长沙市主城区动态交通问题研究

长沙市主城区动态交通问题研究

一、城市停车是城市交通的重要组成部分1.静态交通的分类城市交通分为动态交通和静态交通。与城市车辆的动态交通相比，静态交通主要用于研究车辆的停车问题。静态交通问题是在城市发展到一定阶段才凸显的,狭义的静态交通就是指城市停车。城市停车包括机动车停车和非机动车停车,但机动车停车是城市停车的核心和主要内容。按照服务对象,城市停车分为配建停车、社会公共停车(路外停车)和路内停车三类。配建停车场是为居住区或单位的内部用车停放所配建的附设停车设施;社会公共停车场是在道路外独立地段为社会上的机动车提供公共停车场。路内停车俗称占道停车场,指占用城市道路两边指定的地段停放机动车,以作为公共临时性停放车辆的场地。2.加大在不合理停车和违纪停车力度,提高城市交通效率随着汽车普遍进入家庭,城市正常运转与城市交通拥堵的矛盾越来越突出,在解决城市交通问题时,人们往往把注意力放在了动态交通问题上,而城市停车作为城市交通的两个组成部分之一,长期被忽视。实际上,严重的停车难和大量的违章停车,是造成交通拥堵的重要原因之一。城市停车设施不足、城市停车场布局不合理、智能停车等技术装备落后,会造成城市交通的效率下降,例如车辆找不到停车泊位会增加迂回寻泊的动态交通量,给城市整体交通造成压力。路内停车具有挤占性、方便性和临时性特点,是以挤占道路资源为代价的。停车管理不到位,特别是违章占道停车对城市动态交通产生不利影响,加剧了城市交通拥挤。国内外城市交通实践证明,撇开城市停车,就无法谈及城市交通问题的解决。只有解决好停车管理问题,道路才能得到有效利用。停车问题不解决,修再多的路对缓解交通拥堵也无济于事(段里仁等,2012)。二、中国城市停车现状分析1.施严重不足,停车满足率不足按照国际城市建设的经验,停车位与汽车保有量之间的比例为1.15~1.3∶1,其中,“1”是指一辆车相对稳定占有一个基本停车位,“0.15~0.3”指每辆车在公共停车场所需要的停车位。但是,我国城市交通发展中,普遍重城市道路而轻停车设施建设,导致我国城市停车设施严重不足。2009年长沙市主城区机动车保有量43.4万辆,而市区停车位仅有23万个,其中配建停车泊位约20万个,公共停车场泊位约1.3万个,路内停车泊位约1.7万个,停车位满足率约为53.1%。2008年底,厦门市拥有小汽车18.49万辆,其中私人轿车14.06万辆,但小汽车停车泊位仅10万~12万个,停车位满足率仅为60%左右。2011年末北京机动车保有量498.3万辆,而各类停车位248万个,停车位满足率不足50%。我国主要城市还普遍存在城市停车设施结构不合理的问题,表现为路外停车场比例较小,路内停车位比例过高,配建停车位比例偏低等,如,广州市路内停车达道路面积的40%,武汉市到了55%~60%(此项指标美国为16%,香港为4.7%)。导致大量的停车需求只能通过就近占用城市道路停车的方式解决停车,占用了大量供通行的道路,加剧了交通拥挤、恶化了生活居住环境。2.停车诱导系统不健全我国停车设施以传统的地面停车场和地下车库为主,而具有节约土地、空间特征的立体式、机械式停车库较少。停车智能化和信息化水平较低,停车诱导系统不健全不普及。具有停车诱导、违法监测、智能收费的智能停车管理系统和立体停车应该是未来停车技术装备系统发展的方向。3.立法上的障碍在停车管理体制上,我国没有统一的管理机构,多部门(建委、市政、交警、规划局、物价局等)管理分工不明,部门分割。停车行为的宏观管理层面,许多国家和地区将城市停车管理上升至法律层面,韩国有《停车设施法》、台湾制定了《停车场法》,而我国仅有部门以规定或指导意见等形式作出的相关规定。停车行为的微观管理层面,虽然各个城市都制订、实施了的停车收费政策、违章停车管理政策等等,但是政策执行过程中随意性很强,出现很多扭曲现象,表现为违章停车现象普遍,停车行为的秩序化水平不高。三、中国现有的城市停车政策和评论1.停车场的政策发展2004年国家发展改革委发布的《汽车产业发展政策》提出各城市要研究停车问题,制定停车设施规划和标准等;2012年国务院发布的《“十二五”综合交通运输体系规划》提出“完善机动车等停车系统及与公共交通设施的接驳系统”。除提出城市停车问题的上述文件外,国家层面的关于城市停车政策文件主要是1998年公安部和建设部颁布的《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则(试行)》,2010年6月住建部、公安部和国家发改委联合发布的《关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》。《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则(试行)》(1998年)。前者对停车场的建设和管理作出了8条(第4-11条)规定,涉及停车场设计施工管理、配建停车场的要求、停车场的管理等。后者主要是从技术标准上对停车场的规划设计作出规定。《关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》(2010年)提出的政策方向主要有完善法规体系,编制完成城市停车设施专项规划;停车价格形成机制;停车场结构和停车位数量政策;停车换乘系统政策;技术标准系统政策;停车管理系统等方面。具体包括:加强城市停车设施专项规划编制工作,加快制订建设项目停车设施配建标准,科学合理建设城市停车设施,切实加强占用道路停车管理,完善公共停车场停车价格形成机制,规范城市停车行业管理,大力推动停车设施新技术应用,加强依法管理和监督检查等等。北京、深圳、广州、上海等特大城市近年来也制定了相关城市停车政策解决停车问题,缓解其对城市交通拥挤的影响。如北京市2010年出台《北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》,2012年3月发布《北京市人民政府办公厅关于印发推动城六区居住区机动车停车设施新建工作的通知》。2.城市停车政策中存在的问题(1)停车和配建的影响以往对城市停车问题的研究和政策主要集中在如何缓解停车泊位供需矛盾和加大停车配建指标上,国家政策的核心依然是以城市停车设施为中心,而忽视了技术装备和管理服务系统的政策措施。(2)相对独立的系统基础设施、技术装备和管理服务是城市停车体系的三个相对独立但又相辅相成的系统。停车政策设计、执行的不系统,造成政策执行困难或者效果不明显。如城市停车基础设施的极度短缺,很难实施有效的停车行为管理。(3)城市具体城市的类型制订城市停车政策应该具有普适性的原则和目标,但具体的政策措施应该结合具体城市类型及城市特征制订,才能取得较好的效果。例如,北京借鉴日本等国家经验,曾实施购车泊位证明,但并未起到效果。许多城市有严格的违章停车处罚制度,但违章行为屡禁不绝,并未实现政策预期的效果。(4)与城市中心区政策相背离许多城市制定出台停车政策时没有考虑区域差别化,而仅仅是一刀切,使得与城市交通政策相违背,如城市中心区与城市边缘区、城市卫星城等相同的停车设施供给、收费政策等可能导致鼓励城市中心区私人交通的出行行为,与城市中心区应大力发展公共交通的政策背离。四、完善城市停车政策，促进城市交通可持续发展1.城市停车影响城市交通2011年我国城市化率达到49.68%,正处于快速发展的城市化中期阶段,预计未来10~15年,我国城市化仍将保持年均0.8~1个百分点速度的增长。我国城市化过程中城市人口主要向特大城市集中,2010年我国人口200万以上的超大城市44个,100万~200万人口的大城市81个,分别比1978年增加了34个和62个。经济和人口向大城市的聚集,使得城市交通问题凸显,如何促进城市交通可持续发展日益受到关注。但是,目前我国不少城市未把城市停车放在与动态交通管理同等重要的位置,“只管车行,不管车停”现象普遍存在。城市停车是城市交通的重要内容,它直接影响到城市交通功能的发挥,特别随着城市规模扩大,经济人口日益聚集,土地资源稀缺性增强,城市停车对城市交通的影响日益突出。完善城市停车政策,合理引导城市停车发展是缓解城市交通拥挤、促进城市交通可持续发展的重要环节。2.车辆管理成本提高2010年我国的人均GDP已经达到4283美元,全国大多数大中城市已经开始进入机动车快速增长时期。2010年底,全国民用汽车保有量达到7801.83万辆,其中,2000~2010年我国载客汽车年均增加527万辆,而2005~2010年年均增加为798万辆,其中2009年增加1006万辆,2010年增加1279万辆。为了适应城市机动交通的发展趋势,必须未雨绸缪,适度超前规划和建设停车设施,否则调整的余地较小且成本巨大,将不利于城市及城市交通有序、健康、可持续的发展。因此,必须对停车的供需关系进行优化调整,促进城市停车系统的协调发展。3.制订城市停车政策的基本原则城市停车政策的总体目标应与城市发展相适应的,与城市交通政策相一致的。即根据城市和交通发展战略,将停车政策作为城市交通政策的组成部分,和城市交通规划融为一体,并且将停车政策作为优化停车行为本身,消减中心区小汽车利用量,缓解城市交通拥堵的重要手段。《“十二五”综合交通运输体系规划》将综合交通运输体系分为基础设施、技术装备和运输服务三个子系统。城市停车政策也可以从城市停车的基础设施、技术装备和管理服务三个子系统进行构建,形成完备的、互相支撑的政策体系。制订城市停车政策应遵循的基本原则包括:(1)区域差别原则