温州瑞安陆岛交通码头迁建工程工程建设项目可行性研究报告(报批稿)

PAGE瑞安陆岛交通码头迁建工程工程可行性研究报告(报批稿)中交第三航务工程勘察设计院有限公司温州海湾水运工程咨询设计有限公司瑞安陆岛交通码头迁建工程工程可行性研究报告项目主管：徐明洪（教授级高工）潘建华（高级工程师）项目总工：金晓博（高级工程师）柴雪琴（高级工程师）项目总负责人：苏和（工程师）主要设计人员目录1概述 11.1前言 11.2编制依据 11.3设计分工及范围 11.4主要结论 22港区现状及问题 42.1区域位置 42.2港区现状 42.3工程水域现状 42.4港区存在问题 63客运量发展预测及建设规模 73.1港口腹地范围 73.2瑞安港区旅客吞吐量现状 73.3本项目旅客吞吐量预测 73.4设计船型 83.5建设规模 84自然条件 94.1地理位置 94.2气象 94.3水文 104.4泥沙 124.5工程地质 124.6地震 145客运工艺 155.1设计原则 155.2主要设计参数 155.3客运工艺方案 155.4客运输送工艺流程 155.5工艺平面布置 165.6生产、生活辅助建筑物 165.6通过能力 175.7人员编制 176总平面布置及方案比选 196.1布置原则 196.2主要设计参数 196.3总平面布置方案 206.4方案比选 216.5航道与锚地 217水工建筑物 237.1水工建筑物的种类和等级 237.2设计荷载 237.3水工建筑物结构形式 237.4水工建筑物防腐 248配套工程 258.1供电照明 258.2通信 268.3给排水及消防 268.4暖通 288.5建筑结构设计 299环保与节能 309.1环境保护 309.2节能 3110劳动安全卫生 3310.1设计依据及采用规范 3310.2设计原则 3310.3主要危险危害因素 3310.4主要防范措施 3311外部协作条件 3511.1征地 3511.2道路交通 3511.3供水、供电 3511.4海事 3512施工条件 3612.1施工条件 3612.2施工组织方案 3612.3施工进度安排 3613组织管理和人员编制 3813.1组织管理 3813.2人员培训 3814投资估算和经济分析 3914.1投资估算 3914.2经济分析 3915招标 4215.1招标基本情况 4215.2招标初步方案 4216问题及建议 44附件：01、2009年11月7日温州市港航管理局会议纪要“瑞安陆岛交通码头码头迁建工程可行性研究报告咨询会议纪要”会议纪要【2009】29号。02、2010年7月6日中华人民共和国温州海事局文件“关于《瑞安陆岛交通码头、飞云江客运码头迁建工程通航安全评估报告》的审查意见”温海事发【2010】114号。03、2010年9月13日本工程的港口安全评价报告备案表。04、2010年11月23日瑞安市规划建设局建设项目选址意见及规划条件（瑞规初选字第（2010）126号）。附图：01、工程地理位置示意图02、码头周边水域关系图03、客运站房正立面效果图04、客运站房临江立面效果图05、码头总平面布置图（方案一）06、码头总平面布置图（方案二）07、码头断面图08、客运站一层平面布置图瑞安陆岛交通码头迁建工程工程可行性研究报告PAGE471概述1.1前言瑞安市城市防洪三期工程范围为红旗闸至南门汽车站码头，堤长1945m,堤线在原驳岸位置平均外推约60m，拟建工程从江向岸侧依次建造防洪堤、绿化带架空段与绿化带实体段。工程沿线交叉建筑物包括瑞安陆岛交通码头（即南门陆岛码头）、飞云江客运码头、港航码头3#～5#等8座码头将被拆除或重新安置，根据“省发改委关于瑞安市城市防洪三期工程初步设计调整的批复”，陆岛码头、飞云江客运码头和南门汽车轮渡码头在该段岸线内进行整合安置。另据温州市港航局与瑞安市滨江大道工程建设指挥部有关协议，其所属的3号、4号、5号码头残值为500万元，经拆除后在原4号码头上游附近拟建管理码头，作为瑞安港区港航管理部门水上供应、船舶引航和执法管理之用。瑞安市城市防洪三期工程Ⅲ标段已于今年年初开工建设，为了不间断陆岛交通码头和客运码头正常运营，在原趾上游在建防洪堤外侧同时新建陆岛交通码头和飞云江客运码头及其站房，老码头搬迁至新码头后予以拆除实施防洪工程。为了防洪堤工程的顺利实施和陆岛交通码头及客运码头的顺利过渡，我院受瑞安市滨江大道工程建设指挥部委托，进行陆岛交通码头和客运码头迁建工程及港航管理码头工程的可行性研究工作，并分别编制报告。本报告为陆岛交通码头迁建工程可行性研究报告（报批稿）。1.2编制依据1.2.1业主提供的设计委托书及与我公司签订的设计合同。1.2.22008年6月《温州港瑞安港区控制性详细规划》。1.2.3浙江省钱塘江管理勘测设计院2003年10月《瑞安市城市防洪三期工程初步设计报告》。1.2.42009年1月23日浙江省发展和改革委员会文件“关于瑞安市城市防洪三期工程初步设计调整的批复”。1.2.6防洪堤三期三标段2008年补勘地质资料。1.2.7温州市大维测绘有限公司2009年2月施测的1：500水深地形图。1.2.82009年11月7日温州市港航管理局会议纪要“瑞安陆岛交通码头码头迁建工程可行性研究报告咨询会议纪要”会议纪要【2009】29号。1.2.92010年7月6日中华人民共和国温州海事局文件“关于《瑞安陆岛交通码头、飞云江客运码头迁建工程通航安全评估报告》的审查意见”（温海事发【2010】114号）。1.2.102010年8月10日浙江泰鸽安全科技有限公司编制的“瑞安市滨江大道工程建设指挥部陆岛交通码头和飞云江客运码头迁建工程安全预评价报告（备案稿）”。1.2.112010年9月13日本工程的港口安全评价报告备案表。1.2.122010年11月23日瑞安市规划建设局建设项目选址意见及规划条件瑞规初选字第（2010）126号。1.2.13业主提供的其他相关资料。1.3设计分工及范围我院承担陆岛交通码头的工程可行性研究工作，客运站房基础——水上平台由浙江省钱塘江管理局勘察设计院同防洪堤结构一同设计。本报告主要设计内容为陆岛交通码头的总平面布置、水文、客运工艺、水工建筑物、给排水、消防、供电、通信、土建等，并做出相应的投资估算。1.4主要结论1.4.1建设的必要性根据瑞安市市区总体规划及瑞安市城市防洪规划，为提高城市防潮抗灾能力，改善城市交通，美化飞云江临江岸线市容景观，相继实施了瑞安市城市一、二期防洪工程，为进一步提高城市防潮抗灾能力，形成防洪封闭线，兴建瑞安市城市防洪三期工程是十分必要和迫切的。瑞安陆岛交通码头和客运码头两座相邻泊位位于三标段内，防洪堤三期工程的有机组成部分，其迁建不仅是防洪堤工程建设的需要，同时也利用这次机会，对原有候船室规模进行重新调整，改善功能，提高客运集散能力，有助于提高城市形象。因此本项目建设是十分必要的。1.4.2建设的可行性瑞安陆岛交通码头，属于在原趾上迁建项目，根据《温州港瑞安港区控制性详细规划》，该岸线为城市岸线功能，符合瑞安港区岸线规划。新建码头同飞云江客运码头顺岸布置，候船室统一单体内，功能各自独立，竖向高程合理设置，客流集散更加方便有序。码头前沿水深良好，满足设计船舶全潮候靠泊要求。工程施工建设同防洪堤施工进度协调，即不影响防洪堤建设进度，又不影响现有老码头的营运，因此本工程在平面布置上是可行的。本项目为浮码头工程，趸船由专业单位预置，钢结构陆上制作水上安装，水工结构采用高桩梁板结构，根据参考地质资料，岩基埋深较浅，岩面起伏较大，可选择嵌岩灌注桩作桩基基础，工程技术难度不大。国内具备水运工程施工资质的单位较多，可以通过招标来选择一家实力较好施工单位。本工程外部协作条件较好，交通方便，建筑材料可以当地购买，陆域运输。综上，本项目的实施是可行的。1.4.3主要技术指标主要技术指标表表1.1序号项目名称单位规格或数量备注方案一方案二1占用岸线长度m104.42泊位长度m94.42个300吨级泊位3趸船m50×9.2一座40.4×9.2迁建，一座4钢引桥座22长25m，迁建一座5钢撑杆根43长25m，迁建两根6撑杆墩m43平面尺寸4m×4m7桥台m7/6.8×5×22座8栈桥m88.1×588.1×5内嵌桥台、撑杆墩9客运站房m1313.4m210工程估算万元138113211.4.5主要问题1、本工程参照防洪堤地质资料，建议尽早安排地质勘察工作，为下一设计阶段提供翔实的基础资料。2、建议本工程桩基同防洪堤桩基一同施工，避免因码头桩基施工给防洪堤带来不利影响。

2港区现状及问题2.1区域位置瑞安市地处浙江省东南沿海，东临东海，西连文成，南接平阳，北邻瓯海、龙湾。陆域总面积约1360平方公里，海域面积3060平方公里，海岸线长21公里。温州港瑞安港区位于浙江省南部飞云江下游瑞安市城关镇。公路距温州市29公里，与104国道连接可达广州、福州、杭州、金华、上海等地；水路距温州港48海里、宁波港225海里、上海港326海里，现有沿海货运航线可达浙江福建两省的沿海港口和上海、南京、大连、青岛等港口，内河航线可达飞云江上游的马屿、平阳坑、文成等地。2.2港区现状温州港瑞安港区是以商业性为主的综合性港区，现有飞云江大桥上游的瑞安老作业区和马道作业区、下游的南岸新码头区、上望码头区，以及沿飞云江两岸分散布置的企业和货主码头，2008年完成货物吞吐量为381.76万吨。由于受飞云江大桥桥孔净空的限制，大桥上游的码头泊位等级均在500吨级以下。瑞安港区共有28个泊位，其中经营生产泊位16个，非经营性生产泊位12个。分为通用件杂货泊位20个，专业化泊位3个，成品油泊位2个，原油泊位1个，客运泊位1个，粮食泊位1个。老码头区位于老城区居民集中住宅区，作业区与民房混杂，陆域狭窄，集疏运通道与城市交通互相干扰，加上老码头区泊位等级受到飞云江大桥净空的限制，这严重地制约了港口的发展。新码头区为南岸码头作业区，位于飞云江大桥下游南岸，为飞云江口内的深水码头作业区。在西侧陡门头现有2座1000吨级散杂货码头，在东侧宋家岱有2座1000吨级油码头。2.3工程水域现状拟建工程位于瑞安市城市防洪三期工程Ⅲ标段内，高速公路桥下游。根据调研和现场踏勘，该段岸线内江边大小码头众多，现有浆砌块石驳岸挡墙高程基本与地面齐平，高程在3.8～4.2m左右。现有老码头主要有造船厂码头、港航码头3～5号、飞云江客运码头、陆岛交通码头等8座码头及瑞安水文站（见表2.1）。本工程水域水工建筑物调查一览表表2.1序号码头名称形式吨位桩号备注1南门汽车码头战备码头/1+945保留2飞云江客运码头浮码头200t1+832该段岸线内迁建3陆岛交通码头浮码头300t1+805该段岸线内迁建4海事码头高桩码头100t1+733拆除5港航5号高桩码头1000t1+427拆除安置6港航3号高桩码头500t1+2647港航4号高桩码头300t1+3418造船厂码头浮码头300t1+020拆除9瑞安水文站高桩结构1+该段岸线内迁建瑞安水文站建于1944年5月，主要用于潮位观测；飞云江客运码头和陆岛交通码头建于1970年，陆岛交通码头主要至南麂、铜盘、北龙等岛屿，飞云江客运码头主要为对渡功能。根据防洪堤三期工程建设内容和港口岸线规划，上述水工建筑物将全部拆除，货运码头将退出该段岸线，新建陆岛交通码头、客运码头、港航管理码头，水文站同防洪堤一同建设。本工程前沿水域为习惯航道，上游1.1km为高速公路桥，下游1.78km为104国道飞云江大桥。根据水深地形图可知，现有航道泥面高程在-3.5m～-6.0m，航道通航等级为500吨级。图2-1陆岛码头现状图图2-2飞云客渡码头现状图2.4港区存在问题（1）飞云江河口内拥有良好的深水岸线和建港条件，但飞云江口进港航道水深不足，最小水深仅1.91m，100t级以上船均须乘潮进港，成为制约瑞安港发展的严重障碍。（2）珊溪枢纽工程和赵山渡引水工程的兴建，将减少下游河段的来水来沙总量，来水量（特别是洪水流量）的减少，使涨潮输入的泥沙得不到充分冲刷，导致河床淤积，同时上游来沙量的减少，河道中间的心滩滩面将逐步冲刷萎缩，从而影响深槽的发展，河床断面展平，使航道和码头前沿水深会减小。

3客运量发展预测及建设规模3.1港口腹地范围瑞安港区位于飞云江下游河口段瑞安市城关镇，地处温州市海域岸线中部，是东瓯入闽的要冲、飞云江流域水陆交通的集散点和出海口，是瑞安市人民政府所在地和瑞安市的政治、经济、文化中心，是浙江省南部沿海的主要港口城市。瑞安港区属于地方性服务港口，港口直接经济腹地主要包括瑞安市和文成、泰顺及平阳部分地区，间接经济腹地为浙西南、闽北等地区。3.2瑞安港区旅客吞吐量现状瑞安港区旅客吞吐量近十多年来和全国水路客运一样，受公路等其他运输方式快速便捷特点的影响，现在仅保留陆岛交通，瑞安港区的客运码头主要通往北龙岛、北麂列岛以及平阳县的南麂岛，年运送旅客约7.02万人。根据统计资料显示，瑞安至北麂岛隔天一个班次，每个班次大概为70-80人，客座率为70-80%，2005—2008年瑞安至北麂岛旅客吞吐量为6万人，进港3.05万人，出港2.95万人，平均每年为1.5万人；瑞安至南麂岛每天2-7个班次，每个班次大概98人，客座率为95-100%，2005—2008年瑞安至南麂旅客吞吐量为20.8万人，进港10.72万人，出港10.08万人，平均每年5.2万人；瑞安至北龙隔天一个班次，每个班次大约25人，客座率约50%，2005—2008年瑞安至北龙旅客吞吐量为1.28万人，进港0.658万人，出港0.622万人，平均每年0.32万人。3.3本项目旅客吞吐量预测由于瑞安城市防洪堤建设的需要，瑞安陆岛交通码头迁建至瑞安城市防洪堤三期工程Ⅲ标段桩号1+517.15至1+647.15位置。本项目属于迁建项目，建成后功能与迁建前基本一致，建成后开通瑞安北麂岛、瑞安南麂岛、瑞安北龙乡航线。本项目迁建前每年旅客吞吐量为7.02万人，进出港各占约50%。建成后除要完成迁建前的旅客吞吐量7.02万人/年，另外现南麂及北麂开展旅游项目，每年吸引不少旅客前来观光，因此旅游的旅客将有所增加。长期来看，由于人口增长速度在逐渐减慢，旅客增长的速度也将逐步减小。根据以上分析，预测本项目旅客吞吐量为8万人/年，进出港各占50%，其中北麂总吞吐量的占20%，南麂占总吞吐量的75%，北龙乡占总吞吐量的5%，详细见下表3-1。瑞安陆岛交通码头建成后吞吐量表表3.1航线旅客吞吐量(万人)瑞安北麂1.6瑞安南麂6.0瑞安北龙0.4合计8.03.4设计船型根据业主提供资料，陆岛交通码头今后运营以以下代表船型为主。通航代表船型参数表表3.2船名航线船长（m）船宽（m）型深（m）满载吃水（m）云江号陆岛码头至北麂岛39.67.02.81.8南麂9号陆岛码头至南麂岛35.234.12.01.07飞云1号33.74.11.91.05飞云2号陆岛码头至北龙25.03.81.71.053.5建设规模本工程建设规模为300吨级浮码头泊位两个，占用岸线长度104.4m，钢引桥两座，钢撑杆4座，独立撑杆墩一座,栈桥（内嵌撑杆墩及桥台）长88.1m，宽5m。客运站房与相邻泊位一体设计，功能独立，其面积为1313.4m2。

4自然条件4.1地理位置本工程位于瑞安城关镇西山南侧飞云江北岸，飞云江大桥上游约1.78km处。地理坐标为东经120°37´，北纬27°47´。4.2气象瑞安市全境属中亚热带海洋型季风气候，全年无严寒酷暑，冬短夏长，四季分明，雨水充沛。全境所处纬度较低，又受海洋影响，温度条件为全省最佳。瑞安季风气候明显，夏季多东南偏东风，冬季多西北偏西风。根据瑞安气象站资料(东经120°37´，北纬27°48´)和南麂海洋站资料(东经120°05´，北纬27°27´)统计，其气象条件如下。4.2.1气温气温表4.1站位及资料年限瑞安县气象站1961～1990年南麂海洋站1961～1990年多年平均气温17.917.5多年平均最高气温21.719.5多年平均最低气温14.816.0极端最高气温39.034.1极端最低气温-4.5-2.74.2.2降水根据瑞安气象站资料统计，一年内降水多集中在5～6月及8～9月，这4个月的降水量之和，约占全年降水量的55%，而冬季(11月至翌年1月)三个月的降水量之和，约占全年降水量的10%。多年平均≥25mm降水日数为15.8天。降水表4.2站位及资料年限瑞安县气象站1959～1973年南麂海洋站1961～1990年多年平均降水量1599.1mm1137.8mm历年最多年降水量2132.2mm(1973年)1655.9mm(1975年)历年一日最大降水量249.5mm(1965年8月19日)142.0mm(1971年9月23日)4.2.3风温州地区常风向为ESE风，次风向为E向，根据瑞安气象台（1951～1995年）资料统计，其频率分别占11%和10%。强风向为ESE风，最大风速为29m/s。4.2.4雾况本区多为辐射雾，其次为平流雾。年平均雾日数25天，年最多雾日天数44天，年最少雾日天数1天。4.2.5相对湿度由于受海洋性气候影响，温州区域内平均湿度较大，均在80%左右，年平均相对湿度为82%，6月正值梅雨季节，相对湿度最高，月平均为89%，12月气候干燥，相对湿度为最小，月平均为74%。4.2.6台风飞云江流域是我国常受台风袭击的地区之一，据统计，进入东经125度以西，北纬25度以北的台风，1949-1995年的47年间共159次，其中在浙江沿海登陆的26次，平均每年0.55次，在这26次台风中，登陆地点在温州乐清市以南的9次占35%，其中9417号台风登陆地点在温州梅头一带，伴随台风而来的是狂风巨浪，暴雨和大潮同时袭击，海堤冲毁、房屋倒塌、农田被淹、交通通讯和电力等设施被损，人民生命财产遭受巨大损失。4.3水文4.3.1径流飞云江流域的峃口水文站集雨面积为1930km2，占全流域面积的59.3%，始建于1950年。根据该站1959～2000年资料统计，流量特征值见表4.峃口站流量特征值表表4.3项目名称数量单位出现年份多年平均流量74.6m3/s多年平均径流总量23.5亿m3多年平均洪峰流量3862m3/s最大洪峰流量12500（15400）m3/s1990年（1912年调查值）最大年平均流量123m3/s1962年最小年平均流量37.6m3/s1967年飞云江流域径流变化特点：年际变化较大，1962年与1967年平均流量比超过3倍。径流年内分配也很不均匀，年内降水主要集中在4～6月（梅雨季）和7～9月（台风期），汛期（4～9月）径流量占全年的76.1%。洪枯流量变幅较大，且存在连续丰、枯水文年的长系列交替变化现象，如1963～1968年和1976～1981为连续枯水年，1958～1962和1982～1995年为连续丰水年。珊溪水库枢纽建成后，经其多年调节及赵山渡引水枢纽进入下游感潮河段的径流有明显变化，径流丰水年减少10.0m3/s，平水年减少20.2m3/s，枯水年减少4.3.2潮汐（1）基准面及换算关系本报告中除特别注明外，高程基准面均采用吴淞零点，基准面及换算关系示意图如下：（2）潮汐飞云江河口为强潮河口，河口潮差大、潮流作用强。根据瑞安水文站1958～1994年资料统计。最高高潮位 6.88m(1994年8月21日)最低低潮位 -0.95m(1979年8月24日)平均高潮位 4.48m平均低潮位 -0.02m平均海面 2最大潮差 6.81m平均潮差 4.50m平均涨潮历时 4小时55分平均落潮历时 7小时30分4.3.3设计水位设计潮位采用1972年和1974年资料统计设计高水位： 5.设计低水位： -0校核水位：用1958年～1994年资料计算得到校核高水位： 6.校核低水位： -14.3.4风浪瑞安飞云江口内没有波浪实测资料，由于河道风区有限，波浪不大。飞云江口外海岸线开敞，受外海浪影响较大，风浪和涌浪出现频率几乎相等。全年波向频率呈现二个主浪向，即夏季多为东到东南向浪为主（E-SE），频率为59～72%；冬季以偏北向浪居多（N-NE），频率为53～59%。因海区处于季风区，浪向和风向分布频率大体相近。波级分布主要以3级以下轻浪为主，频率为72%，6级以上仅为3%，大浪多出现在台风季节。本工程位于飞云江口内，距离口门较远，掩护条件较好，平均波高不大于0.8m。4.4泥沙飞云江流域上游来沙较小，水流含沙量较低，输沙总量不大。多年平均含沙量仅0.17kg/m3，最大含沙量为0.64kg/m3（1967年），最小含沙量0.05kg/m3（1976年），多年平均输沙量为40.6万吨。输沙量的年内分配，主要集中在暴雨期，尤其集中在台风暴雨期，一般年份6～9月这四个月的输沙量占全年的60%以上。上游来沙，颗粒较粗，大部分是沙卵石。其中粗沙沿程落淤，沉积最多的是滩脚段。对飞云江感潮河段影响较大的，主要是洪水期的悬沙，包括进入本河段的细沙和粉沙。飞云江河口海域来沙丰富，宝香以下河段涨、落潮含沙量平均为2～4kg/m3，最大可达5～6kg/m3，但含沙量到上游的马屿、潘山不见减少反而增加，特别是潘山的含沙量曾测到很高值，可能与河床底部存在高含沙量浮泥层有关，飞云江口门每潮的输沙量可达30～60万吨，而上游的年输沙量仅40.6万吨，可见河口段大量泥沙主要来自海域。河口的悬沙粒径很细，d50=0.007～0.15mm，属粘粒或粉细沙粒，加之河口水域含盐度的影响，泥沙普遍存在絮凝现象，加大沉速，当上游来水减少时，会引起河口段淤积。4.5工程地质本工程地质参照防洪堤三期工程地质资料，防洪工程场地分布的地基土以滨海相～河口相静水、水流缓慢环境沉积的软弱淤泥、淤泥质土，可塑状粘土为主，山前地带分布有河口冲积相沉积的碎石土。西山（桩号1+400～1+900）、地带基岩埋藏较浅，层面变化较大，其余地段土层层位基本稳定。本工程场地属滨海～河口及山前地貌类型，场地内地基除局部基岩出漏较浅外，大部分区域-20.35～-32.45m左右以浅分布为软弱淤泥、软粘土，地基土具有高含水量（最高可达60%）、高孔隙比、高灵敏度、高压缩性、低抗剪强度及固结排水性能极差等特性。堤基内地基土层分析如下：第①-0层杂填土：结构松散，成分杂，由粘性土、建筑垃圾及生活垃圾混杂而成。分布于陆域，力学性质极差。层厚0.60～8.10m左右。第①-1层灰黄色粘土：无层理，含氧化斑，质均。中性缩性，力学性质尚好，分布于陆域老建筑区。层厚1.40m左右，层顶标高5.37。第②-1层黄灰色粘土：无层理，极易流塑，含有机质，均匀性偏差，夹粉细沙团。高压缩性，力学性质极差，层厚1.95～12.1m，层顶标高0.19～-10.55m第②-1`层黄灰色细砂夹淤泥：无层理，极松散，以中细砂为主，夹不均匀状淤泥团、薄层，力学性质差，呈透镜状分布于2-1层中，分布位置、厚度变化比较大。层厚0.80～6.60m，层顶标高-3.29～-13.17m第②-2层青灰、兰灰色淤泥：无层理，局部发育鳞片状（片径3～5mm），含少量贝壳及其碎屑，高压缩性，力学性质差，场地内分布稳定。层厚2.05～23.75m，层顶标高-2.71～-15.27m。第③层灰色粘土：鳞片状（片径3mm）为主，含少量贝壳碎屑，局部为淤泥质粘土，上段性质普遍偏差，以淤泥质粘土居多，高压缩性，力学性质差，场地内分布基本稳定。层厚2.05～23.75m，层顶标高-2.71～-15.27m第④-1层灰黄色粘土：色调不均，无层理，含氧化斑，偶含腐植物，分布于堤线中段（西、东两头缺失），中压缩性，力学性质较好。层厚3.10～9.30m，层顶标高-17.46～-31.50m第④-2层灰蓝色粘土：无层理（局部略具似鳞片状），含少量氧化斑，偶见腐植物，质均；中压缩性，力学性质较好；分布于堤线中段（西、东两头缺失），层位较稳定。层厚8.60～14.45m，层顶标高-26.13～-37.50m第④-3层灰黄、褐黄色粉状粘土：色调均匀性较差，无层理，含氧化渲染斑，偶见植物残体；中压缩性，力学性质较好；局部分布，层位相对稳定。层厚8.60～14.45m，层顶标高-26.13～-37.50m第⑤层灰、兰灰、灰黄色含粘性土碎石：无层理，碎石大小不一，直径20～40mm为主，最大达70mm以上，呈棱角状，强～中风化，以凝灰岩为主，夹贝壳，含粘性土；局部为卵石。分布于红旗闸、西山一带，埋度变化较大，性质良好。第⑥-1层灰兰色全风化基岩：母岩为晶屑玻屑熔结凝灰岩，风化呈砂、砾状及粘性土，原岩结构清晰，易瓣碎，局部夹风化岩块，不均一。分布于红旗闸、西山一带，性质较好。第⑥-2层灰白色强风化基岩：母岩为晶屑玻屑熔结凝灰岩，岩石风化强烈破碎呈块状，风化节理发育。分布于红旗闸、西山一带，性质较好。第⑥-3层灰白、灰色中风化基岩：母岩为晶屑玻屑熔结凝灰岩，凝灰结构，块状构造，岩芯坚硬呈短柱状，见风化节理，节理面含氧化渲染膜。分布于红旗闸、西山一带，性质良好。4.6地震经浙江省进行地震基本烈度复核，测区自晚第三纪以来，新构造运动以整体性强烈抬升为主，断裂两侧差异活动弱或不明显。设计基本地震加速度值为0.05g，设计地震分组为第一组。场地类别为Ⅳ类，根据《中国地震烈度区划图（1990）》查得测区基本烈度小于6度。特性周期（Tg）为0.65s。

5客运工艺5.1设计原则1、码头输送工艺应根据客运量及客流特性、船型、航线、航班和经济管理方式等因素综合确定，并应符合现行行业标准《港口客运站建筑设计规范》（JGJ86－92）有关规定。2、码头输送工艺应与码头结构型式相互协调，综合考虑使用要求、自然条件进行设计。3、码头应配置装卸行李、卧具、食品等设备，并应设置有关船舶停泊时供水和供电等相应的设施。4、旅客专用人性行通道应安全通畅，需保证足够的通道宽度。5.2主要设计参数1、设计年吞吐量：8万人次。2、设计船型：300吨级客船。3、码头营运天数：320天。4、营运时间：10小时。5.3客运工艺方案1、登船客运工艺方案据以往资料显示，该码头旅客人群多以本岛居民为主，随身携带行李物品一般均为手提物品，少量为肩挑物品。其间，旅客由买票窗口处买票入站进入侯船大厅候船。待客轮稳定侧靠码头后，旅客在检票口检票，通过栈桥平台通道，由前沿钢引桥至趸船后，登上客轮。2、出站客运工艺方案本码头客轮根据水位情况，选择踏步位置侧靠码头，船舶稳定后，旅客及小型机动车辆登上趸船，通过前沿钢引桥步行至栈桥平台面，由平台通道直接从客运站总出站口出站。5.4客运输送工艺流程图5.1旅客输送工艺流程图5.5工艺平面布置陆岛码头迁建工程占用岸线长度为104.4m，防洪堤外侧水上平台及栈桥总宽为17.5m，满足码头建设配套辅助设施的要求。客运站房直接连滨江大道，交通组织较为方便。根据本工程建设规模要求，结合拟建工程水域的水深、航道通航等自然条件，确定码头前沿等深线位置，两艘趸船平行布置，泊位长度94.4m。每艘趸船分别由两根钢撑杆固定。趸船与桥台之间采用25m钢引桥连接。本工程客运站房为3层框架结构，建筑面积共1313.4m2。设计旅客聚集量为205人，港口客运站按4级客运站设计。受场地限制，生产、生活辅助建筑物统一考虑。包括候船厅、售票用房、站务用房及其它用房。其中站务用房包括站长办公室、值班治安办公室、会议室、休息室、问询处、小卖部等。5.6生产、生活辅助建筑物1、设计旅客聚集量按《港口客运站建筑设计规范》（JGJ86-92）。本工程按四级客运站计算设计旅客聚集量，按下式计算：M=K1K2Q/n式中：Q——设计旅客年发客量（人），计4万人；K1——聚集系数，取为0.4；K2——客运不平衡系数，取为1.5；n——客运站年客运天数，按320天计。经计算，得：M=75人。根据前几年统计，高峰日客流量为750人，结合历年码头日航班次数，该码头设计旅客聚集量按规范要求适当增加至205人次。2、侯船厅面积按《港口客运站建筑设计规范》（JGJ86-92）。侯船厅的使用面积按设计旅客聚集量计算，每人不宜小于1.1m2，即S＝205×1.1＝225.5m2。根据上述计算结果，结合客运站房平面，客运站共布置候船厅面积约为230m2，满足规范要求。5.6通过能力根据对码头区域水文、气象资料分析，影响码头靠泊的情况主要为大风、大雨与雷暴、大雾、大浪等，通过初步分析，本交通码头可靠泊作业的天数按航线的不同分为：瑞安—北麂、瑞安—北龙航线为隔天班次，可靠泊天数约为160天左右；瑞安—南麂航线可靠泊天数约为300天左右。码头设计年通过能力=设计客运船舶载客量×2××年运营天数根据历年来的运营情况，考虑通过能力如下表：客运站设计通过能力表5.1航线瑞安—北麂瑞安—北龙瑞安—南麂靠泊营运天数160天160天300天设计通过能力20160人8000人75000人经计算，本码头设计年通过能力为10.3万人，满足预计的年旅客吞吐量8万人的要求。5.7人员编制考虑本码头投入使用后，人员的轮休和出勤率等因素，暂定管理人员为17人，工作中可按实际调整。人员编制情况一览表表5.2序号人员类别人数备注1客运站长及副站长22售票人员33检票人员24采购15司机16电工17财务人员28勤杂人员29保安人员36总平面布置及方案比选6.1布置原则1)合理使用岸线，与防洪堤建设协调一致；2)根据港口工程技术规范并结合当地特点，本着经济、合理、安全的原则进行总平面布置；3)考虑船舶稳泊便利、安全，工作人员上下方便的原则。6.2主要设计参数6.2.1泊位长度本码头按两个泊位计算，根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99），码头泊位长度Lb计算如下：泊位长度：Lb=2L+3d式中：L—船长（m），L取39.6m；d—富裕长度（m），取5m。经计算，码头泊位长度Lb=94.2m，实际泊位长度布置94.4m，满足两艘船舶同时靠泊要求。6.2.2D=T+Z1+Z2+Z3+Z4根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）,码头前沿设计水深D按下式计算：式中：D——码头前沿水深（m）；T——船舶满载吃水，T＝1.8m；Z1——龙骨下最小富裕水深Z1＝0.3m；Z2——波浪富裕水深，Z2=0m；Z3——船舶装载纵倾富裕深度，Z3＝0m；Z4——备淤富裕水深，Z4＝0.4m。D=2.5m则设计泥面高程h=设计低潮位－D=-0.22－2.5＝-2.72m。6.2.3桥台、撑杆墩面高程根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99），码头顶面高程E按下式确定:E＝HWL+Δ式中：E—码头面高程（m）；HLW—设计高水位5.09（m）；Δ—超高值（m），可取1.0～1.5m。则E＝5.09+（1.0～1.5）＝6.09～6.59m。便于侯船平台和码头高程的衔接，确定码头平台顶面高程取6.41m（85国家高程为4.5m）。6.2.4停泊水域(1）水域宽度为码头前沿两倍设计船宽B，即2B＝2×7.0=14.0m,取码头前沿停泊水域宽度为14m。(2)停泊水域设计水深按码头前沿设计水深确定，即D＝2.5m。港池水深满足停泊水域设计水深要求。6.2.5调头水域考虑船舶调头的要求，其直径不小于2.0倍的船长，根据设计船型资料，最大船长为云江号，船长为39.6m，则2.0L＝2.0×39.6＝79.2m,设计回旋直径取80m。根据最新水深测图，本工程码头前沿泥面在-4.4～-4.6m左右，水深满足船舶全潮候调头和停靠作业要求。6.3总平面布置方案根据防洪堤总体设计要求，陆岛交通码头及飞云江客运码头将被安置在老码头上游侧，相邻布置在水上平台外侧水域。水上平台位于防洪堤桩号1+517.15m至1+647.15m位置，长130m宽12.5m，上部布置客运站房。考虑到防洪要求，水上平台由浙江省钱塘江管理局勘察设计院结合防洪堤结构一同设计。参照老码头建设规模和泊位布置方式，新陆岛交通码头布置在飞云江客运码头上游，相距20m。每座码头均设置两个浮码头泊位，连片顺岸布置。6.3.1码头布置1)方案一码头泊位长度为104m，码头由由一艘40.4×9.2m（迁建）和一艘50×9.2m的趸船组成，两艘趸船相隔4m，由4×4m的钢连桥连接。每艘趸船设置两根钢撑杆和一座钢引桥，固定在后方桥台及撑墩上。为了旅客上下方便和与水上平台过渡，除上游端部最外侧一座撑墩外，其他墩台（包括下游飞云客运码头）均通过铺设桥板连成栈桥通道，与水上平台平接。栈桥总长176.5m，宽度5m，陆岛交通码头栈桥长度88.1m。趸船上下游抛八字锚，并设置横链、十字链辅助固定。2)方案二本方案每艘趸船采用单撑杆，钢引桥侧边布置形式，后方设置一个撑墩和一座桥台固定趸船。同样，除外侧撑墩外，其余墩台连成栈桥。栈桥布置形式同方案一，栈桥总长163.5m，宽5m，陆岛交通码头栈桥长度88.1m。6.4方案比选两个平面布置方案的码头位置相同，泊位长度均为94.4m，由趸船、撑杆、钢引桥、撑杆墩及栈桥组成。方案一由4根撑杆、2座钢引桥、一座独立撑墩和一条栈桥组成。方案二比方案一少1座撑墩。两个方案均能满足本工程300吨级设计船型靠泊功能，但是两个方案对停靠设计船型结构适应性有所差别。方案一双撑杆对称布置，结构受力均匀，安全性好，钢引桥居中布置，使用方便。方案二工程量少，工程投资省，但钢引桥需要承受水平力，结构稳定性不如方案一。方案比选表6.1方案方案一方案二优点使用方便；受力均匀、靠泊安全性好；工程投资略省，工程量少；缺点投资稍高结构稳定性，靠泊适应性不如方案一。综上所述，并比较已有同类工程使用情况等，本报告推荐方案一的平面布置形式。6.5航道与锚地6.5.1航道现状瑞安港区进港航道自齿头山至城关共计26.83km，其中齿头山至上望浦（河口口门）为口外航道，长13.33km左右，齿头山西约3.65km起至北岸八十亩存在拦门沙浅滩，东北——西南方向长约12km，宽约200m，水深2.2m。上望至城关老港区为口内航道。按水深条件和港区分布可分为北航道，南航道和综合航道三航线。其中综合航道为工程区附近航道，即自上望起，经北航道至北过河标（东山下埠下游，东经E120°39´28´´，北纬N27°44´18´´）长约9km，自北过河标至南过河标（宋家岱浦口上游，东经E120°38´25´´，北纬N27°44´13´´），长约1.3km，越心滩鞍凹（下浅滩），最小水深2.8m，最小航道宽300m，自南过河标至进入新港区，水深在5m以上，过大桥，桥孔限制500t级以下船舶通过，经飞云渡浅滩（上浅滩），滩顶最小水深1.5m，至小横山。自南过河标至小横山航线长6.7km，全线航道底质为粉砂质淤泥。6.5.2通航条件评价本工程设计船舶均在300吨级以下，通航水深要求约2.0m，码头前沿为飞云江内航道，习惯航路从码头前沿通过，通航等级为500吨级，可以满足本工程船舶通航要求。6.5.3锚地本工程船舶吨位均在300左右，根据瑞安港区现有锚地状况，可供锚泊避风的小型锚地主要有以下几个。1)凤凰山习惯候潮锚地位于凤凰上以南、以下4点连线水域内：（1）27°40′.4N/120°49′.3E；（2）27°40′.2N/120°50′.3E；(3)27°39′.8Ｎ/120°50′.3E；(4)27°40′.0N/120°49′.3E，沙质淤泥底，水深5.0m，是500吨级以下船舶的习惯候潮锚地。2)东山习惯待泊锚地位于东山下埠，中心位置27°44′.7N/120°38′.5E，长500m、宽200m，水深3.5m，沙质淤泥底，是500吨级以下船舶港内临时待泊的习惯锚地。3)小横山习惯避风锚地位于飞云江高速公路桥上游500m与温福铁路飞云江大桥下游500m之间水域，长2000m、宽500m，水深3.5～8.0ｍ，沙质淤泥底，是500吨级及以下船舶习惯防台避风锚地。

7水工建筑物7.1水工建筑物的种类和等级拟建码头工程区水工建筑物主要包括栈桥、桥台、撑杆墩等，水工建筑物的安全等级均为二级。7.2设计荷载(1)恒载：结构自重(2)使用荷载：趸船--5kN/m2；栈桥--5kN/m2；(3)船舶荷载：按300吨级船舶设计。7.3水工建筑物结构形式7.3.1本工程码头结构采用浮码头，趸船由专业厂家定制。栈桥采用高桩梁板式结构，撑杆墩、桥台采用墩台结构，根据参考地质资料，岩基埋深较浅，岩面起伏较大，桩基考虑φ800钻孔灌注桩方案。7.3.21)浮码头结构浮码头中趸船采用钢筋混凝土趸船，尺寸为40.4m×9.2m\50×9.2mm，每艘趸船上下游各抛两座2.5吨海军锚，3节Φ42涨落潮锚链。趸船与后方桥台、撑杆墩之间通过一座25m的钢引桥、两根25m长的钢撑杆及十字锚链、横链连接固定。2)桥台桥台采用钢筋混凝土方墩结构，桩基采用4根φ800钻孔灌注桩，高2m，平面尺度8m×5m，顶面标高为+6.41m。3)撑杆墩撑杆墩采用钢筋混凝土墩台结构，高2.5m，平面尺度5m×4m，独立墩顶部收窄。基础均采用φ800钻孔灌注桩，顶面标高为+6.41m。4)栈桥最外侧撑杆墩为独立墩，其余墩台均通过铺板连接成栈桥，栈桥宽5m，长度176.5m，其中陆岛交通码头栈桥长88.1m。桥台与撑杆墩之间铺设550mm空心板，面层浇注100mm铺装层，顶面标高为+6.41m。7.4水工建筑物防腐本工程的水工建筑物位于飞云江口内，为了确保砼结构在设计使用年限内的安全和正常使用，按《海港工程混凝土结构防腐技术规范》进行防腐耐久性设计。砼构件的几何形状采用简单、平顺的矩形或圆形，尽量减少棱角、突变和应力集中，对于呈网格状的横梁和纵梁的梁身，开设适当数量的通气孔，有利于通风，避免纵梁、横梁及面板表面局部潮湿的水气凝结。对于暴露于浪溅区的砼，如码头的纵梁、横梁，采用高性能砼。通过各种特殊防腐措施的比较，对于位于浪溅区的砼表面采用防腐涂层保护措施。钢构件防腐采用热镀锌加涂层联合防腐蚀措施。

8配套工程8.1供电照明8.1.1设计范围码头、引桥以及客运站房的供电、照明设计。8.1.2负荷等级本工程消防设备为二级负荷，其它设备为三级负荷。8.1.3供电方案及电源在码头客运站房一层设置低压配电室。低压配电房内设置1台低压配电柜，负责客运站房和整个码头供电。8.1.4供电装机容量低压配电室供电范围内设备总装机容量约50kW。8.1.5供配电系统（1）设备配电电气设备供电电压等级均为380V/220V，放射式供电为主，局部采用树干式供电。（2）线路敷设一般供电线路采用铜芯电力电缆，消防设备供电线路采用阻燃耐火铜芯电力电缆。水上平台，电缆穿保护管埋地敷设；水域范围内，电缆沿码头后沿和引桥边的电缆支架敷设。（3）照明码头采用8米独杆升降式中杆灯集中照明，平均照度为15Lx，就地控制。引桥采用6米路灯照明，采用光控。栈桥采用6米路灯照明，均采用光控。照明灯具全部采用进口钠光源灯具，其功率因数均补偿至0.9以上。（4）接地与防雷本工程接地制式为TN－C－S制。所有设备做好保护接地和工作接地。电缆进户处作重复接地。高杆灯、中杆灯、门机、轮胎吊设防雷装置。建筑物按规范要求设防雷设施。设有信息系统的建筑物，采取防雷击电磁脉冲措施。8.2通信通信系统设有:有线电话、无线对讲电话、甚高频无线电话。8.2.1有线电话本工程在港区内建议使用当地虚拟程控电话交换机。以此担负日常港区经营、管理各种业务部门话务等方面的需要，为生产经营提供正常的通信服务。8.2.2无线对讲电话本工程的救助通信系统以无线专用网为主，承担救助业务上的站船间、局间的联系。救助通信系统由以下内容组成：（1）无线气象传真接收机用于接收无线短波广播的传真气象图，及时了解天气的变化情况，为救助工作提供相关资料。（2）其它（3）配置4部航海频段对讲机和2部航空频段甚高频对讲机，供近距离船岸和陆空联系。8.3给排水及消防8.3.1设计依据（1)《海港总平面设计规范》(JTJ211－99)。（2)《室外给水设计规范》(GB50013－2006)。（3)《建筑设计防火规范》(GB50016－2006)。（4）《建筑灭火器配置设计规范》(GB50140-2005)。8.3.2设计范围本次设计内容包括瑞安飞云江客运码头迁建工程码头平台、栈桥以及后方水上平台客运站房的给排水设计。8.3.3给水（1）水源水源由市政自来水管网提供。（2）用水量生活用水量：用水量标准按照5升/人次，其最高日用水量按照750人计算。a)船舶供水：Q1=50m3/db)生活用水：Q2＝4m3/dc)绿化用水：Q3=1m3/dd)道路喷洒：Q4=2m3/de)未预见用水：Q5=6m3/d最高日用水量：Q=63m3/d最大小时用水量为Qh＝15m3/hf)消防用水量：室外消防用水量：q=20L/S；室内消防用水量：q=10L/S；一次消防用水量：216m3/次(3)给水系统本工程消防用水和生活用水共用一个给水系统，接自市政给水管网，管径DN150，引入点水压P≥0.30MPa。(4)给水管材室外埋地给水管采用聚乙烯钢骨架塑料复合管，电热熔连接；卫生间给水管采用PPR管，热熔连接；室内消防管采用热镀锌钢管，丝扣连接；引桥以及码头平台管道采用钢塑复合管，卡箍连接。8.3.4排水(1)排水体制雨水、污水分流排放。(2)雨水系统a）排水出路：码头面、栈桥面以及水上平台雨水自流排放水体。b）暴雨强度计算公式：按温州市暴雨强度公式计算：暴雨重现期：按1年设计。c）管材：室外雨水暗管采用HDPE管,弹性密封圈承插连接。(3)污废水排水系统本工程码头水域船舶生活污水经其自带处理装置处理后排放。客运站房生活污水排入化粪池进行简单处理，经处理后的污水经暗管收集排往市政污水管网。室外污水排水管采用HDPE管，橡胶圈承插接口；室内排水管采用UPVC管，粘接连接。8.3.5消防(1)设计依据a）《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）。b）《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140-2005）。(2)设计标准本工程为瑞安飞云江客运码头工程，后方水上平台主要建筑为客运站房，水上平台面积小于100Ha，同时火灾次数按一次考虑，火灾延续时间2h。室外消火栓用水量：q=20L/S室内消火栓用水量：q=10L/S一次消总用水量216m3(3)消防水源水源为市政自来水，由市政管网供水，接管管径DN150，接入点水压P≥0.30MPa。(4)消防给水系统本工程消防用水和生活用水共用一个低压给水系统。(5)消防设施a）沿主干道布置室外消火栓，间距不超过120米。b）客运站房按规范设室内消火栓以及手提式灭火器材。(6)管材室外埋地给水管采用聚乙烯钢骨架塑料复合管，电热熔连接；室内消防管采用热镀锌钢管，丝扣连接。8.4暖通8.4.1设计依据《采暖通风与空气调节设计规范》（GB50019-2003）8.4.2设计范围码头后方陆域范围内的暖通空调设计。8.4.3空调设计本工程内的建筑物主要为客运站房，其中小办公室以及会议室按照舒适性空调原则，配置挂壁式空调机；侯船大厅以及开放办公区配置柜式空调机，新风采用门窗渗透或者短暂开窗引入。8.4.4通风设计(1)变配电房设轴流风机机械排风，排风量按换气次数大于等于10次/小时设计。(2)卫生间通风卫生间设排风扇满足通风要求，排风量按换气次数大于等于10次/小时设计。8.4.5设备要求采用先进的、可靠的、低能耗、低噪声产品。8.5建筑结构设计根据建设单位的具体要求，新飞云江客运码头迁建后与瑞安陆岛交通码头迁建工程客运站房合并建设，建筑物总占地面积：1193m2，建筑物总建筑面积：2056m2。工程总造价：822.4万元。8.5.1根据瑞安陆岛码头未来若干年的预计客流量和建设单位的具体要求，于码头水上平台之上设计本案。8.5.2一层为陆岛交通码头候船室，售票厅及相关附属房间。二层和三层为陆岛交通码头办公室。8.5.3建筑物主要建筑特征表表8.1名称层数占地面积建筑面积结构形式客运站房（陆岛交通码头部分）36301313.4钢筋砼框架8.5.4陆岛交通码头客运站房造价：525万元。

9环保与节能9.1环境保护9.1.1执行规范及标准(1)《大气污染物综合排放标准》（GB16297-1996）(2)《工作场所有害因素职业接触限值》（GBZ2-2002）(3)《工业企业设计卫生标准》（GBZ1-2002）(4)《工业企业噪声控制设计规范》（GBJ87-85）(5)《工业企业厂界噪声标准》（GB12348-1990）(6)《污水综合排放标准》（GB8978-1996）(7)《港口工程环境保护设计规范》（JTJ231-94）9.1.2设计范围码头、引桥及生产生活辅助区范围内的环境保护设计；主要包括：水域保护及大气污染、噪声及固态废弃物治理。9.1.3主要污染源和污染物(1)施工期a)施工期作业工地起尘以及船舶、汽车排放的尾气。d)施工人员的生活污水和生活垃圾。c)施工期间产生的废弃物。d)施工期间各种设备运作时产生的机械噪声以及车辆、船舶鸣号时的交通噪声。(2)运营期a)船舶机舱含油污水b）侯船室生活污水。c)来往旅客丢弃的固体废弃物。d）侯船室室内噪声污染以及船舶离、靠港马达噪声。9.1.4项目建设可能引起的生态变化(1)人为活动可能改变水体底质环境，对附近水生物及底栖物的活动和生存有所影响。(2)由于施工可能使江水悬浮物增加，水的自净能力下降。(3)营运期将产生一定量的污水、噪声、粉尘以及固体废弃物，可能使大气环境和水环境质量有所变化。9.1.5控制污染和生态变化的初步方案(1)施工期a)文明装卸，减少水泥、黄砂装卸时的粉尘逸出；对施工场地应洒水，及时扫除废弃物，减少扬尘；现场作业的工人必须带好防尘罩。b)生活污水应汇入当地污水管网，经统一处理达标后排放。c)固态废弃物应及时收集，施工时产生的废弃物应运往环卫部门指定点统一处理，在施工过程中应加强规范施工，尽量减少固态废弃物。d)采用技术先进、低噪声的施工设备。对噪声较高的设备应采用隔震、减震措施，同时加强个人防护措施，如采取轮班工作或配备耳塞、耳罩等。对交通噪声应严格按照有关规定限制鸣号。(2)运营期a)含油污水：船舶机舱水由自带油水分离装置处理达标后排放，废油可以回收。b)生活污水：侯船室生活污水经化粪池处理达标后排至市政污水管网。c)固体废弃物治理措施产生的固体废弃物应及时收集，将其纳入城市垃圾处理系统。9.1.6环境影响评价(1)工程建设可能改变原来的自然岸线及水域状态，码头主体工程的施工（打桩）等人为活动将暂时性改变水体底质环境，增加水体浑浊度，对附近水生物及底栖物的活动和生存有所影响，但是暂时的，是可逆的。施工结束后基本能恢复到原来的状态。(2)由于施工可能使江水悬浮物增加，水的自净能力下降，但随着施工结束，水质可得到恢复。(3)营运期将产生一定量的污水、噪声和粉尘，可能使大气环境和水环境质量有所变化。(4)营运期间发生船舶靠离泊位时的水流紊动，不致影响总体生态环境变化。9.2节能9.2.1设计依据(1)《水运工程设计节能技术规定》JTJ228-2000。(2)我国颁布的其它有关节能政策、法规。9.2.2能耗指标及分析本工程主要能耗在于侯船室以及码头照明、空调系统、给排水以及消防系统。9.2.3节能措施(1)供电以及照明合理选用港区供电变压器容量，选用国家推荐的效率高、节能效果显著的产品；变电间尽可能设在负荷中心，以减少输电线路中的电能损耗；道路照明选用节能型灯具，并采用自动控制技术控制灯具启闭，根据需要调整照度，以节省用电。(2)港区不设水塔、水箱，采用市政管道直接供水；港区尽量将生产生活用水回收后，经处理达标循环使用。(3)空调、通风设备均选用高效率，低噪声的产品，以起到节约电能的作用，空调系统设计能够在满足空调负荷变化较大的情况下保证运行效率达到单元式空调COP不低于2.6要求；通风形式尽量采取自然通风形式，需要采用机械通风的场所合理选择通风量。

10劳动安全卫生10.1设计依据及采用规范1、《工业企业设计卫生标准》(GBZ1-2002)；2、国家及浙江省有关劳动安全卫生方面的规范、规定等。10.2设计原则贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，采用先进、可靠、经济的技术措施，最大限度保护员工人身安全，提高生产效率。10.3主要危险危害因素10.3.1职业安全危险因素(1)供电系统设计容量、布局不合理，防爆区划分不当；电气线路未安装漏电、过载、短路等保护装置；建筑、设备防雷措施不当；超负荷用电、电机防爆措施不利和违章用电等引起的电气事故。(2)环境因素引起的安全隐患。(3)因缺乏有效的消防系统，设备、侯船室等发生火灾和引起伤害事故。10.3.2职业卫生危害因素(1)作业环境对人体的危害。(2)高温或低温对室外人员身体造成危害。(3)风机、扬声器等设备产生的噪声对附近作业人员产生危害。10.4主要防范措施10.4.1职业安全防范措施(1)设备设计、制造应满足安全要求。露天高大设备设有锚碇和防风设施，以防台风引起坠落。(2)设备设计容量能确保工程用电要求，从而避免超负荷运转；所有设备按相应的负荷等级的要求供电，确保生产安全；电气设备按规范要求设置安全保护接地、工作接地；严禁作业人员违章拉电接线。(3)建筑物、道路及码头根据消防规范，设置消防设施。10.4.2职业卫生防范措施(1)雨天作业应配备个人防护用品，晚间作业应有充分的照明，台风来临时应停止作业。(2)有人长时间停留场所设空调机组改善环境；另外，为现场作业人员夏季供应防暑降温饮料，冬季露天作业人员发御寒保暖服装。(3)空调设备、风机等满足设计要求优先选用低噪声设备，采取配减震支架等降噪措施，减少日常运行噪声；工作人员办公间做好隔音措施。

11外部协作条件11.1征地本工程位于防洪堤外侧，所需用地均利用水上桩基平台作为基础，工程范围将占用水域面积，无需另外征地，用海事宜应同相关部门衔接。11.2道路交通本工程后方濒临滨江大道，连接104国道及同三高速公路，施工期间可陆运材料直接抵达工地。对外交通较为方便。11.3供水、供电本项目作为防洪堤三期工程的安置工程，由建设单位同防洪堤工程统一安排供水、供电问题。11.4海事本工程临近主航道，新老码头实行不停运过渡，施工计划确定后，业主单位应向温州海事局申请发布水上水下施工作业的通告。工程进行过程中必要时向海事部门申请派管理人员前往现场指导管理，及时解决施工与主航道通航问题，以确保施工安全、顺利进行。

12施工条件12.1施工条件12根据水文气象资料，本地区因气象、风浪等原因影响水上施工的天数不多，一般天气均能进行水上打桩及构件安装，但需注意台风的预报。12本工程后方防洪堤内侧场地可作为临时施工场地，滨江大道附近有水、电接口，基本能满足现场施工需要。12本工程为浮码头泊位，水工结构主要为高桩墩式结构，施工单位必须具备较强的水上施工能力，具有水上施工船舶，包括浮吊船、交通艇等，才能满足施工要求。12本工程砂、石料可由当地解决，通过陆路运入，其质量和数量均能满足港区工程建设需要，钢材、木材、水泥等可在当地市场采购。12本工程在建设过程中须合理安排，协调好下游老码头营运与本码头施工的关系，施工中避免对老码头运营的影响。12.2施工组织方案为保证工程在计划期内保质、保量顺利完工，工程实施前应进行严格的招投标程序，选择信誉佳与实力强的单位。工程施工宜采用下列工序：1）浮码头：施工准备→现浇灌注桩、桥台→制作钢引桥、钢撑杆、订制趸船→栈桥板铺设、浇注面层→安装趸船→抛海军锚→安装钢引桥、钢撑杆→安装锚链→交工验收2）客运站房：施工准备→水上平台施工→站房建设→外侧防洪墙浇注→站房装修→交工验收12.3施工进度安排本工程施工需要考虑于防洪堤施工进度衔接，计划于2011年3月前完成项目审批事宜及施工图设计，于2011年3月开工建设，计划工期11个月。工程进度计划表表12.1项目名称工程进度（2011年3月至2012年2月）～3月4-6月6-7月8-9月10-11月12-1月2月前期工作时间施工准备码头桩基施工墩台浇注安装预置构件面层浇注趸船锚链安装客运站房施工交工验收

13组织管理和人员编制13.1组织管理本项目组织管理由业主根据实际情况，按照现代企业管理制度的要求，确定适应市场经济运转的合适的方式进行。交通码头投入使用后，主要连接与南麂岛、北麂岛、北龙、铜盘等交通。考虑轮休和出勤率因素，管理人员定员17人。人员编制情况如下：人员编制情况一览表表13.1序号人员类别人数备注1客运站长及副站长22售票人员33检票人员24采购15司机16电