项目三 城轨车辆牵引与制动控制

城市轨道交通车辆电气控制机械工业出版社同名教材

配套电子课件制作：华平唐春林常玉华E-mail：zzhprose@126.com

项

目

三城市轨道交通车辆牵引与制动控制系统学习目标1.课题描述2.学习任务3.拓

展

任务4.任务1电动列车电气控制电路系统

任务2电动列车激活控制

任务2列车微机控制系统

任务3电动列车初始条件设置控制

任务4电动列车牵引和制动控制

任务1列车信息和诊断系统

任务3城轨交通车辆布线1．掌握电动列车继电器控制电路的基本构成及原理；2．掌握牵引控制单元功能；3．掌握电子制动控制单元功能；4．会分析高压供电设备控制原理；5．会分析牵引和制动控制原理；6．会分析电动列车起动联锁控制；7．了解电动列车信息与诊断系统原理；8.了解城匭车辆的布线原则、接线表信息学习目标课题描述（1）图3-1地铁车辆电气控制柜内部接触器继电器控制外观图

城市轨道交通车辆的列车电气控制主要有两种。

一种是传统的有接点电路控制方式，通过一系列接触器、继电器等器件的“接通”和“断开”来传递控制与检测信号，从而实现列车级的控制，这种控制线路也成为继电器控制线路。

这种控制方法技术成熟，应用也比较广泛。课题描述（2）

一种是总线控制的方法，总线控制是基于计算机技术的控制。包括列车总线WTB和车辆多功能总线系统MVB。总线控制时，列车所有的控制监测信号包括车门控制和监测信号、气制动检测信号等均通过总线进行传输，并由列车控制系统通过软件实现启动联锁保护功能。MVB的OSI模型和MVB系统软硬件划分学

习

任

务一.

控制线路读识基础任务1电动列车电气控制电路系统1.常用电气设备符号及其说明2.电路图识图

3.常用联锁方法4.城轨车辆中常用低压电器介绍1.常用电气设备符号及其说明1.常用电气设备符号及其说明(1)图3-2城轨车辆控制线路示例

各电气设备电路中的表示：

（从动作原理看）

设备的线圈图形符号旁边标明代号；所有该设备的各联锁旁边也标注同一代号；该电器线圈下方，给出该电器所有联锁及连接。

说明是同一电器在电路中不同位置的控制关系。(2)重要导线标明导线代号图3-2城轨车辆控制线路1.常用电气设备符号及其说明

⑶常开联锁、常闭联锁（也称正联锁、反联锁）

是对电器的工作线圈未通电、电器处于释放状态时的联锁位置而言，若其联锁是打开的即为常开联锁（正联锁），若其联锁联锁是闭合的即为常闭联锁（反联锁）。当电器工作线圈通电，电器动作后，常开联锁闭合，常闭联锁打开。1.常用电气设备符号及其说明⑷位置联锁

对于某些组合电器的联锁，除标出其所属电器的代号外，还应表明该联锁的接通位置。⑸凸轮控制器或鼓形控制器

将触头闭合次序沿轴向展开为一个平面的触头闭电路图，简称展开图。在某工作位置联锁是接通的，则在该位置相应的导线下方以黑点（或黑线段）表示。2.电路图识图

（1）电路类型标注：

为了区分不同电路，通常采用两位数字编号进行分类表3-2城市轨道交通车辆控制系统电路图电路类型编号数字编号电路类型数字编号电路类型01

主电路（高压电路）06空调电路02牵引/制动控制电路07辅助设备电路03辅助供电电路与辅助电路08车门控制电路04检测和信息电路09特殊设备电路05照明电路表3-2

城市轨道交通车辆电路图常见符号含义A—主控制器B—传感器F—自动空气开关H—指示灯K—接触、继电器R—电阻S—按钮和转换开关V—二极管Y—车钩电气接线盒P—压力继电器（2）设备及元件的标注一般为三位，用数字与字母组合而成，如图：例如：主控制器2A1，其中“2”——表示器件属于牵引/制动控制电路“A”——表示主控制器“1”——表示该类器件的第一个设备（3）电器联锁标注图3-2城轨车辆控制线路

继电器、接触器等的电气联锁用两位数字标注。

第一位表示联锁顺序，第二位则成对出现，“3、4”表示常开联锁的两个节点；“1、2”表示常闭联锁的两个节点。例如图3-2中继电器“2K07”线圈下部有所有联锁的标注，共有8对联锁，6常开2常闭。“13-14”表示继电器第1对为常开联锁，“61-62”表示继电器第6对为常闭联锁。（4）设备联锁及元件位置、

导线的来

源与去向标注图3-2城轨车辆控制线路用带括号的五位数字标注：

前两位表示其所在电路的类型，中间两位表示处于该类电路的第几张图纸，最后一位表示其处在该张图纸中的第几区。例如图3-2中（02014）表示该导线来源于牵引/制动控制电路第1张图纸的第4区。导线线号也采用五位数字标注。

第一位数字表示电路类型，第二、三位表示该类电路的第几张图纸，最后两位表示该导线的编号。（5）车钩装置的触点标注自动车钩与永久车钩不同：

永久车钩采用弹性触点连接形式

自动车钩为了保证可靠连接采用弹性触点并联并联连接形式

如图3-3（a）所示9Y06为C车2位端车钩电气接线盒的连接：63与64为不可伸缩触点，263与264为可伸缩弹性触点，在另一单元的C车2位端车钩电气接线盒与之相连接的分别是可伸缩触点和不可伸缩触点，这样保证过曲线时每对触点都能够可靠连接。图3-3城市轨道交通车钩触点和气压开关电路符号（a）车钩触点（b）压力开关（6）压力开关标注压力开关符号上下的参数为其动作整定值：当气压大于7bar时，节点“01-04”闭合，当气压小于6bar时，节点“01-02”闭合，当气压处于6~7bar之间时，节点保持先前状态，图中箭头方向即为节点分合方向。图3-3城市轨道交通车钩触点和气压开关电路符号（a）车钩触点（b）压力开关（7）电路图的分区为了方便查找，城市轨道交通车辆电路图借用平面坐标形式定位。横向用数字“1、2、……8”

均分，纵向用字母“A、B、……F”

均分。每张电路图中有文字区描述电路功能，说明电路的类型、代号和页码。图3-4车辆电路图上部的分区和功能指示图3-5车辆电路图上部的分区和标题框信息指示（8）电路的结构及逻辑顺序

借用逻辑函数方法来描述电路的结构及逻辑顺序。1）电路中有关导线、开关、联锁和电器工作线圈一律用该电器的各车辆规定代号表示。2）电路中串联联接的元件用逻辑与“.”表示其电路结构，并联联接的元件用逻辑或“+”表示。3）描述控制电路一般从控制电源正极端开始，但有时为了简明和叙述方便可从重要导线开始。4）继电器、接触器、开关、按钮等的常开联锁用该电器的代号书写，常闭联锁在该电器的代号上加一短直线，逻辑非表示，电磁线圈用该电器的代号外加方框表示。3.常用联锁方法联锁——满足控制线路的逻辑要求。常用联锁方法有两大类，即机械联锁与电气联锁。（1）机械联锁

作用：避免因司机误操作造成人身及设备不安全。

目前采用的机械联锁主要有：1）驾驶控制器换向手柄与调速手柄间的机械联锁。2）驾驶台上按键开关与电钥匙的机械联锁。3）换向手柄及电钥匙与钥匙箱的机械联锁。（2）电气联锁1）串联联锁

2）并联联锁

3）自持联锁

4）延时联锁1）串联联锁：图3-6串联联锁定义：在某电器的工作线圈前串联若干其它电器的联锁。继电器J吸合条件：该电路要求在a、b两电器处于吸合状态而c电器处于释放状态时继电器J才能吸合，而a、b、c三个电器中任意一个不符合上述工作状态时，继电器J即失电释放。特点：串联联锁越多，可靠性越低。2）并联联锁定义：在电器工作线圈前并联若干其它电器的联锁。继电器J的吸合条件：该电路要求在a、b两电器处于释放状态而c电器处于吸合状态时继电器J的线圈不通电处于释放状态，而a、b、c三个电器中任意一个不符合上述工作状态时，继电器J即得电吸合。特点：对电器的动作顺序没有固定要求，电路中常用这种联锁作为双重供电线路以保证重要电路供电的可靠性。图3-7并联联锁3）自持联锁：定义：在某电器工作线圈前的电路中并联有该电器本身的常开联锁。继电器J的吸合条件：当a电器处于吸合状态时其常开联锁闭合，继电器J的线圈得电，该继电器吸合，其本身的常开联锁也闭合，此后，即使a电器释放，继电器J的线圈也仍可由自身的常开联锁供电保持吸合状态，只有在其常开联锁以外的电路断开时，继电器J的线圈才会失电。特点：电器吸合时需要一定的条件，在电器吸合后这种条件可能消失，但电器此时仍能保持吸合状态，只有在电路的其它部分断开时，才能使该电器释放。图3-8自持联锁4）延时联锁定义：延时联锁是指某电器的线圈得失电与其联锁动作不同步。实现方法：在电器铁芯上加短路铜套；在继电器本身某些联锁上加装钟表机构；要求有短暂延时时，也可以在要求滞后动作的电器线路中多串一个要求先动作电器的常开联锁实现；在电气的工作线圈旁并联一电容，在线圈断电后，电容通过电器线圈放电，使线圈延时失电，电器延时释放。图3-9延时联锁表示方法有四种：4.城轨车辆中常用低压电器介绍（1）

继电器电磁继电器继电器时间继电器延时继电器实物图片：欠压继电器欠压继电器欠压继电器继电器实物图片通道继电器智能继电器热过载继电器直流电压继电器三相固态继电器交流固态继电器（1）

继电器定义：继电器是一种实现自动控制和保护功能的电器，它是根据外界输入信号的变化，接通或断开小电流电路的电器。特点：额定电流小，不需要灭弧装置，节点数量较多，体积小。结构：主要由感测机构、中间机构、执行机构分类：电磁式继电器电动式继电器电子式继电器热继电器等。中间继电器时间继电器温度继电器压力继电器欠压继电器等按照工作原理按照实现功能1）电磁继电器图3-10电磁继电器结构：原理：表示符号如图所示：利用电磁铁芯与衔铁间产生的电磁吸力作用而工作的一种电气元件。主要由电磁线圈、触头、二极管组成

2）时间继电器能按预定的时间接通或分断电路，实质上是一个定时器。按照结构：机械式时间继电器

电子式时间继电器分类：作用：按工作方式：通电延时时间继电器

断电延时时间继电器详细描述图3-11图3-12图3-13图3--14原理：

大多数的时间继电器都是电子式。

其利用RC电路电容的充放电特性，电容器充电时，电容器上的电压渐渐上升的原理作为延时基础。通过改变充放电时间常数τ的大小，来调节延时时间，实现延时功能。优点：

延时范围广、精度高、体积小、耐振动。3K15断电延时继电器。延时2秒后，触头15-18会自动断开。此继电器为起动限制继电器用于控制空气压缩机的启动，断电延时继电器3秒（可以设定0~10秒）延时后触头15-18断开脉冲（闪烁）继电器，常开联锁不停地断开闭合，直到A1端取消+110VDC时止例如车门电路中的车门灯闪烁3K18型通电延时继电器延时2秒后动作3）欠压继电器图3-15

3K05型欠压继电器作用：一般用在电路中起欠压保护。当继电器线圈接通+110V时，继电器动作，当电压小于设定值时，继电器就失电断开。

当01端的电压小于85V时，常开触头06-07断开，切断了连接蓄电池的110V列车线，防止蓄电池过度供电。原理：小于85V时接通+110V时图3-16是列车上常用的欠压继电器7U01，用来监控网压。图3-16

特殊欠压继电器该继电器监控的电压高，需要将接触网的高电压

按一定比例变换成低电压。该低电压的大小决定触头1.01-1.02和2.01-2.02的状态。1U01变压器：继电器7U01内部：（2）主令电器指电气控制系统中用来发出指令的电器。分类（按功能）按钮开关主令控制器（司机控制器）组合开关其他主令电器等主令电器：1）按钮按钮：一种手动且一般可自动复位的主令电器。列车上的按钮分为：普通按钮、带显示按钮、拍打按钮。拍打按钮：又叫“紧急按钮”、“蘑菇按钮”

——紧急制动用。蘑菇按钮拍打按钮普通按钮带显示按钮2）开关开关分为：普通旋转开关、自复位旋转开关、行程开关、钥匙开关。城轨车辆上常用的开关如右图：是当开关旋转到某一位置时能固定在该位置上。例如：控制司机

室灯的开关就是普通的旋转开关。用以控制机械设备的行程及限位保护。原理：根据运动部件的行程位置而切换电路的电器。例如：用来检测车门状态的S1、S2行程开关。需要特定的钥匙才能打开或关闭的。例如：司机台的钥匙开关需要用到78#钥匙。普通旋转开关：行程开关（限位开关）钥匙开关：

（3）电磁阀

电磁阀是一种用电路来控制气路的元件，通常情况下，电磁阀处于关闭状态，气路不通，当通电以后，由于电磁力的作用，电磁阀打开，气路能够通过电磁阀。（4）

接触器组成：主触头传动机构

灭弧装置

辅助接点分类：交流接触器直流接触器按主触头通过电流种类的不同可分为

特点：能进行远距离自动控制，操作频率较高，通断电流较大。概念：

接触器作为执行元件，是一种用来频繁地接通和分断电路的自动切换的电磁开关。

主触头：电器的执行机构，直接关系到电器工作的可靠性。触头工作状态：闭合状态、触头闭合过程、触头断开状态和开断过程。触头磨损：机械磨损、化学磨损、电气磨损三种，而电气磨损是主要

的，发生在触头闭合电流的过程和触头开断电流的过程。触头熔焊：主要发生在触头闭合电流的过程和触头处于闭合状态。触头熔焊后就不能执行开断电路的任务，甚至引起严重故障。辅助接点与主触头同步工作、用于信号逻辑判断与控制。电弧：触头开断电流时，一般在两触头间会产生电弧。

电弧是空气被电离后所产生的一种导电离子体，并伴随高温产生；电弧对电器元件的主要危害：由于电弧的高温，会将电器接触点的表面金属熔化、熔焊，其周围的绝缘材料可能也会因高温而碳化和损坏。因电弧具有导电性，易引起弧短路。所以地铁列车上的接触器都有灭弧装置。电弧的熄灭：交流接触器灭弧方法主要有：电动力灭弧——利用触头分断时本身的电动力将电弧拉长，使电弧热量在拉长的过程中冷却而迅速熄灭。栅片灭弧——有灭弧栅和灭弧罩组成。利用金属栅片将长弧分割成若干短弧，增加电弧的电压降，使电弧无法维持而熄灭。

对于直流接触器，由于直流电弧不像交流电弧有自然过零点，所以更难熄灭，因此一般采用磁吹式灭弧。任务2电动列车激活控制1．列车激活（蓄电池接通）控制

城市轨道交通车辆的控制电路电压为DC110V，在升弓前由蓄电池提供DC110V，升弓后由辅助供电系统DC/DC模块提供。控制电路如图3-18所示图3-18

列车激活控制电路图（一）1.列车控制继电器

3K11线圈得电。控制电路为：操纵蓄电池开关3S01置接通（ON）位置：图3-18

列车激活控制电路图（一）（3S01+3K12）·3K11·3K13·3K11。

2.3K11的自持得电电路为：30412·（3S01+3K12）·3K11·3K13·3K113.3K11动作接通4.列车线X05激活。5.C车激活继电器3K14得电。车辆激活列车线接通自保持。图3-18

列车激活控制电路图（一）6.

车辆控制继电器3K12被激活。电路为：9Y02·30632·3K12得电动作，并自持。图3-18

列车激活控制电路图（一）自持电路为：30412·3K12·3K11的·3F06的·3K12。列车激活自保持，列车线保持接通

蓄电池电压表通过3K12的（54-53）联锁接到DC110V车载供电系统中，这样方便司机和检修人员监控蓄电池电压。

当关闭列车激活时，操作3S01开关置OFF（断开）位。——3K11线圈失电。继电器3K12失电，列车蓄电池电源断开。

——列车激活自保持列车线将失电，列车被关闭。车辆分断激活继电器3K13得电电路为：30412·3S01·3F07·3K13图3-18

列车激活控制电路图（一）X小结：司机通过操纵蓄电池开关3S01进行激活控制。激活电路是由3K11列车线激活控制继电器、3K12车辆控制继电器、3K14C车激活继电器控制；关闭电路则是由车辆分断激活继电器3K13控制。“激活”简单理解就是给操纵控制电路接通DC110V电源。列车的激活控制，可以这样理解：2．蓄电池充电与供电控制

电路的DC110V控制电源从何处来？

DC110V控制电源线有两种类型：电磁电源线（有联锁控制电路电源线），为车辆接触继电器线路和DC110V供电负载（主要是紧急照明、列车两端的头尾灯、紧急通风和门控电机）提供电源；电子电源线，为车辆所有电子设备提供DC110V电源。

蓄电池充电和供电的原理，如图3-20所示。图3-20

蓄电池充电和供电电路隔离A车的两个蓄电池供电单元蓄电池阴极电路的基极星形配电盘一组电源正负端线一组电源正负端线是列车低压电源变换器，用以在列车升弓后将接触网电源转换为DC110V电源蓄电池组蓄电池低压继电器蓄电池接触器自动空气开关自动空气开关蓄电池熔丝图中直流变换器DC110V电源：一方面通过蓄电池充电器3Q03-F03（蓄电池保险）给3G03充电；一方面通过3Q03-F01、F02向列车30410供电，为电子设备提供DC110V。通过3Q03-F02、3K06和3V03向列车线30420供电，为接触器和DC110V供电负载供电。图3-20

蓄电池充电和供电电路当蓄电池充电器断开：则由蓄电池为电磁电源线提供DC110V供电电源，即图3-18中的DC110V电源就是由蓄电池正端线30412提供，而电子电源线30410经自动空气开关3F05、二极管3V04将变换器的DC110V电源也送到列车线30412，为列车激活电路提供控制电源。激活车载主要用电设备的电源，即给列车线30420的供电，受制于蓄电池接触器（3K06）的得失电状态。图3-20

蓄电池充电和供电电路当列车激活蓄电池电源：3F04·2K12·3K05线圈得电检测蓄电池电源大于85V时----继电器3K05（07-06）联锁闭合，3K06线圈得电。电源列车线30420得电，这样列车才真正激活——车辆电路有电源DC110V。如果蓄电池电压下降低于限制值，则蓄电池低压继电器3K05失电打开，蓄电池接触器3K06失电断开连接，列车线无电源。图3-20

蓄电池充电和供电电路3．列车司机台激活控制

城市轨道交通列车有两个驾驶室，管理有序，一个有效激活后另一个无效。

用78#钥匙插入驾驶台侧钥匙开关（3S01），逆时针旋转至位置“1”，该端的列车驾驶台便被激活。列车被激活后，钥匙被锁死在钥匙开关中。

此时，可以进行以下操作：①缓解或施加停车制动；

②闭合或断开高速断路器；

③升起或降下受电弓；

④开启或关断列车空调。

当进行以上操作后，即使关断了驾驶台钥匙开关，即顺时针方向旋转至位置“0”，由于激活接触器的逻辑控制，停车制动、高速断路器、受电弓和列车空调都能保持原有的状态。对列车驾驶台的激活是为了确定列车的主从司机端，从而确定了列车的操作端和非操作端，只有在操作端才能有效的对列车进行操作。（1）驾驶台的激活牵引逆变器的高压供电

在MP车及M车上的牵引逆变器将分别通过一台高速断路器（HSCB）经受电弓连接至高压供电部分，MP车和M车的高速断路器都安装在MP车的高压箱内。（2）列车自动控制系统（ATC）的激活

ATC单元直接和蓄电池连接。激活驾驶台的同时也激活了ATC设备。

（3）牵引保护（ATP）的激活正常状态下要激活牵引保护，必须符合如下条件：

①ATC设备已激活；

②ATP钥匙开关处于“合”的位置；

③相应的司机台已被激活。①ATC设备已激活；②ATP钥匙开关处于“合”的位置；③相应的司机台已被激活；④列车启动前按下“ARM”按钮。轨旁ATP故障时要激活牵引保护，必须符合如下条件：在这种情况下，列车只能人工驾驶（ARM模式）。库内动车保护必须符合如下条件：

①

ATC设备已激活；

②ATP钥匙开关处于“合”的位置。库内只能人工驾驶。RM模式的几种情况：1）如果轨旁ATP和车载ATP之间没有数据传输，系统将自动转为RM模式。2）若列车在正线运营时出现轨旁ATP故障，列车将实行在库内一样的保护。3）列车从正线进入库内的过程中，需要转换成RM模式。在离开正线之前，显示屏会提醒驾驶员按下“RM”按钮。进入RM模式，列车才能够进库。4）如果ATP发现有危险的操作状态，它会立刻触发紧急制动，直到列车完全停止。5）如果ATP触发了紧急制动，必须在列车停止后按下“RM”按钮，以解除列车的紧急制动状态。（4）列车启动继电器控制图3-21

列车起动继电器控制电路此时由于驾驶台被激活，车辆控制屏（TMS-MMI）被置于显示状态，同样驾驶台的指示灯也被置亮，如受电弓、HSCB等。由列车电源线正端线30420提供DC110V，

2K01～2K03列车控制启动继电器得电控制逻辑为：30420·2F01·20100·2A01-S01(01-02)·2V01·(

2K07+2K01)

·(2K01+2K02+2K03)·30400——2K01得电后自持，——列车控制启动继电器2K04、2K05得电，控制逻辑为：20101·2V02·2K01（24-23）·(2K04+2K05)·30400图3-22

车辆起动继电器控制电路⑸车辆起动继电器控制空气自动开关，用以对该环节进行过流保护驾驶台被激活，A车的2K07得电，控制逻辑为：20100·2K01（33-34）·2V03·2F02（01-02）·

2K07

·30400各节车辆控制接通继电器2K07得电吸合，控制逻辑为：20212·9Y02-9Y03·2F02·2K07·30400；20212·9Y04-9Y05·2F02·2K07·30400；

20212·9Y06-…⑹驾驶台互锁控制当一端驾驶室钥匙开关2A0l-S01已合，

A车2K07的常闭联锁（62-61）被2K01的常开联锁旁路，列车控制启动继电器2K01～2K05处于自持吸合状态。另一端驾驶室，钥匙开关2A0l-S01的作用无效。此时即使钥匙开关2A01-S01闭合，由于车辆控制继电器2K07已吸合，其常闭联锁（62-61）断开，各列车控制启动继电器2K01～2K05不能得电。线路连锁设计保证了列车只允许一端驾驶室操作，两端驾驶室不能同时使用，避免引起电气动作紊乱，使列车安全失去保障。解释：在特殊运行模式（自动运行时的折返）驾驶钥匙开关功能被4K03联锁（13-14）所取代，。此时只有2K01、2K02、2K03三组列车控制继电器被接通，保证车辆的基本运行控制操作和运行保护功能。任务三

电动列车初始条件设置控制只有：当车辆处于静止状态、驾驶台在激活状态（2A01-S01闭合位）。操纵：驾驶员控制器方向手柄。推“向前”（F）位或“后退”（R）位。控制电路：图3-23所示。电路逻辑：与激活控制用同一电源。列车电源线30420提供

DC110V，进行过流保护。1．列车方向控制图3-23

列车方向控制电路

当设定为“F”（向前）位时，2A01-S12闭合。

向前接触继电器得电，“向前”列车控制线20312被接通。20100·2K04·2A01-S12·（20312+2F03·

2K14

)·30400向前控制：图3-23

列车方向控制电路

当设定为“R”（后退）位时，2A01-S13闭合。

向前接触继电器得电，“向前”列车控制线20312被接通。20100·2K04·2A01-S13·（20322+2F03·

2K12)·30400后退控制：全列车方向的一致性在非头车的A车中，由于列车控制线的交叉布置，与之相对应的反向列车控制线和接触继电器被接通，并将相应的信息通过列车线传递给牵引控制单元（1A1）和电子制动单元BECU（2A03）。在B、C车的每个驱动控制回路中，有一对速度继电器的反连锁联锁使牵引控制单元（DCU）无动作，该联锁防止列车在运行过程中发生换向动作。在手动方式或ATC方式下，方向“向前”指令通过向前方向控制继电器传送到工作端的A车的ATC单元。在特殊操作模式(自动运行时的折返)情况下，非头车A车运行方向是由ATC系统通过4K03常开联锁（23-24）闭合和4K04常开联锁（13-14）闭合预先设定。2．受电弓控制图3-24

受电弓电路控制受电弓控制分为：气路控制、电路控制受电弓电路控制：由列车电源线30420提供电源(DC110V)，由受电弓和高速断路器控制保护空气开关2F30进行过流保护操作：升弓开关2S01执行“升弓”指令，操降弓控制开关2S02执行“降弓”指令受电弓和高速断路器控制保护空气开关升弓开关降弓开关升弓起动继电器受电弓保持继电器电源列车线自动空气开关紧急制动继电器降弓继电器（1）升弓控制——2K33控制开通升弓气路，当风压≥3bar时

自动升弓。控制逻辑为:30420·2F33·2K10·2K32·2K33·

2Y01·30400——2K31控制各自单元车辆受电弓保持继电器

2K33得电吸合。具体电路为：30420·2F33·2K10·2K32·(2K31+2K33)·3K08·2K33·30400按下升弓开关2S01，升弓启动继电器2K31得电。

控制逻辑为：30420·2F30·2K04·2S02·2S01·2F31·2K31·

30400（2）降弓控制按下降弓控制开关2S02，升弓启动继电器2K31失电，降弓继电器2K32得电，控制电路逻辑为:30420·2S02·2F32·2K32·

30400——2K32控制2K33和2Y01失电，受电弓（2K6）落弓图3-24

受电弓电路控制紧急情况下的降弓操作：单只受电弓，操作设在A车司机控制面板的紧急制动开关。逻辑为：开关被激活，2K10继电器失电，直接分断2K33和2Y01。“有电无气”情况下的升弓：当升弓气压小于3bar时，先按下升弓按钮，使电磁阀2Y01得电开通受电弓气路，然后脚踩位于A车8号座位下的脚踏泵，人工供风升弓。（2）降弓控制（续）（3）受电弓状态检测受电弓的状态可以从按钮灯上判断：

当升弓按钮绿灯亮时，表示所有受电弓都已升起；

当降弓按钮红灯亮时，表示所有受电弓都已降下；当升弓按钮绿灯和降弓按钮红灯都不亮时，表示两个受电弓处于不同的状态（如升单弓）。“升弓”状态检测：

电压继电器7U01，图3-16。

“降弓”状态检测：

位置传感器7B01，当受电弓物理位移接近7B01时，其连接电路的两接点1.3-2.4导通，受电弓降弓按钮红灯亮，表示受电弓降下。图3-16特殊欠压继电器高速断路器“合”按钮开关高速断路器“合”启动继电器高速断路器起动“合”列车线高速断路器“分”启动继电器3．高速断路器控制

高速断路器(HSCB)lQ02的起动控制由列车电源线30420供电(DC110V)，由受电弓和高速断路器控制自动空气开关2F30进行过流保护，控制电路如图：图3-25

高速断路器合闸起动控制电路图3-25

高速断路器合闸起动控制电路（1）合闸控制高速断路器“合”按钮开关2S04置“合”位高速断路器“合”启动继电器2K34得电吸合，控制逻辑为：21100·2K04·2S03·2S04·2F34·2K34·30400——2K34使高速断路器启动“合”列车线21212被激活，并通过车钩连接器传递到另一单元，激活相应的高速断路器“合”启动继电器。自动空气开关启动限制时间继电器高速断路器线圈驱动继电器限流电阻高速断路器“分”启动继电器（1）合闸控制（续）图3-26高速断路器控制电路图3-26高速断路器控制电路（1）合闸控制（续）高速断路器的控制分为两个阶段：——2K38使高速断路器1Q02得电，控制电路：30420·2F36·2K38(01-02)(03-04)(05-06)·1Q02·30400断路器闭合——使高速断路器线圈驱动继电器2K38得电动作，

电路逻辑为：21502·2K35·2K33·2K10·2K36·2K38·304001）高速断路器驱动线圈启动：启动限制时间继电器2K36得电，

电路逻辑为：

30420·2F36·21300·2K34·2K36·30400图3-26高速断路器控制电路（1）合闸控制（续）高速断路器的控制分为两个阶段：2）高速断路器保持阶段：

随着断路器联锁装置到相应位置，其辅助触头A3-A4和B3-B4闭合。由于时间继电器2K36的延时时间是1秒，之后常开触头断开

此时，高速断路器线圈继续由限流电阻2R01电路供电。

电路逻辑为：30420·2V10·2R01·1Q02(A3-A4)·

1Q02·30400。（2）分闸控制——2K35使高速断路器启动“分”列车线被激活，并通过车钩传递到另一单元激活相应的高速断路器“分”启动继电器。——2K35使高速断路器线圈失电，高速断路器主触头断开。高速断路器“分”按钮开关2S03置“分”位，人为分断；先分断高速断路器“合”启动继电器2K34回路，然后高速断路器“分”启动继电器2K35得电，控制逻辑为：21100·2K04·2S03·2F35·21204·2K35·30400图3-25

高速断路器合闸起动控制电路X注意1：高速断路器作为主电路总的电源开关和保护电器，分断的电流大、电压高，故在实际运用中不能频繁的合闸操作，一般高速断路器重复合闸之间至少要保证相隔30s时间，不然会影响高速断路器的使用寿命。电路中：2K40是HSCB启动封锁继电器，与2K36共同作用保护高速断路器。当1Q02未能成功启动时，再次按下2S04后，高速断路器线圈驱动继电器2K38无法得电。因为2K36在上次起动后没有失电，靠2K40（其得电是由前一次启动时2K38的常开联锁（13-14）使得2K40得电工作）的延时断开联锁（15-18）一直保持2K36线圈得电，这样就由2K36的通电延时联锁（15-18）切断了2K38线圈回路，高速断路器线圈无法得电闭合。注意2：由于高速断路器在合闸时需要的力矩较大，而在合上后保持力矩较小，故在启动时1Q02线圈接通的是DC110V电压，在保持时线圈串接了限流电阻2R01工作，起到保护高速断路器的作用。在启动时由2K38的三个常开联锁01-02、04-03和05-06串联供电，这样可以提高可靠性，减少误动作的可能性。高速断路器lQ02分断或跳闸的两类情况：1）手动操作

通过按下高速断路器“分”按钮开关2S03，由2K35切断1Q02线圈的供电回路而跳闸。2）保护性分闸

主回路过流超过高速断路器设定的电流值造成跳闸(图3-27所示)。

主回路短路时，形成快速自动跳闸，其最大分断电流为35KA，由牵引控制单元DCU进行控制。

电路图3-26中列车线21502来自牵引控制单元DCU（2A03）和主牵引逆变器1A01（VVVF箱）外部接口引出线。高速断路器保护补充

图中DCU内的触头是A328电子板的一个继电器，当DCU通电时该触头闭合，K2触头是在差动电流不大于50A时闭合。

若DCU检测到某种严重故障，其内部的继电器常开触头断开，导致高速断路器失电跳闸，所以，DCU也能断开高速断路器。

正常情况下，激活司机台后，这两对触头都闭合的。当列车处于牵引状态时，K1得电动作常闭触头断开，电流只能通过DCU和K2的常开触头，使高速断路器保持闭合。图3-27牵引控制系统对HSCB的控制

以B车为例，图中虚线框。若差动电流大于50A，K2的常开触头断开，导致高速断路器失电跳闸。（3）断路器状态显示高速断路器的状态可以从按钮灯上判断。当主断合按钮绿灯亮时，表示所有高速断路器已处于闭合状态；当主断分按钮红灯亮时，表示所有高速断路器已处于断开状态。若主断合按钮绿灯和主断分按钮红灯都不亮，则表示所有高速断路器不处于同一状态（比如有1~3个发生跳闸）。任务四

电动列车牵引和制动控制牵引/制动控制设备主要包括图3-28

牵引/制动控制设备的分布一、牵引/制动控制设备设备在列车上的分布如图司机控制器、ATO/ATP

RVC、ECU、DCU复习：司机控制器驾驶员用来控制列车牵引或制动的设备，安装在驾驶台上。

司控器主要由钥匙开关、方向手柄、控制手柄组成。

钥匙开关有两个位置：“0”和“1”，分别表示“关断”和“开启”。

方向手柄有三个位置：F（向前）、0（零位）、R（后退）。

控制手柄有四个位置：牵引、零位、制动、快速制动。

方向手柄和控制手柄间有机械连锁，只有当控制手柄在零位时方向手柄才能回“零位”，只有当方向手柄确定运行方向后控制手柄才能离开“零位”。

控制手柄顶端有一个警惕按钮，在人工驾驶时，只有按下警惕按钮并推动控制手柄，列车才能起动。在列车牵引过程中，若松开警惕按钮超过3s，列车会产生紧急制动。

控制手柄底部连接有一个电位器，当控制手柄从零位移向“100%牵引位”或“100%制动位”时，该电位器相应地输出0～20mA的电流指令，送给RVC（牵引/制动参考值转换器）。RVC即referencevalueconverter

“参考值转换器”作用：把给定的电流信号转换成脉冲信号的器件。参数：输出DC60V/400Hz的电压脉宽调制信号，脉宽T1从给定值的7.5%到45%，分别对应输入0~20mA电流信号。图3-29RVC输入输出关系

二、列车牵引控制

在设有ATC系统的线路中，列车既能人工驾驶，也能够自动驾驶。ATC系统是列车自动控制系统：ATS系统是监控列车运行及调整、自动建立进路ATO系统是根据控制中心的指令自动使列车正点、安全、平稳运行）ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备城轨列车的驾驶模式（分为四种）：自动驾驶模式(ATO)：一般用于正线运行，轨旁ATP设备和车载ATP设备等都正

常情况下使用。ATP监督下的人工驾驶模式(SM)：ATP故障时使用。驾驶员在ATP的监督下行车，当列车超过ATP允许的速度时发出警告，继而紧急制动。限制式人工驾驶模式(RM)：ATP提供一定的速度防护，列车超过此速度，ATP将紧急制动。列车由驾驶员驾驶，运行安全由驾驶员负责。人工驾驶模式（URM）：无ATP防护，运行安全完全有驾驶员控制。

通常情况下，列车运行都要受ATP的保护。表3-4

ATP、ATO和人工驾驶之间关系轨旁ATP设备和车载ATP设备工作正常（两者有数据连接）轨旁ATP设备故障，列车只受车载ATP设备保护ATP切除ATO自动驾驶ATO自动折返人工驾驶且列车限速60km/限速人工驾驶且列车限速25km/限速人工驾驶，无限速

牵引控制电路采用继电器联锁方式，对车门、停放制动、疏散门、气制动等实行联锁控制保护。1.牵引方向

由司控器方向手柄给定。如果在列车运行过程中改变方向手柄的位置，DCU将会封锁牵引指令。与此同时“电制动准备好”信号也会被DCU取消，不能施加电制动，但气制动仍然有效。如果把方向手柄重新推回原牵引时的位置，列车将恢复到原牵引状态。要实现列车牵引，必须给定：（1）牵引方向，

（2）牵引指令，

（3）牵引参考值。2.牵引指令图3-30驾驶控制器警惕按钮控制电路列车通过牵引控制保护电路输出牵引指令。主要包括：驾驶控制器警惕按钮控制、牵引起动联锁控制。列车激活列车安全回路正常继电器列车零速继电器警惕继电器警惕按钮警惕延时继电器（1）警惕按钮控制（1）警惕按钮控制位置：警惕按钮就是司机主手柄头上的“蘑茹”型按钮。作用：设置警惕按钮控制环节，主要是用来防止司机在驾驶途中精神不集中，失去意识、神志不清。控制电器：警惕继电器2K09。在牵引过程中一旦松开警惕按钮，3-5秒时间内未重新按下，列车将立即启动紧急制动并鸣笛报警，因此司机在驾驶过程中必须每隔几秒钟按一下，或者一直按着；否则，列车立即启动紧急制动停车。1）人工驾驶状态图3-30

驾驶控制器警惕按钮控制电路

在人工驾驶状态下，随着列车激活、列车安全回路正常、列车处于静止状态，警惕继电器2K09得电，控制电路为：20100·2K05·2K10·2K11·

2K09

·304001）人工驾驶状态（续）

只要开始操纵司机控制器，就需要一直操作警惕按钮2A01-S02。此时2K08警惕延时继电器电路得电并自持，控制逻辑为：20100·2K05·2K10·2A01-S02·(-S10)(-S20·2K09+2K08)·2K08·30400图3-30

驾驶控制器警惕按钮控制电路1）人工驾驶状态（续）——构成2K09列车非零速供电。

电路为：20100·2K05·2K10·2K08(25-28)·2K09(14-13)·2K09·30400图3-30

驾驶控制器警惕按钮控制电路继电器2K09必须得电才能使紧急制动无效。当列车正在运行或正在移动时，警惕按钮松开了——接近整定时间（3～5秒）时能立即听到信号(鸣笛)声，只要及时的按下警惕按钮就可以缓解报警声和维持牵引状态；——如果超过了由2K08警惕延时继电器设置的时间限制，则2K08断开，2K09失电，施加快速紧急制动直到列车完全停止。人工驾驶启动时，2K09的得电启动需要三个条件：（1）列车已激活；（2）紧急继电器被激活(没有中断列车安全回路，紧急制动未施加)；（3）列车处于静止状态。1）人工驾驶状态（续）2）自动驾驶模式图3-31

牵引指令控制电路

在自动驾驶模式下，警惕按钮不起作用，被ATC旁路，其功能仍在。

由电路图3-30可知，在自动运行时，此功能可通过继电器4K04的一组常闭联锁（61-62）切断手动回路，一组常开联锁（43-44）使2K09得电，一组常开联锁（53-54）接通ATO，其控制原理如图：X（2）牵引指令牵引-制动控制器（主控制器）2A01-S20必须被设置在牵引槽外面的位置，在列车启动时激活2K08，在运行时该支路由2K08的（15-18）联锁短接，

如图所示：图3-30

驾驶控制器警惕按钮控制电路图3-31

牵引指令控制电路牵引指令构成继电器列车主风缸压力监测继电器疏散门检测继电器停车制动检测继电器列车左边车门监测继电器列车右边车门监测继电器疏散门旁路开关停车制动旁路开关车门旁路开关为ATP切除开关ATO模式继电器（2）牵引指令（续）（2）牵引指令（续）图3-31

牵引指令控制电路

列车需要牵引运行就需要2K06得电，2K06得电有两条途径：牵引指令发出的控制电路为：20413·2K56·7K06·2K57·8K09·8K10·2V04·206422）自动驾驶时电路为：4A06·20412·4K04·

2K06

·30400自动驾驶模式时ATO驾驶模式激活后4K04线圈得。1）手动驾驶时电路为：20411·4K04·

2K06

·30400列车牵引条件必须满足的起动联锁逻辑关系。图3-32

启动联锁内部逻辑关系

列车牵引指令通过牵引指令线20642将信号送到车辆的电子制动控制单元（EBCU）和牵引控制单元（DCU）,牵引回路构成。

牵引力的大小则由司机控制器通过参考值转换器（RVC）转换后传输给牵引控制单元，并由牵引控制单元传递到逆变器输出力矩，进行列车牵引。（2）牵引指令（续）旁路功能：在故障情况下，如各监测继电器出现故障烧损不能正确传递检测信息时，而此时列车实际上处于正常状态时，为了避免对列车正常运营造成影响（如晚点、清客、救援等），列车设置四个旁路开关，分别对疏散门、停车制动、车门、气制动进行旁路，取消启动联锁保护功能，应急处理保证列车启动运行。城市轨道交通运营过程中对于旁路开关的操作有着严格的规定，在打旁路开关时，必须确认列车状态处于正常情况，必须得到行车调度的授权才能进行操作，再操作旁路开关。（2）牵引指令（续）（3）五个起动联锁及其控制1）主风缸压力起动联锁保护

6节车主风缸压力检测通过6个压力开关并联进行检测，形成“或”的关系，各车辆的压力检测开关检测的是列车管压力，主风缸压>7.0bar闭合，<6.0bar

断开。只要有一节车的主风缸压力检测开关闭合，主风缸压力检测继电器2K56即得电吸合。一旦列车主风缸压力<6.0bar，6节车的检测开关都断开，继电器2K56失电打开，列车牵引指令中断，封锁列车牵引。图3-33

列车主风缸压力检测电路2）疏散门起动联锁保护每个A车驾驶室设有一疏散门，用于在紧急情况下疏散乘客。列车须随时监测疏散门的状态。只有两个A车的疏散门全部都关好，列车疏散门监测继电器7K06才得电，列车才能进行牵引，否则，列车牵引指令中断，封锁列车牵引。3）停车制动起动联锁保护停车制动是列车在库内停车时防止在非正常情况下的滑动而施加的一种机械制动。停车制动采用弹簧制动方式，停车制动气缸充气缓解、排气施加。只有在所有6节车的停车制动全部缓解后，列车才能进行牵引。列车通过监测停车制动气缸压力来监测停车制动的状态。单节车停车制动的检测与控制，如图：①当停车制动气缸气压<3.0bar时，

2K50施加继电器得电动作，

电路逻辑为：30420·2F40·2Y02(01-02)·21901·

2K50

·30400——2K50通过列车线21901将信息送到电子制动控制单元EBCU中，停车制动风缸放风制动。图3-34

单节车停车制动检测电路3）停车制动启动联锁保护（续）

图中2K51为每节车停车制动缓解继电器，2K50为每节车停车制动施加继电器，停车制动气缸压力检测开关在2Y02中，其动作值为停车制动气缸压力大于4.5bar时闭合，小于3.0bar时断开。检测控制过程分析：②当停车制动气缸压力>4.5bar时，2K50施加继电器失电，断开施加指令，2K51缓解继电器得，

电路逻辑为：30420·2F40·2Y02(01-04)·21902·

2K51

·30400

——停车制动风缸充风缓解。手动停车制动3）停车制动启动联锁保护（续）驾驶室驾驶员控制面板上设置有操纵停车制动施加按钮2S06和停车制动缓解按钮2S05，通过司机室操作按钮控制停车制动气缸的风管电磁阀2Y02实现。

——电磁阀2Y02开通列车风管和制动气缸的通路，给气缸充气，压缩空气克服弹簧作用缓解制动。

应急缓解停车制动的操作——拉动停车制动气缸的手动缓解拉杆，进行人工缓解。停车制动缓解按钮2S05和停车制动施加按钮2S06是带指示灯的按钮，在司机控制面板上的指示灯反映列车停车制动的状态。图3-35停车制动缓解与施加控制按下缓解按钮2S05，电磁阀2Y02缓解线圈得电，控制电路为21100·2K04·21601·2S06(13-14)·2F39·

2Y02缓解线圈

·30400按下施加按钮2S06，电磁阀2Y02制动线圈得电，控制电路为：21100·2K04·2S06·2S05·2F38·

2Y02制动线圈

·30400——电磁阀2Y02开通制动气缸和大气的通路，制动气缸排气，在弹簧作用下停车制动施加。列车停车制动的检测图3-36列车停放制动监测控制电路

当列车在激活端操纵停车制动施加和缓解按钮，通过停车制动缓解列车线21612，车钩连接器将电源传递至各个车辆的2Y02，控制每节车的四个停车制动器进行缓解；同理，通过停车制动施加列车线21622，车钩连接器将电源传递至各个车辆的2Y02，控制每节车的四个停车制动器施加，从而实现整个列车同时实施缓解和施加的动作。通过9Y01可以在连挂时将信息传递给相互连挂的列车或车辆。当全列车施加停车制动时：各车辆的2K50都得电，此时停车制动指示灯亮，电路为：…9Y06·23604·2K50·9Y05-9Y04·2K50·9Y03-9Y02·2K50·2K03(14-13)·2S06-R02·2S06-R01·2S06图3-37列车停车制动检测控制电路3）停车制动起动联锁保护（续）

所有六节车的停车制动全部缓解：即每节车2K51全部得电，列车停车制动缓解继电器2K57才得电，各辆车辆之间的停车制动缓解继电器的常开联锁通过列车线串联形成“与”的关系，对停车制动状态指示灯和列车停车制动缓解继电器进行控制，

电路为：…9Y06·23602·2K51·9Y05-9Y04·2K51·9Y03-9Y02·2K51·2K03(24-23)·

2K57·30400。3）停车制动起动联锁保护（续）全列车停车制动缓解到位。同时，缓解指示灯亮电路为：23602·2K51·9Y059Y04·2K51·9Y039Y02·2K51·2K03(24-

23)·2V23·2S05-R02·2S05-R01·2S05图3-37列车停车制动检测控制电路3）停车制动启动联锁保护（续）

其中继电器9K04是在需要单元车辆移动时得电工作，保证单元车辆的列车线能够形成回路。

试灯按钮2S12，车辆司机控制面板上用于检测指示灯是否有损坏，电路逻辑为：21100·2V15·23500·2S12·23510·(2V17·2S06-R02·2S06-R01·2S06+2V16·2S05-R02·2S05-R01·2S05)图3-37列车停车制动检测控制电路4）车门起动联锁

设置目的：车门作为乘客进出列车的通道，其安全保障十分重要，特别在乘客被夹住、车门没关好情况下，列车一旦启动，将会直接危及到乘客的生命安全。

检测设备：主要由车门锁好行程开关、车门关好行程开关和车门紧急解锁行程开关检测车门的状态，如图3-38：控制原理：车门锁好和关好行程开关串联后与紧急解锁行程开关并联。只有当列车所有车门全部关好，列车车门关好继电器8K10、8K09才能得电吸合，这时牵引指令才能形成回路，牵引指令才能发出。图3-38列车单个车门检测控制原理图车门锁好行程开关车门关好行程开关车门紧急解锁行程开关两种保护情况：列车两种保护情况：有ATP保护、无ATP保护列车有ATP保护：列车车门监测信号直接送给ATP系统，由ATP软件进行保护。如果在ATO模式下，列车因收不到速度码而不会动车。如果在人工驾驶模式下，车门并无启动联锁，而是当ATP系统一旦检测到有车门没关好，则马上触发紧急制动。在图3-31中该起动联锁功能由ATP切除开关4S01所旁路。在列车无ATP保护：列车将直接通过110V继电器控制电路进行保护，即若车门未关好，则车门关好继电器8K09、8K10不得电，牵引指令回路无法构成，列车牵引指令将被封锁列车对车门设有另外一种保护，只有在列车牵引指令信号为高电平时，列车牵引逆变器中线路接触器才能获得使能信号。也就是当列车所有车门全部关好后，牵引逆变器线路接触器才允许闭合，牵引逆变器才能开始工作，列车才能进行牵引。2K06继电器在列车有牵引指令时闭合，其主要作用是在列车车门被旁路情况下，保证列车能启动而设置的。对于这种车门保护功能，主要是保证在列车停站开门后，牵引逆变器线路接触器断开，使牵引逆变器与接触网处于断开状态，从而保障在乘客上、下车时列车不能启动。5）气制动起动联锁保护分类：城市轨道交通地铁制动系统包括电制动和气制动，其中常用制动以电制动为主，在电制动力不足，或低速停车时（8km/h），才施加气制动。环节设置目的：为了防止在列车牵引时气制动不能缓解而对轮对造成危害，必须对列车气制动状态随时进行检测。单节车气制动检测控制电路，如图3--39所示。图3-39单节车气制动检测控制图分别为一节车两个转向架的气制动压力检测开关气制动监控继电器单节车气制动施加继电器本节车气制动缓解继电器本节车全部制动缓解监控继电器其动作值为：当气制动压力大于1.2bar时断开，小于0.8bar时闭合图3-39单节车气制动检测控制图控制逻辑：缓解：通过2B03转向架气制动压力检测开关和2K52串联，组成“与”关系，电路为：21900·2B02(01-02)·2K52·30400；

21900·2B03(01-02)·2K52·2K54·30400图3-39单节车气制动检测控制图控制逻辑（续）制动：当两个转向架任意一个气制动施加，施加继电器2K53得电，通过2B02、2B03气制动压力检测开关与二极管2V13、2V14组合形成“或”

关系，逻辑电路为：21900·〔2B02(01-04)·2V13+2B03(01-04)·2V14〕·2K53·30400通过“与”和“或”的关系，反映气制动的原理：即只要有气制动施加就为车辆气制动施加，必须所有气制动缓解才能认为车辆气制动缓解，同理也能够推广到整列车。当本节车气制动缓解继电器2K54满足得电条件时，本节车的停车制动缓解继电器2K51得电吸合后，本节车所有气制动缓解监控继电器2K55才能得电，这样通过2K55的状态就能知道车辆的气制动情况。图3-39单节车气制动检测控制图气制动缓解监控继电器2K55得电的逻辑电路：21900·2B03(01-02)·2K52·2K51·

2K55

·30400通过对图3-39的分析，结合图3-31可以看出，只有当六节车的气制动全部缓解，或者操作气制动旁路开关，列车气制动缓解信号（MBG）才能有效。电路示意图如图3-40所示。列车牵引控制单元在列车起动后，发出气制动缓解指令，如果在列车启动后5S内，牵引控制单元3-40列车气制动缓解MBG信号此保护功能由

牵引控制单元软件实现。不能接受到列车气制动缓解信号，则马上封锁牵引指令，列车启动失败。三、制动控制每个制动指令都是低电平有效。1.制动指令常用制动指令快速制动指令紧急制动指令制动指令有正常情况下，电制动优先。车制动分：电制动

气制动图3-41常用、快速制动控制指令电路无紧急制动列车线电子制动控制单元车间电源电器盒盖好后由受电弓供电时得电警惕按钮按下得电自动驾驶模式得电ATP切除按钮（1）常用制动指令当牵引/制动手柄拉到快速制动位，2K16、2K17线圈均失电，并导致常用制动控制线20632、快速制动线20622变为低电平，该信号输入到每节车的电子制动控制单元（EBCU），则列车施加快速制动。常用制动指令和快速制动指令的发出必须在列车紧急制动未施加的情况才能有效。即无紧急制动列车线20612为高电平，该信号输入到每节车的电子制动控制单元（EBCU），则列车才能通过操纵牵引/制动手柄完成常规制动和快速制动。列车激活后2K01、2K10继电器得电，手动驾驶时由7K04（车间电源电器盒盖好后由受电弓供电时得