汽车行业专题报告汽车零部件如何实现自主可控

汽车行业专题报告-汽车零部件如何实现自主可控一、“保产业链供应链稳定”是经济安全生命线（一）政治局会议提出“六稳六保”，其中“保产业链供应链稳定”处于

生命安全线的中枢地位4月17日召开的中央政治局会议在加大“六稳”工作力度基础上，提出“保居民

就业、保基本民生、保市场主体、保粮食能源安全、保产业链供应链稳定、保基层

运转”，指出新冠疫情冲击下宏观调控的着力方向，划定经济安全生命线。其中，“保产业链供应链稳定”处于生命安全线的中枢地位，就业及民生稳定、

粮食与能源安全都依赖于产业链和供应链的稳定畅通。人民网点评称：在宏观政策

“更大力度”的实施框架中，“产业链、供应链”应当成为检验成效的重要靶点。（二）汽车行业链条长且影响面广，保其产业链供应链稳定必要性强我国汽车行业总产值占GDP比重较大，是国民经济支柱产业之一。汽车行业产

业链长、辐射面广，与其相关的上下游产业极多，其上游涉及钢铁、机械、橡胶、

石化、电子、纺织等行业，下游涉及保险、金融、销售、维修、加油站等行业，因

此保汽车产业链供应链稳定十分重要。根据宏观组的研究报告《汽车周期如何影响宏观经济？》：以总产值

衡量，2017年汽车在整个经济中占比为4.1%，而其关联行业影响范围更大；在汽车

的下游需求中，20%-30%对应消费，60%-70%对应投资；从产业经济学角度考虑，

若使用投入产出表计算行业的影响力系数，汽车行业对其他产业的协同带动效应在

53个行业中排名第4，仅次于计算机通信、化纤制造和电气机械。目前我国汽车进口额与行业总产值相比规模相对不大，但部分关键核心零部件

如变速箱仍主要依赖进口。根据海关总署统计，2019年我国汽车及汽车底盘进口额

为484.9亿美元（YoY-3.2%），汽车零部件进口额为306.3亿美元（YoY-12.7%）。

今年上半年受国内外疫情影响，汽车及汽车底盘、零部件进口额分别累计同比下降

30.0%、12.1%。二、华为事件及日本海啸对汽车产业供应链的启示（一）华为启示：美国制裁升级推动半导体国产化加速2018年至今中美贸易摩擦逐渐升级。5月15日美国针对华为芯片管制升级，计

划全面限制华为购买采用和技术生产的半导体。短期而言，由于所

使用生产设备涉及到美国技术，故其所代工产品也将受到美方措施所监管。长期来看，国内拥有等芯片生产商，虽然目前在先进制程上仍有不足，

但在倒逼机制的带动下，有利于推动半导体国产替代进程和自主可控发展。自华为

被列入美国“实体清单”以来，华为积极扶持本土供应商，手机关键零部件国产化

成效显著。（二）日本经验：突发地震对全球汽车产业链的“蝴蝶效应”日本在2011年及2016年分别发生两次大强度地震，两次突发性自然灾害对日本

乃至全球汽车供应链造成了较大程度的影响。2011年3月日本东北部发生9.0级的地震，并引发海啸及核泄漏危机，日本汽车

产业率先遭受冲击。丰田、本田、尼桑、三菱等汽车制造商暂时关闭当地工厂，同

时核电站受损令日本电力供应面临巨大压力。日本是汽车电子芯片生产大国，以芯片为代表的一部分关键零部件供应链受阻，

全球汽车企业生产制造均遭受了一定影响。多家德国汽车制造厂不得不暂停生产，

美国因日本零部件供应短缺，放缓或暂停了亚太地区生产活动。值得注意

的是，韩国车企的相关电子芯片是本国供应，因此所受影响较小。同样的，2016年4月日本九州发生7.3级地震，导致当地瑞萨集成电路工厂停产。

瑞萨科技是世界十大半导体芯片供应商之一，九州工厂停产直接影响到使用其集成

电路来生产仪表盘等控制系统的汽车一级供应商，随后大众、通用、福特对应车型

被迫停产。同时，日本著名精密仪器制造商爱信精机子公司及其他供应商因地震停

产，导致组装厂因无法获得关键部件的芯片而陆续停产。三、疫情或加速我国汽车产业链实现自主可控（一）我国汽车零部件供应链梳理汽车供应链包含各类供应商、制造商、物流商、销售商等多个主体，形成复杂

又庞大的体系，其中零部件供应是产业链中的关键环节，上游的个别或部分供应商

停摆，就可能会引发供应链的“断链”危机。汽车零部件供应链经过多年发展，已经形成了全球化分布与采购的格局。当前

汽车产业国际分工中，欧美国家在芯片、技术平台、精密加工部件等领域优势明显，

而日韩在光学仪器、集成电路等领域具备竞争比较优势，中国则在车身内外饰件、

冲压零部件、电池、电机、电气设备等领域具有一定优势。从我们梳理国内汽车零部件产业链供应链条情况来看，目前国内大部分一级零

部件供应都可以基本解决，但典型的二级、三级零部件供应存在一定程度受限风险。

我们梳理了迫切需要实现自主可控的三条主线：线索一：一级总成零部件电动转向系统、线控制动系统；线索二：二级零部件

包括发动机燃油控制系统、增压器，变速箱中的电磁阀、液力变矩器、钢带等，制

动系统中的ESP、IBS，热管理系统中的电动压缩机，ADAS中的毫米波雷达等；线

索三：关键电子元器件如IGBT、芯片、传感元等。（二）相关产业链核心企业根据前文梳理的情况来看，我们认为一些国内汽车零部件企业本身在某些领域

已经具备一定的技术实力，在进一步自主可控方面或大有可为。：公司着力自主可控发展，众多业务具备全球竞争力，同时积极开拓

、智能驾驶领域，为公司发展提供新动能。：具有质量和成本优势的独立自动变速箱供应商，初步具备CVT、DHT、

商用车AMT变速箱研发生产能力，同时与博世公司在电动和混合动力汽车的无级变

速器技术领域进行合作，ECVT、EV减速器等产品有望在新能源汽车领域创造新的

利润增长点。：其发动机可变气门系统（VVT）可降低油耗和排放，在自主品牌中

有绝对优势，可进一步替代进口产品拓展市场。：我国传统热交换器行业龙头，也是新能源汽车热管理领域领先的国

内供应商；热管理产品覆盖发动机、电池、电机、电控、车身热管理，可提供整车

热管理解决方案，增长空间大。：客户包括美国福特、通用等整车厂，长期来看伴随着ADAS在

上的推广以及本土能力的培养，其产品仍将有很大的增长空间。：公司是为全球知名汽车整车厂同步开发并全球配套汽车电子产品的少

数本土企业之一，以大众集团为核心客户，业务有望进一步拓展到电机控制器。：专注于制动系统领域，具备自主正向系统开发能力，EPB已初具规模，

线控制动系统（WCBS）已于2019年7月完成新产品发布，并已与部分客户签订开

发协议同步开发产品，具有良好的的市场潜力。：阀类、泵类领域龙头企业，新能源汽车热管理获得全球多家知名大

厂热管理订单。：技术研发能力强，成本控制能力强，与欧美、日系和自主车企均有

稳定合作关系，在智能网联背景下，其智能座舱核心业务有望迎来国产替代机遇。：国内领先的NVH系统集成供应商，未来战略核心是高附加值的汽车

电子产品及轻量化底盘系统。：致力于汽车智能化和轻量化产品，与德国霍富集团成立合资公司，

全面整合双方在中国、欧洲和北美的TPMS业务，现已成为全球TPMS细分市场的领

导企业之一。（三）疫情或将倒逼汽车零部件加快自主可控节奏随着疫情在全球的扩散，全球汽车产业链受到严重破坏。我国从国外进口的汽

车零部件，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基

础元器件。德国、日本、韩国、美国等是我国主要的汽车零部件来源国，其中我国

从德国、日本进口零部件金额占比均超过25%，从韩国、美国进口金额占比在4%-6%。根据Wind统计，截至7月底，全球新冠肺炎感染人数已经超过1700万人，累计

死亡人数突破68万人。我国汽车零部件主要进口国德国、日本及韩国新冠肺炎每日

新增数量已经基本得到控制，但由于各国采取隔离、保持社交距离等措施，全球汽

车产业链恢复正常生产经营仍存在一定的不确定性。四、海外汽车零部件巨头崛起之路有哪些借鉴经验？（一）零部件与主机厂的两种典型模式：欧美模式

VS日韩模式当前全球汽车零部件产业由美国、德国、日本及韩国等传统汽车工业强国主导，

国内零部件生产企业在国际市场的力量仍显薄弱。借鉴海外成熟市场经验，汽车零

部件企业通过打造从原材料到设备、成品、标准等完整的体系，才更有可能造就竞

争实力强的自主品牌。全球汽车零部件与整车厂的供应模式可以分为以欧美为主的平行供应模式和以

日韩为主的塔式发展模式。在欧美模式下，整车厂与零部件相互独立，整车厂综合

各方面因素考量最终选择合适的供应商；在日韩模式下，整车厂往往通过合资、控

股或参股等方式与供应商建立密切的配套关系。根据美国AutomotiveNews发布的《2020年度全球汽车零部件配套供应商百强

榜》，博世、电装、麦格纳蝉联前三位，百强中美国企业数量最多，其次是日本和

德国。中国有十家企业（包括合资）入围百强，包括延锋（19位）、均胜安全系统（39

位）、（63位，中美合资）、中信戴卡（66位）、德昌电机（79位）、敏实

集团（86位）、五菱工业（90位）、普瑞（95位，中德合资）、中鼎密封件（98位）

等。（二）日本电装的成功经验：诞生于丰田，独立于丰田，反哺于丰田日本汽车零部件企业经历了早期大力扶植实现国产化，再到上世纪七八十年代

的出海美国，到最终实现全球化布局，涌现了诸如电装、爱信等一批领先全球的零

部件供应商。日本汽车零部件企业之所以能够做大做强，一方面与日本政府早期大

力扶植有关，另一方面OEM与供应商垂直配套关系也使得零部件企业随着整车企业

的快速发展而逐渐壮大。以电装为例，截至2019年财年，与丰田工业分别持有电装公司股份的

24.38%、8.95%，是电装的第一、第二大股东，同时丰田工业、电装分别持有丰田

汽车8.28%、3.12%的股份。那么以电装为代表的日本汽车零部件如何从“突破国产化”到“走向全球化”？二十世纪五六十年代，日本政府对汽车工业采取了保护、扶植的政策措施，零

部件工厂开始引进国外先进技术和管理制度，初步形成垂直分工的“系列集团”。

七八十年代日本汽车出口大增，为适应整车扩大出口及降低生产成本、降低油耗、

控制排放等严格要求，零部件供应商广泛采用电子先进技术，国际市场竞争力得以

提高。八九十年代日本汽车和零部件企业在海外大量设厂并进行资本输出，日本汽

车制造商跟随主机厂进行全球化布局，逐渐进入全球主流整车企业的供应体系。电装前身为丰田的电气部门，1937年成立；1949年电气部门从丰田独

立，成立“日本株式会社电装”，仍然由丰田提供资金、技术和订单方面的支持；

1953年电装与博世签署技术协议，电装集团的技术得到快速提升，产品品类扩大至

汽车空调、发动机调节设备和燃油喷射系统等。二十世纪六七十年代，丰田花冠热销全球，其强产品力与高性价比与电装的技

术加持密不可分，丰田借此跻身全球前三，而丰田的快速发展也促使了电装的快速

崛起。七十年代的石油危机为经济性的日系车大举进入美国市场提供契机，丰田借

此进行海外扩张，同时电装也跟随丰田的步伐“出海掘金”，全球化的布局让电装

逐渐进入更多OEM的供应体系。总结来看，日本整车厂与零部件供应商塔式垂直的供应关系使得二者之间关系

更为紧密，整车厂的发展为汽车零部件的壮大提供了强有力支撑，同时日本汽车零

部件供应商积极学习国际先进技术水平并消化吸收反哺整车厂，形成良好的协同效

应。（三）未来具备什么样特征的公司更容易实现自主可控？借鉴海外发展的经验和启示，并结合国内当前行业的发展现状，我们认