元石家庄1元—1元40元—15元—太原1元1元起价，1元进制—1元IC卡45元/100次—IC卡25元/100次—呼和浩特1元—1.5元—1元40元—25元—大连1元—1元，2元1元2元1元28~42元—10元—哈尔滨0.5元，1元0.5～2元—2元—25～40元40元15元20元杭州1元，1.5元，2元1～4元1～3元1元1～5元IC卡50元—IC卡25元—合肥1元0.4元起价，0.1元进制1元—1元40元—20元—福州1元1元起价，0.5元进制2元（不开空调1元）—1元—IC卡50元/100次—IC卡25元/100次南昌1元0.5元起价，0.5元进制，最高5元1元2元—1元30元40元15元20元济南1元—1元2元—50元—20元—南宁1.2元3元，4元—2元—1.2元50元—30元—成都1元2元，3元—1元2元1元IC卡50元IC卡30元重庆1元起价，0.5元进制—2元起价，0.5元进制—1.5元起价，0.5元进制1元IC卡40元—IC卡20元—昆明1元1元，2元0.5元，1元1元—2元1元IC卡0.9元/人次—IC卡0.3元/人次—西安1元1元起价，0.5元进制0.5元起价，0.5元进制1元，1.5元，2元2元—1元（市区线路）—10元—资料来源：《都市公用事业信息》1～2月（七）小结从以上各都市票价状况能够看出，大部分都市的票价水平为非空调车1元、空调车2元，并保存一定的分段计价线路，使用IC卡享有较大幅度的优惠。大多数都市的公交票价优惠的深度和广度是以政府财政补贴为基础的。第二部分深圳市公交行业经营状况分析一、公交行业基本经营状况截至4月，我市共有38家公交公司，由于多数公交公司采用线路承包经营模式，数据无法采集。考虑到数据的客观性、代表性和可获得性，现以巴士集团、运发鹏城公司、安捷公司和中南巴士公司4家公交公司为数据采集样本，对～我市公交行业基本经营状况进行分析。（一）基本营运状况～我市公交公司（样本）营运基本状况见表2-1。表2-1～深圳市公交公司（样本）营运基本状况指标平均数营运车辆（辆）2970312634613186营运里程（万公里）25212.32643429595.527080.6总客运量（万人次）60654.164497.670204.165118.6客运周转量（万人公里）602936.7668844.1841881704553.9（二）营收分析～我市公交公司（样本）基本营收状况见表2-2。表2-2～深圳市公交公司（样本）营收基本状况指标平均数主营业收入（万元）136553.7150600.2171090.4152748.1单车月均营收（万元)3.834.014.124.00千车公里营收（元）5416569757815640～我市公交公司（样本）营收指标环比增加状况见表2-3和图2-1。表2-3～深圳公交公司（样本）营收指标年度环比增加状况指标主营业收入—10.29%13.61%单车月均营收—4.78%2.61%千车公里营收—5.19%1.47%营运车辆—5.25%10.72%营运里程—4.85%11.96%图2-1～深圳公交公司（样本）年度环比增加状况从表2-3、图2-1可知，～期间，我市公交公司（样本）随着运力规模的扩大，营收总体水平虽有同时增加，但单位营收指标增加速度明显下降。（三）成本分析1、成本构成～我市公交公司（样本）成本构成状况见表2-4、图2-2。表2-4～深圳公交公司（样本）成本构成状况(单位:万元)项目与环比增加率比环比增加率3年综合状况平均数该项目占总成本比重1.人员工资及福利费47455.1551347.378.20%57162.0411.32%51988.1935.97%2.社会保障费3327.273434.653.23%4411.5128.44%3724.482.58%3.燃料费30581.5738573.3926.13%51337.5933.09%40164.1827.79%4.轮胎费2137.342502.2417.07%2518.110.63%2385.901.65%5.折旧费15440.3614744.87-4.50%17037.3215.55%15740.8510.89%6.修理费10853.0510562.85-2.67%11577.969.61%10997.957.61%7.养路费2153.082795.8929.86%1366.27-51.13%2105.081.46%8.通行费905.121224.835.32%1280.874.58%1136.930.79%9.保险费1552.71694.029.10%1685.86-0.48%1644.191.14%10.租赁费1615.791750.058.31%2156.2823.21%1840.711.27%11.管理费用5628.455468.12-2.85%5960.139.00%5685.573.93%12.财务费用125.94222.1576.39%209.33-5.77%185.810.13%13.其它营运费用6533.536970.516.69%7351.385.46%6951.814.81%总成本100.00%图2-2深圳公交公司（样本）成本构成状况（～平均数）从表2-4、图2-2可知，现在我市公交公司（样本）成本构成中，人员工资及福利费、燃料费、折旧费和修理费是最重要的成本支出项目，此4项成本支出共占总成本的82.25%。2、～成本变化状况从表2-4可知，～公交公司（样本）成本变化中，累计增量中比例最大的项目分别是燃料费、人员工资及福利费、折旧费、修理费，可见由于燃油价格不停高涨、人车比增加、新运力投放等因素，公交公司的经营成本持续攀高。～我市公交公司（样本）单位成本状况见表2-5。表2-5～深圳公交公司（样本）单位成本状况指标平均数单车月均成本（万元)3.603.773.953.77千车公里成本（元）5089534555435326～我市公交公司（样本）成本指标环比增加状况见表2-6、图2-3。表2～6～深圳公交公司（样本）成本指标年度环比增加状况指标营运成本—10.12%16.11%单车月均成本—4.62%4.87%千车公里成本—5.03%3.71%营运车辆—5.25%10.72%营运里程—4.85%11.96%图2-3～深圳公交公司（样本）成本指标年度环比增加状况从表2-6、图2-3可知，～我市公交公司（样本）随着运力规模的扩大，总体成本大幅上升，单位成本指标也不停增加；对比图2-1和图2-3可知，与比较，单位成本指标增加速度不不大于单位营收指标增加速度，边际效益呈下降趋势。（四）利润分析～我市公交公司（样本）利润状况见表2-7。表2-7～深圳市公交公司（样本）利润状况指标平均数销售收入（万元）138831.52154034.60174358.24155741.45总成本（万元）128309.35128309.35128309.35128309.35补贴收入（万元）01126.004590.031905.34净利润（万元）6157.378776.935718.606884.30成本利润率4.80%6.21%3.49%4.76%注：营业税及附加按3.12%计算，所得税按15%计算；补贴收入涉及所拨付的第三次燃油补贴。综上分析，现在我市常规公交行业的成本收益率为4.76%，处在制订票价时参考的成本收益率（6%）上限之内。二、巴士集团公汽分公司、运发鹏城巴士公司经营分析（一）公汽分公司经营分析深圳巴士集团公汽分公司经营特区内公交线路，公司从到期间，整体经营状况和盈利水平逐步下滑。下列对公汽分公司～的经营状况进行分析：1、经营规模从到期间，公汽分公司生产规模逐年扩大，整体规模水平年均增加10个百分点以上。（1）营运线路平均增加10.54%。公司营运线路57条，到增至104条，其中，一票制线路86条,占总线路的82.7%。（2）营运车辆平均增加11.35%。公司营运车辆1190辆，达成2122辆，增加932辆，累计增加78.32%。（3）营运里程平均增加10.29%。公司营运里程8125万公里，14622万公里，增加6497万公里，累计增加79.97%。表2-8公汽分公司营运线路历年变化状况指标营运线路（条）576061768087104环比增加率（%）—5.261.6724.595.268.7519.54累计增加率（%）——————82.46平均增加率（%）——————10.54表2-9公汽分公司营运车辆历年变化状况指标期末营运车（辆）1190134414441607162518742122环比增加率（%）—12.947.4411.291.1215.3213.23累计增加率（%）——————78.32平均增加率（%）——————10.12表2-10公汽分公司营运里程历年变化状况指标营运里程（万公里）81251015711614118741224812700.6814622.35环比增加率（%）—25.0114.342.243.153.7015.13累计增加率（%）——————79.97平均增加率（%）——————10.29图2-4公汽分公司营运规模变化趋势（线路及配车）图2-5公汽分公司营运规模变化趋势（里程及收入）2、公司营收及效率指标分析（1）完毕的客运量从的3.26亿人次增加到的4.15亿人次，平均增加率为4.10%，累计增加27.29%。（2）营运收入平均增加8.99%。公司营收5.33亿元，达成8.93亿元，增加3.6亿元，累计增加67.66%。（3）营收增幅呈逐年下降趋势。通过营收逐年环比分析，从营收比上年增加15.11%到比上年增加4.42%，呈逐年增幅减小的趋势，其中比上年增加4.09%，增幅较小重要受“非典”影响，而比上年增加14.94%，增加较大重要是由于中小巴退出特区内公交市场，大量客流转移乘坐大巴引发的。剔除特殊影响因素后的数据表明，由于市场竞争加剧（涉及地铁运行），市场份额日益分薄，公司正常的营收增幅呈下降趋势。（4）营运效率呈逐步下降趋势。千车公里收入从的6544元下降到的6188元，平均降幅0.93%，单车收入从的4.27万元下降到的3.85万元，平均降幅1.71%，反映出市场经营形势不容乐观。表2-11公汽分公司客运量历年变化状况指标客运量（万人次）32643350363715935955362733706541551环比增加率（%）—7.336.06-3.240.882.1812.10累计增加率（%）——————27.29平均增加率（%）——————4.10阐明：即使总体规模增加，但由于受“非典”影响，客运量下降。表2-12公汽分公司营运收入历年变化状况指标营运收入（万元）53,28361,33667,73370,50674,33577,61989,335环比增加率（%）—15.1110.434.095.434.4215.09累计增加率（%）——————67.66平均增加率（%）——————8.99表2-13公汽分公司千车公里收入历年变化状况指标千车公里收入（万元）6544633860296084618662636188环比增加率（%）—-3.15-4.880.911.681.24-1.20累计增加率（%）——————-5.44平均增加率（%）——————-0.93表2-14公汽分公司单车收入历年变化状况指标单车收入（万元）4.274.264.123.983.943.873.85环比增加率（%）—-0.23-3.29-3.40-1.01-1.78-0.52累计增加率（%）——————-9.84平均增加率（%）——————-1.71图2-6公汽分公司营运效率变化趋势（千车公里收入及单车月均营收）3、重要经营成本分析从至7年期间，公汽分公司成本费用呈阶梯式增加。由于营运车折旧年限由6年改为8年，使折旧费减少3649.95万元；相比成本大幅增加14982.95万元，重要是由于燃料成本增加了7258.94万元，人工成本增加4766.9万元，保修成本增加1193.32万元，折旧成本增加1940.20万元。主营业务成本平均增加9.9%。主营业务成本4.61亿元，到为8.13亿元，增加3.52亿元，累计增加76.21%。表2-15公汽分公司主营业务成本历年变化状况指标主营业务成本（万元）46,14754,67059,81163,93467,70365,78681,314环比增加率（%）—18.479.406.895.90-2.8323.60累计增加率（%）——————76.21平均增加率（%）——————9.90图2-7～“主营成本-管理费用”对比状况图（1）人工成本分析从到，前3年经营压力相对较小，市场环境及市场竞争影响相对较小。随着生产规模扩大，总体人工成本增加速度较大，增幅在13个百分点以上；后4年由于市场环境恶化以及竞争不停加剧，即使生产规模不停扩大，但由于面临较大经营压力，通过减少人车比、增加工作强度，进一步控制人工成本成为公司必然的选择，因此总体人工成本增加不大，基本保持在同一总体水平（工资总额增加较大，重要是由于规模扩张较快，当年新开线路17条）。人工费用平均增加6.93%。人工费用2.39亿元，为3.57亿元，增加1.18亿元，累计增加49.48%。表2-16公汽分公司人工费用历年变化状况指标人工费用（万元）23,87126,99731,05031,46230,63430,91435,681环比增加率（%）—13.1015.011.33-2.630.9215.42累计增加率（%）——————49.48平均增加率（%）——————6.93图2-8～人工成本对比状况图（2）燃油成本分析至7年间，由于柴油价格持续攀升，从初的2.43元/升上涨到底的4.61元/升，价格涨幅高达89.71%。另外，由于公司经营规模不停扩大，车辆增加925台，行驶里程累计增加4542万公里，增幅44.76%，冷巴和普巴比例上升3.63倍。以上因素造成燃料成本大幅增加，占主营成本的比重从18.38%上升到32.04%。燃油成本平均增加20.61%。燃油成本8237万元，为2.54亿元，增加1.72亿元，累计增加207.86%。表2-17公汽分公司燃油成本历年变化状况指标燃油成本（万元）8,2378,7059,93112,28915,08918,10125,360环比增加率（%）—5.6814.0823.7522.7819.9640.10累计增加率（%）——————207.86平均增加率（%）——————20.61图2-9～燃料成本对比状况图（3）保修成本分析随着公司经营规模逐步扩大，公司技术成本也在随着车辆的增多而持续增加，7年间保修技术成本平均增加10.3%，由的4324万元，上升到的7786万元，增加3462万元，累计增加80.05%。表2-18公汽分公司保修成本历年变化状况指标保修成本（万元）4,3245,8426,6246,8327,3226,5937,786环比增加率（%）—35.1113.373.147.19-9.9718.10累计增加率（%）——————80.05平均增加率（%）——————10.30图2-10～保修本对比状况图（4）其它成本分析①折旧费用平均增加6.97%，公司折旧费用7624万元，比增加2536万元，累计增加50%。②营运费用平均增加0.83%，增幅较小，公司营运费用4863万元，比增加237万元，累计增加近5.11%。③管理费用平均增加0.67%，公司管理费用4317万元，比增加169万元，累计增加近4.07%。表2-19公汽分公司折旧成本历年变化状况指标折旧成本（万元）5,0888,7618,2309,45010,0055,6847,624环比增加率（%）—72.18-6.0614.835.87-43.1934.14累计增加率（%）——————49.83平均增加率（%）——————6.97注：至，营运车都是采用6年直线折旧，起改为8年折旧，当年影响折旧费减少3649.94万元。7年均统一按6年折旧，随着车辆的不停增加，公司的折旧费用同时持续增加。表2-20公汽分公司营运费用历年变化状况指标营运费用（万元）4,6264,3643,9763,9014,6534,4954,863环比增加率（%）—-5.68-8.88-1.8819.27-3.418.19累计增加率（%）——————5.11平均增加率（%）——————0.83表2-21公汽分公司管理费用历年变化状况指标管理费用（万元）4,1483,6794,5284,2724,7774,8624,317环比增加率（%）—-11.3123.08-5.6511.821.78-11.21累计增加率（%）——————4.07平均增加率（%）——————0.674、盈利状况分析从到，公司的利润总额在考虑政府油价补贴和特殊人群免费乘车补贴的状况下仍呈下降趋势。盈利平均下降9.14%，盈利2530万元，盈利1980万元，减少550万元，累计下降21.7%。营运车折旧年限由6年改为8年，使得当年利润高出，而其它年度受油价上涨影响、各项成本逐年增加，生产投入逐年增加，而营收的增加幅度又不大于成本增加幅度，市场竞争环境愈发激烈，公司的经营受到严峻挑战。以一票制线路为主的公司盈利能力局限性。表2-22～公汽分公司经营状况（单位：万元）指标1～6月主营收入53,28361,33667,73370,50674,33577,61989,33547,117税金1,6621,9142,1131,7502,3442,3732,7281,453人工费用23,87126,99731,05031,46230,63430,91435,68120,677燃油成本8,2378,7059,93112,28915,08918,10125,36014,556保修成本4,3245,8426,6246,8327,3226,5937,7864,610折旧成本5,0888,7618,2309,45010,0055,6847,6244,626营运费用4,6264,3643,9763,9014,6534,4954,8633,841管理费用4,1483,6794,5284,2724,7774,8624,317956财务费用-111-97-35-3-3-40-18-9557447723471,0041,346-14-5245238643-营业外收入112226444806612619营业外支出323212382622,306240补贴收入1,0001,000---8302,463-投资收益-9831,1151,111----以前年度损益调节-2945------净利润2,1512,8022,1571,5091,7595,1311,683-4,7874.34.813.532.212.437.271.97-注：根据审计对-数据的配比原则，将承包线收入、成本转为其它业务收支；同时根据审计调节，将“三项制度”改革的工资成本转为营业外支出，增加了集团场站租金费用、分摊集团公司管理费、广告收入、补贴收入。5、上六个月经营状况简述公汽分公司上六个月平均投入大巴运力2142辆，同比增幅15.29%；完毕营运里程8078.2万公里，同比增幅19.16%；完毕客运量21406.1万人次，同比增幅9.25%；实现营业收入47117万元，同比增幅10.75%；营业成本累计支出48310万元，同比增幅25.19%。在不考虑政府燃油补贴和特殊人群免费乘车补贴的条件下，上六个月由于受新开线路严重亏损、燃油等成本上升以及市场竞争加剧等因素影响，投入产出严重下降，造成公汽分公司上六个月经营业绩严重下滑，上六个月累计亏损4787万元。（二）运发鹏城公司经营分析深圳市运发鹏城巴士公司重要经营跨特区公交线路，线网遍及特区外各街道办（除坑梓和松岗外），从起受大量公交公司参加经营跨特区公交线路和特区外公交线路影响，数年来始终处在亏损的边沿。下面对鹏城巴士公司近几年的经营状况进行分析。1、盈利能力分析至，深圳市运发鹏城巴士公司总体上盈亏基本平衡，营收利润率基本处在2%下列。至，营收和成本均呈逐年下降的趋势；，车辆更新、提前报废车辆发生双折旧费用以及非典的后续等因素造成出现较大亏损；至营收和成本都有较大幅度增加，保持微弱盈利状态。表2-23～鹏城巴士公司经营状况项目客运总收入（万元）12559.2112073.8111302.9611618.6315701.6616158.9环比--4.02%-6.82%2.72%26.00%2.83%客运总成本（万元）12280.7912067.111290.1113082.0715597.5615877.65环比--1.77%-6.88%13.70%16.13%1.76%利润（万元）278.426.7112.85-1463.44104.1281.25成本利润率2.27%0.06%0.12%-11.18%0.67%1.77%图2-11～鹏城巴士公司经营状况图从表2-23可知，除出现巨额亏损外，公司始终处在微利状态。2、成本数据分析表2-24～鹏城巴士公司营运数据分析项目05与环比增加率06与环比增加率平均车辆数（辆）217.91223.912.75%230.833.09%总营运里程（万公里）2892.92942.181.70%3024.682.80%总客运量（万人次）3801.864860.1927.84%4918.41.20%客运周转量（万人公里）57028.2272903.3127.84%73776.491.20%客运总收入（万元）11618.6315701.6635.15%16158.902.92%客运总成本（万元）13082.0715597.5619.23%15877.651.8%利润（万元）-1463.44104.1107.11%281.25170.18%单位人次客运成本（元/人次）3.4413.209-6.75%3.2280.6%单位人公里客运成本（元/人公里）0.2290.214-1.5%0.2150.47%注：单位人公里客运成本数为估算数，根据巴士集团的计算方式，作为计算公式分母的平均运距是按照乘客票价对应的最远距离统计得出的，因此，可能与实际状况存在较大的出入，专项审计报告中的此项数据存在同样问题。表2-25～鹏城巴士公司成本分析项目客运总收入（万元）11618.6315701.6616158.90客运总成本（万元）=SUM(ABOVE)13082.07=SUM(ABOVE)15597.5615877.65工资及福利费（万元）3482.873540.373255.80与上年同比——1.65%－8.04%占总成本比例26.63%22.70%20.51%直接营运成本（万元）8781.4611238.8911563.37与上年同比——27.99%2.89%占总成本比例67.13%72.06%72.83%期间费用（万元）461.77343.28566.41与上年同比——－25.66%65%占总成本比例3.53%2.20%3.57%税金及附加（万元）355.97475.03492.07与上年同比——33.45%3.59%占总成本比例2.73%3.05%3.10%经营利润（万元）－1463.44104.1281.25客运总成本中，“直接营运成本”和“工资及福利费”比重最大，分别约占71%和23%。“直接营运成本”重要涉及燃油费、轮胎费、折旧费、修理费、保险费等费用；“工资及福利费”重要是指人员的工资及福利费用。这两项成本之和已占到客运总成本的94%，随着国际油价、维修配件等市场环境的变化，还将逐年增加，公司经营前景不容乐观。（1）由于运发鹏城巴士公司为国有独资公司，相对于私人承包公司管理较规范，总人车比处在正常水平，相对管理成本较高。从财政局审核数据看，鹏城巴士公司的单车人工成本及总体工资成本均低于行业平均水平。近年来随着管理规定的不停提高，人工成本将逐年上升。（2）从燃油成原来看，由于鹏城巴士公司全部为空调车，近年来其行驶线路因修路造成堵塞严重，车辆在途时间加长，单车百公里油耗不停上升，加上油价不停上升，因此燃油成本逐年上升。与同行业其它单位相比处在中档水平。（3）从维修成原来看，由于鹏城巴士公司的车辆车型新，车辆维修管理较严格，加上车辆日均运行时间长，故维修成本相对较高。与同行业其它公司相比，成本处在较高水平。总而言之，运发鹏城巴士公司的各项重要成本处在同行业中档水平。三、公交公司重要成本项目及效益的将来趋势分析（一）重要成本项目将来趋势分析据上分析，公交公司的重要营运成本重要涉及四项：人工成本、燃料成本、折旧费和修理费。按照现在的发展态势，重要成本项目在能够预测的年限内将持续攀高。1、增加人车比、减少驾驶员工作强度，增加了人工成本。我市有关部门于10和11月开展全市公交车司机超时加班专项联合检查，针对检查发现的问题和有关布署，市交通和劳动部门于上六个月提出对全市公交车司机超时加班整治状况进行全方面检查验收，具体检查验收原则为：公交车司机每日工作不超出8小时，每七天工作不超出40小时，每七天最少休息1天；公交车司机延长工作时间，普通每日不得超出1小时，特殊因素每日不得超出3小时，但每月不得超出36小时；各公交线路必须实施两班工作制，并视具体状况配备机动司机；公交车司机单趟持续驾驶时间不得超出4小时。根据我市公交行业的实际状况，严格贯彻该原则，公司必须在很大程度上增加配员提高人车比，但又面临招工难问题，人工成本面临上升的压力。2、燃料价格持续攀升，燃料成本居高不下。受国际油价的影响，近年燃料价格持续攀升，造成公交公司燃料成本不停增加；另外，由于欧Ⅲ发动机车辆的不停推广使用，以及道路交通堵塞现象恶化，造成百公里油耗指标不停上涨，进一步加剧了公司的燃料成本压力。能够预见，将来燃料成本居高不下仍是公交公司重要经营压力之一。3、特许经营改革工作的推动，可能对公交公司的经营产生一定影响。将来实施公交特许经营，将会变化公交公司的经营模式（例如取消线路承包经营模式，规范公司运作），继而对其经营成本产生直接影响。另外，随着公交覆盖率的进一步提高，公司势必增加运力的投放，且由于边远地区的客流相对较少，无效里程增多，经营在公司将会增加额外的成本支出，资源运用率下降。（二）经营效益将来趋势分析近年来，在深圳市政府的大力推动下，公交优先政策得到有力的贯彻贯彻，公交行业面临难得的发展机遇。但是，对于常规公交而言，将来所面临的挑战可能会不不大于机遇：常规公交公司重要成本项目在将来可预计的年限内将持续保持上升的态势，而收入的增加缓慢、甚至可能减少；根据市政府在申办大运会时公开向全世界的承诺，到，我市将完毕轨道交通建设项目155公里，初步形成轨道交通骨干网，这意味着轨道交通将在将来公交客运中承当骨干作用,而常规公交的作用将大大削弱,其市场份额也会严重缩水。因此，将来我市常规公交行业将呈下降态势，公司经营效益、利润空间将受到较大影响。第三部分深圳市公交票价降价备选方案一、方案制订原则（一）体现优先发展公交战略、提高都市公交效率原则。都市公交相对于私家车含有占有道路资源少、污染少等特点，而现在我市公交资源运用率偏低。通过降价票价，能够提高公交吸引力，合理引导市民出行，也能提高都市公交资源的运用效率，增加社会效益。（二）兼顾市民承受力、公司可持续发展和政府公共财政合适补贴的原则。（三）可操作性原则。可操作性是指方案的制订含有现实性，首先，财政补贴是可计算的、透明的；另首先，在现有的技术条件下，降价方案是可实施的。二、方案制订的内容根据《深圳市交通综合治理工作白皮书》的规定，本次公交票价降价方案内容涉及两部分，即减少票价和换乘优惠共同实施。减少票价有三种选择：一是减少公交基准价，二是通过使用“深圳通”卡减少公交票价，三是通过优化票价构造减少分段收费线路票价。不管选择哪一种减少票价方案，换乘优惠都是共同实施的。公共大巴和公共中小巴的具体降价方案以下：（一）方式一：减少公交基准价和换乘优惠本降价方式的重要内容涉及两个方面：其一，减少基准价，涉及一票制线路和分段收费线路基准价的减少；其二，分步实施公交换乘优惠。1、减少基准价减少基准价范畴涉及一票制线路和分段收费线路，按10%或15%的幅度调降，调节后的公交票价如表3-1和表3-2所示。表3－1调节后的分段收费线路票价基准价分类车辆配备现行基准价（元/人公里）降价10%后的基准价（元/人公里）降价15%后的基准价（元/人公里）大巴普通车0.170.1530.145空调车0.250.2250.213中小巴普通车0.180.1620.153空调车0.250.2250.213表3-2调节后的一票制线路票价车型距离一票制票价（元/人次）实际基准价(元/人公里)降价10%后的票价（元/人次）降价15%后的票价（元/人次）普巴11公里下列1>0.090.90.8511.1～18公里1.50.08～0.141.351.27518.1～28公里20.07～0.141.81.7冷巴11公里下列2>0.181.81.711.1～18公里2.50.14～0.232.252.12518.1～28公里30.11～0.172.72.552、换乘优惠方案分步实施公交换乘优惠。换乘优惠指乘客在规定的时间内换乘非同一线路的第二辆以上车时（含第二辆），享有换乘打折优惠。本报告中涉及的换乘优惠必须基于“深圳通”卡，即刷卡才干享有优惠。公交换乘优惠必须建立在“深圳通”平台上，而“深圳通”设备的安装、改造、测试和软件系统升级是一种较大的系统工程，短时间内全方面快速推广的难度较大。因此，只能采用分步实施的方案。换乘优惠方案具体内容以下：对于换乘的乘客，从上第一辆车刷“深圳通”卡开始后5分钟到第90分钟（或60分钟）以内换乘非同一线路的第二辆以上车（含第二辆）刷“深圳通”卡时，乘客享有票价一定幅度的优惠；非使用“深圳通”卡乘车的、第二次刷卡距第一次刷卡不到5分钟或超出90分钟（或60分钟）的，需全额支付票价。优惠幅度以下：①在原票价的基础上折扣优惠：20%、30%或40%；②单次优惠0.5元。3、财政补贴政府财政补贴涉及两部分，即降价补贴和换乘优惠补贴，计算出的政府财政补贴金额如表3-3和表3-4所示。表3-3基准价降价的政府财政补贴项目降价10%的补贴金额（亿元/年）降价15%的补贴金额（亿元/年）基准价降价补贴4.66.9注：深圳市公交行业的总营业收入约为46亿元。表3-4换乘优惠的政府财政补贴测算优惠方式换乘优惠幅度财政补贴预测金额（百万元/年）打折优惠20%16.67(25.00)30%31.25(50.00)40%41.67(66.68)优惠0.5元0.5元/次19.92(31.88)注：①财政补贴金额为预测数，实际补贴金额以“深圳通”刷卡统计为准（下同）。②表格中括号内数据为可能的最大补贴金额。（二）方式二：使用“深圳通”卡乘车降价和换乘优惠本降价方式的重要内容涉及下列方面：其一，使用“深圳通”卡乘车直接降价，不使用“深圳通”卡乘车的按原票价执行；其二，分步实施公交换乘优惠；其三，财政补贴只补贴使用“深圳通”卡的乘客。1、“深圳通”刷卡乘车降价方式在各个公交公司现行票价基础上实施“深圳通”卡刷卡乘车降价，即使用“深圳通”卡电子支付票价的乘客享有一定幅度的折扣降价，而不使用“深圳通”卡乘车的乘客按原票价执行。降价幅度可设定为：10%、15%或20%。2、换乘优惠与方式一中的换乘优惠方案相似。3、政府财政补贴政府补贴是针对刷卡乘客的补贴，补贴金额与折扣优惠幅度、乘客刷卡乘车率以及客运自然增加率（历年平均增加率为5%）有关。财政补贴计算数据如表3-6和表3-7所示。表3-6刷卡降价方案下的政府财政补贴金额预测1降价幅度年份刷卡降价补贴预测额（亿元/年）换乘优惠补贴预测额（亿元/年）补贴总额（亿元/年）10%20%30%40%换乘优惠10%换乘优惠20%换乘优惠30%换乘优惠40%10%第一年0.67(0.78)注10.060.120.170.180.730.790.830.85第二年1.07(1.31)0.090.180.270.371.151.251.341.43第二年后2.64(3.15)0.220.430.650.872.863.083.293.5115%第一年1.25(1.59)0.070.150.220.301.321.391.471.54第二年2.03(2.39)0.120.230.350.462.142.262.372.49第二年后4.02(4.80)0.220.440.660.884.254.474.694.9120%第一年2.07(2.75)0.090.190.280.372.152.252.342.43第二年3.36(3.84)0.140.290.430.583.503.653.793.94第二年后7.59(8.61)0.310.620.931.257.908.218.528.83注：①表中括号内数值为可能的最大补贴金额。②以上数值均为预测值，由于刷卡率、将来客流增加存在很大的不拟定性，预测数值并不代表政府实际要补贴的金额，实际补贴的金额根据“深圳通”刷卡的统计精确统计。③第三年随着宝龙两区公交改革的完毕，刷卡率将大幅上升，假定第二年后刷卡率趋于平稳。④，随着地铁第二期工程线路的相继通车，常规公交的客流量有一定幅度的减少，政府此项补财政补贴也会对应减少。表3-7刷卡降价方案下的政府财政补贴金额预测2降价幅度年份刷卡降价补贴预测额（亿元/年）换乘优惠0.5元下的政府补贴预测额（亿元/年）补贴总额（亿元/年）10%第一年0.67(0.78)0.12(0.14)0.78(0.92)第二年1.07(1.31)0.17(0.21)1.24(1.52)第二年后2.64(3.15)0.41(0.49)3.06(3.65)15%第一年1.25(1.59)0.14(0.18)1.39(1.77)第二年2.03(2.39)0.22(0.26)2.25(2.65)第二年后4.02(4.80)0.42(0.50)4.45(5.30)20%第一年2.07(2.75)0.17(0.24)2.24(2.99)第二年3.36(3.84)0.28(0.32)3.63(4.16)第二年后7.59(8.61)0.62(0.60)8.18(9.21)注：注释内容同表3-6。（三）方式三：优化票价构造和换乘优惠1、优化票价构造一票制线路票价维持现状不变；分段收费线路进行优化调节，28公里以内部分按一票制线路方式制订票价，超出28公里的部分根据基准票价制订，具体内容见表3-8。表3-8优化公交票价构造方案分类距离票价（元/人次）备注普巴冷巴一票制线路11公里下列12维持票价现状不变11.1～18公里1.52.518.1～28公里23分段收费线路11公里下列12现状票价：普巴按（0.17×营运里程）定价，起点票价为1元/人次；冷巴按（0.25×营运里程）定价，起点票价为2元/人次。部分公司实际执行票价低于“0.17/0.25”11.1～18公里1.52.518.1～28公里2328公里以上2+0.17×(营运里程-28)3+0.25×(营运里程-28)优化票价构造方案实施后，票价水平前后对比状况如表3-9所示。表3-9优化公交票价构造前后分段收费线路票价对比状况出行距离现行冷巴票价水平（元/人次）优化后的冷巴票价水平（元/人次）减少幅度10公里3233%20公里5340%25公里7357%30公里83.556%35公里9544%40公里10640%注：①现在我市分段收费线路基本上全为冷巴，且以1元为最小递进单位。②假定优化后的票价以0.5元为最小递进单位。③优化后的一票制线路票价维持现状不变。2、换乘优惠与方式一中的换乘优惠方案相似。3、政府财政补贴票价构造优化涉及的政府财政补贴金额计算较复杂，须根据方案实施后对各公交公司利润影响的具体状况来测算，本报告不作专门测算。随着我市公交行业特许经营改革工作的推动，底之前全市最后将仅保存三个公交特许经营公司（特区内、宝安区和龙岗区各一家），届时政府有关部门将根据三