比亚迪研究报告插混技术领先产品契合需求

比亚迪研究报告-插混技术领先产品契合需求一、行业层面：插电混动加速渗透，行业龙头向内切换1.1、行业基本情况：新能源政策驱动，技术路线多元1.1.1、车型定义：插电混动是汽车电气化的必要环节插混与油混技术同源：参考国家标准，混合动力电动汽车（HybridElectricVehicle；HEV）是指至少配有两个动力源（燃油、电池）的汽车。按照外接充电能力，HEV可以下分为油电混动以及插电混动（Plug-inHEV；PHEV）。油混与插混具有技术同源性，仅仅只是在能源补给方式上有所差异，二者均在混动赛道竞争。混动市场参与厂商众多，品牌、产品丰富。目前，市场在售油电混动代表车企品牌为丰田与本田，代表车型包括：丰田凯美瑞（双擎版）、本田雅阁（混动版）；插电混动代表品牌包括比亚迪，代表车型包括：比亚迪DM-i系列。增程式电动汽车（Range-extendedEV；REEV）属于在插混车型，代表车企为理想、AITO，代表车型包括：理想One、AITO问界M5等。插电混动车型的电气化程度较高。按照汽车电气化程度从低到高：传统燃油汽车（ICE）以及非插电式混动动力电动汽车（HEV）的能量来源100%来自于燃油，HEV通过发动机与电驱系统的配合工作，起到节能省油的效果；PHEV可以外接充电，其能量来源自于燃油以及电力，是一种电气化程度更高的汽车。1.1.2、技术路线：插混路线多元，双电机P1+P3架构成为主流混合动力技术省油的关键，是使发动机尽量工作在高效区。从汽车工作原理的角度，在不同工况下，发动机的热效率是不同的，如果让发动机来覆盖全部工况，则发动机势必需要经常运行在堵车、怠速等费油工况，进而降低燃油经济性。混动技术的设计初衷就是通过电动机调整发动机的转速与扭矩，缩小发动机所需覆盖的工况，使其能够尽可能地工作在高效区，从而起到提高发动机综合热效率的作用，进而降低油耗。混动系统可以由电机所处的位臵进行分类。电机可以布臵于汽车传动系统中的多个位臵，主要有以下几种布臵形式：

P0电机：位于发动机前端，也称为BSG电机。P1电机：位于发动机后端，也称为ISG电机/CSG电机。P2电机：位于离合器之后，变速箱之前，电机能够与发动机解耦。P2.5电机：位于双离合变速箱内部，与变速箱的一根输入轴耦合。P3电机：位于变速箱之后，与变速箱的输出轴耦合。P4电机：位于后桥（以前臵前驱车为例），实现与发动机的解耦。双电机方案成为行业主流，P1+P3架构居多。从各厂商最新研发的混动系统来看，目前，单电机方案占少数，双电机方案成为行业主流：自主方面，上汽EDU与长安iDD；

合资方面，沃尔沃、奔驰、大众等厂商使用的是P2+变速箱的单电机混动系统。多数厂商目前所使用的是双电机方案：日系方面，丰田THS、本田iMMD均采用双电机+E-CVT的架构；自主方面，比亚迪

DM-i（P1+P3）、广汽GMC（P1+P3）、吉利GHS（P1+P2）、长城柠檬DHT（P1+P3）；合资方面，福特、别克（双电机+E-CVT）均采用双电机方案。在双电机方案中，P1+P3架构凭借其较好的燃油经济性优势以及对性能的平衡，获得多数自主厂商的青睐。除上述单/双电机之外，理想、岚图、AITO等采用增程式技术路线。1.2、行业格局：混动行业增长迅猛，龙头向内切换1.2.1、混动市场：政策驱动下，混动车型加速放量双积分政策驱动下，混动技术路线是车企缓解积分压力的重要途径。双积分是指车企的平均燃油消耗量积分（CAFC）以及新能源汽车积分（NEV），车企考核达标将产生正积分，不达标则产生负积分。双积分政策相当于从降低燃油车油耗以及提升新能源汽车产量两个维度促进节能减排。该政策目前共发生三次变化，在最初的版本（2018年4月1日实施）中，NEV积分仅可通过生产纯电车型以及插混车型来获得，而新政策（2021年1月1日实施）中新增了低油耗乘用车产量/进口量折算NEV积分标准，而混动车型符合这一标准，使得车企能够通过生产混动车型来缓解积分压力。新能源积分比例进一步提升，促使车企加速能源结构转型。在2022年7月“双积分”

政策修订征求意见稿中，对新能源汽车积分比例要求大幅提升，2024/2025年积分比例要求为28%/38%，相比于2019-2023年10%-18%的比例要求以及每年2pct的提升而言，2024年之后的比例要求更高，提升速度更快，将进一步促进车企加速能源结构转型。受政策驱动，2021年混动车型销量增长迅猛。截至2022H1，中国混动市场可以分为两大阶段：2020年之前为行业导入期，混动车型销量缓步提升，渗透率缓慢爬坡，逐步提升至2.5%左右；2021年起，受益于政策指导以及相关爆款车型的面世，行业销量快速增长，渗透率高速提升。2022H1，中国混动乘用车销量（含MHEV）达87.27万辆，渗透率为8.56%。，插混占比边际提升：从销量结构看，近年来油混与插混车型并驾齐驱，插混车型占混动车型的比重边际提升，2022H1达61.23%，主要受益比亚迪等自主品牌车型放量。比亚迪实现销量爆发式增长，混动行业龙头由合资向自主切换。从市占率情况来看，2021年之前，丰田与本田占据混动行业主导地位，两天的混动车型销量占据了中国整体混动市场的半壁江山，2017-2021年两田的混动乘用车市占率平均为46.9%；2020年起，得益于比亚迪插混车型销量爆发式增长，中国混动行业格局发生改变：2020年起，比亚迪销量、市占率迅速提升。2022H1，比亚迪混动车型销量31.46万辆，市占率为36.1%，相比之下，2022H1两田混动车型销量合计30.70万辆，市占率合计35.2%。2022年上半年，比亚迪的混动车型销量及市占率均超过本田+丰田，中国混动市场实现龙头切换，市场从原先的合资主导转变为自主品牌主导。1.2.2、插混市场：高速增长，市场格局集中各地通过补贴，持续刺激新能源销量提升。2022年，各地积极推出新能源汽车的购买补贴，普遍给予1万元左右/辆的补贴优惠。在今年的补贴刺激之下，消费者对插电混动的接受程度更高，带动2022年插混销量提升。新能源政策支持延续，政策体系趋于完善。2022年8月，国常会确认延续新能源汽车免征购臵税政策至2023年，继续予以免征车船税和消费税、路权、牌照等支持。我国的新能源汽车免购臵税政策最早开始于2014年，而后又有多次延期，本次政策明确标志着国家对新能源汽车的政策支持不减，新能源汽车消费者将继续享受费用优惠。我国将新能源汽车作为汽车产业转型升级的主攻方向，在清晰的发展规划之下，相关科技、产业、财税等支持政策体系不断完善，充电基础设施等配套服务体系不断健全，已形成良好的产业基础，有利于新能源汽车的后续发展。插混车型具备牌照优势，进一步契合终端需求。对于车辆牌照需要拍卖、摇号的城市，购买新能源汽车能够为终端消费者节约时间成本以及费用开支，进一步贴合终端需求。目前，除上海明确2023年之后插混车型不再发放绿牌外，全国其他城市的新能源车型基本上均能够申请到新能源牌照。插混细分赛道来看，中国PHEV车型自2021年起高速渗透，十年CAGR达99%。截至到2022H1，中国乘用车市场中PHEV车型整体处于行业导入期之后的快速渗透阶段。2017年之前，中国PHEV车型渗透率缓步提升，2017年PHEV车型销量11.06万辆，渗透率仅为0.46%；2018-2020年，PHEV市场整体销量平稳，渗透率中枢为1.15%左右；2021年起，PHEV车型高速渗透，2022H1全国PHEV车型销量53.4万辆，已经接近2021年全年销量水平（60.1万辆），渗透率达5.23%。2011-2021年这十年间，中国PHEV车型销量CAGR达99%。PHEV赛道厂商数量不断增加，格局高度集中。从近五年的数据来看，中国PHEV市场的厂商数量逐渐增多，2017年仅9家国内整车厂有PHEV车型，2022H1增加到15家；

集中度上看，2017-2020年中国PHEV行业市场集中度有所下降，2020年后集中度逐年恢复，目前CR3（77%）、CR5（87%）整体处于高位，行业整体高度集中。比亚迪是插混赛道的龙头，理想独树一臶。近五年情况来看，2017年的中国PHEV行业呈现比亚迪、上汽双雄鼎立的格局，二者合计占据93%的市场份额。2020年，由于新进玩家的增加，比亚迪市占率有所下滑，而后伴随比亚迪新车型周期开启，比亚迪插混市占率逐渐恢复龙一地位，2022H1市占率59%，站稳PHEV赛道龙头地位。新势力方面，理想汽车凭借增程式路线独树一臶，于2020年切入PHEV赛道，持续占据10%以上市场份额，小康集团旗下AITO品牌同样通过增程式路线切入赛道，2022H1市占率达4%，问界M5车型开始逐步放量。分价格带来看，15-25万是插混车型的主力渗透区间。基于车型数量占比，目前插混车型还没有渗透入10万以下价位车型；10-15万价格带插混数量占比仅3%；15-20万以及20-25万价格带是插混车型的主力渗透区间，数量占比分别达10%/11%，该价格带内车型主要为传统自主品牌插混车型；25-30万/30-35万价格带插混数量占比分别为9%/10%，该价格带内车型主要为传统品牌的高端插混车型以及新势力车型；40万以上价格带数量占比为12%，该区间段内的插混车型主要为合资及进口品牌高端插混车型。。1.2.3、展望未来：各厂商以技术为基础，逐渐展开产品攻势自主车企混动技术平台均已基本成型，未来混动市场的产品竞争将更为激烈。自2006年起，自主品牌的混动技术逐步面世，开启技术迭代进程。目前，各自主车企均已实现混动技术的初步积累：比亚迪已完成4轮迭代，推出DM-i、DM-p双平台战略；上汽集团已完成3轮技术迭代，推出EDUG2+；长安拥有P2及增程式架构，均有对应车型上市；长城基于柠檬DHT系统推出HEV以及PHEV车型；吉利GHS技术已完成两轮迭代；

广汽GMC混动技术已实现三轮迭代。各自主厂商目前均已初步打造混动技术根基，并基于技术不断推出原有车型的混动版本，或推出全新车型。短期维度，各自主厂商仍将持续进行技术迭代，契合市场需求的混动技术将最先受益；中期维度，混动行业将迎来更为激烈的产品竞争。未来，插混车型有望在10-15万价格带进一步渗透：价格带上看，10-15万价格带有望成为未来插混车型的主要渗透方向，目前该价格带插混车型渗透率仅3%（基于车型数量），主要受原材料成本所限。伴随未来各车型形成规模效应，成本下降，插混技术有望进一步下沉至这一区间。另外，伴随自主品牌上攻，推出高端车型，插混车型在25-30万价格带中也有望取到较好的表现。二、公司层面：插混技术领先，产品特性契合市场需求2.1、公司基本面：技术长期积淀，业务多元发展2.1.1、发展历史：以汽车业务为主线，坚持技术自研与积累二十余载持续发展，三大业务均具规模。公司成立于1995年，以二次充电电池业务起家；2003年进入汽车行业，开始布局新能源汽车；2004年成立比亚迪微电子，进军半导体行业；2005年推出首款磷酸铁锂动力电池。经历二十余载的发展，公司已经形成汽车、电池、半导体三大业务板块，且均具规模：2022前三季度，公司实现汽车销量118.5万辆，新能源汽车动力电池及储能电池累计装机总量57.5GWh。2.1.2、车型销量：实现全面新能源化转型，车型矩阵全面，销量快速提升公司率先宣布退出燃油车市场公司，专注新能源车型的生产。公司是全球首家全面实现新能源转型的传统车企，新能源布局领先于行业。公司自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。公司的新能源车型近年来持续放量，带动品牌整体销量提升，燃油车销量占比持续降低。车种上看，公司轿车与SUV齐头并进。2018年前后，在行业SUV红利期带动作用下，公司SUV销量占比提升，轿车占比下降。2021年来，公司SUV销量整体维持稳定，轿车销量占比在50%左右，轿车与SUV车型销量齐头并进。公司在售产品结构清晰，实现10-35万价格带全覆盖。从能源形式上看，公司比亚迪品牌在售产品分插电混动车型与纯电车型；从系列名称上看，产品分为王朝、海洋以及e系列；从车种上看，轿车与SUV兼顾；从价格带上看，在售车型覆盖9.28-33.98万区间带，实现大众市场全覆盖，并不断向中高端市场上攻。丰富的产品结构能够满足终端市场的多元化需求。销量复盘：受益于新能源车型周期，公司乘用车销量增速大幅高于行业。近五年来看，2017-2020年，公司乘用车及新能源乘用车销量增速与行业基本维持在相近水平；2021年起，在比亚迪汉的爆款车型推动以及DM-i系列车型矩阵不断丰富的作用下，公司新能源乘用车销量大幅提升，增速大幅度高于行业。2022H1，公司乘用车销量同比+165%

（行业增速为4%）；公司新能源乘用车销量同比+325%（行业增速为122%）。分车型来看，公司插混主力车型为秦、宋系列，纯电新品车型放量。插混车型方面：2020年之前，公司插混车型销量始终在15万辆以下。2021年起，受益于DM-i技术革新，公司插混销量快速增长，其中秦系列及宋系列为主力车型，2021H1，公司秦系列插混车型销量为8.3万辆，宋系列插混车型销量为13.6万辆。纯电车型方面：自2020年起，公司纯电新品车型不断打开新的销量周期。比亚迪汉（2020年上市）、海豚（2021年上市）、元PlusEV（2022年上市）这三款车型上市后的销量增长显著，接续带动公司纯电车型销量提升。单车收入来看，公司整车及新能源乘用车单车ASP伴随销量结构平稳波动。2020年，公司整车的单车均价为21.3万元/辆，新能源乘用车的单车均价为15.6万元/辆；2021年公司整车的单车均价为15.6万元/辆，同比-26.73%，新能源乘用车的单车均价为14.3万元/辆，同比-8.26%。从销量结构来看，2020年公司纯电主力车型为单价相对较高的汉EV、秦Pro等，插混主力车型为唐DM，而2021年，纯电端海豚、秦PlusEV及插混端秦PlusDM-i等车型开始放量，带动公司汽车销量结构向10-15万元价位倾斜，在销量、市占率提升的过程中，公司单车收入有所波动。2022H1，从产销快报口径来看，公司单车ASP达16.9万元/辆，主要受宋PlusDM-i、元PlusEV等车型放量带来的产品结构变化影响，单车成本为14.0万元/辆，主要受上游原材料价格波动影响。2.1.3、组织架构：股权结构稳定，事业部划分清晰股权结构稳定，王传福为最大个人股东。截至于2022年5月20日，公司前十大股东合计持股75.5%，其中个人股东5位，合计持股比例为29.71%；机构股东5位，合计持股比例为45.79%。王传福为最大个人股东，持股比例17.64%。事业部划分清晰，销售网络遍布全球。从主要事业群分类来看，公司按照电子、电池、汽车、轨交业务设有一级事业群，并对一级事业群下设二级事业部，针对各项业务进行细分化管理。销售方面，公司设立国内销售网络王朝以及海洋，国外销售网络覆盖欧洲、美洲、亚太以及中东非洲。清晰的事业部划分有利于公司经营管理，全球化的销售网络有利于公司业务扩张。股权激励计划激发核心人才动力，利于公司成长。公司自2015年期开始实行员工持股计划，2015-2018年期间员工持股计划的激励对象为公司高级管理人员，2022年员工持股计划的激励对象范围更广，涵盖公司核心人员1万余人，以2022/2023/2024年的营收增长率不低于30%/20%/20%为解锁条件。此外，比亚迪全资子公司比亚迪半导体于2020年实行股权期权激励计划，激励对象为公司高级管理人员及核心骨干人员。公司激励机制不断完善，有利于激发员工动力，增强企业凝聚力。2.1.4、财务复盘：汽车业务筑牢基本盘，毛利率短期承压营收增长，利润边际改善，前期投入逐步转化为业绩增长。受益于公司新能源汽车销量提升，公司近三年营业收入增长逐年快速增长，2021年公司营业收入2161亿元，同比+38%，2022Q1-3公司实现营业总收入2676.88亿元，同比+84.37%。利润端，2021年归母净利润30.45亿元，同比-28%，由于毛利率下降导致2021年利润端短期承压，2022Q1-3归母净利润93.11亿元，同比+281.13%，业绩边际大幅改善。营收构成来看，汽车业务是基本盘，占比提升。从产品上看，公司主营业务包括汽车、手机部件及组装以及二次充电电池等。2017-2021年来，公司各项业务占比整体较为稳定：公司汽车业务收入占比始终维持在50%左右，2021年公司汽车业务营收占比达52%，占据整体营收的多数；手机部件及组装业务占比维持在40%左右，2021年占比40%。2022H1，受益于新车型放量，公司汽车收入占比提升至72.55%。毛利率上看，目前公司汽车产品毛利率水平处于公司主营产品中领先位臵，基本维持在20%左右。汽车业务是公司业务的核心，汽车业务收入占比边际提升，为公司业绩筑牢基本盘。毛利率边际改善，费用率整体下降。毛利率方面，得益于公司长期以来的产业链垂直化整合，公司整体毛利率水平较好，整体维持在15%-20%区间。2021年以来，受上游新能源原材料涨价，公司销量结构调整，向10-15万价位倾斜等因素影响，公司毛利率有所下降，2021年毛利率13.02%，2022前三季度毛利率15.89%，边际改善。费用率方面，近年来公司各项费用率均整体呈现下降趋势，2022前三季度费用率9.45%。净利率方面，公司2021净利率1.84%，2022前三季度净利率3.73%。公司汽车业务毛利率整体好于可比公司。对比可以公司毛利率来看，公司汽车业务毛利率处于行业领先水平，2019-2020年公司汽车业务毛利率分别为21.9%/25.2%/17.4%，均高于可比公司。2.1.5、股价复盘：新能源销量为锚，公司估值逻辑转变销量高增长驱动公司市值整体上行。技术更新、新品周期是公司整体销量提升的核心逻辑。自2020年起，公司在技术端及产品端不断革新：2020年，公司推出刀片电池，主打电池安全性，并推出比亚迪汉EV，助力公司产品向20万级别突破；

2021年，公司发布DM-i超级混动技术，主打燃油经济性优势，基于DM-i推出了秦PlusDM-i、宋PlusDm-i等多款主力产品，新车型驱动公司插混车型销量快速增长。纯电方面，公司推出e平台3.0首款车型海豚，解决纯电车用户的电池安全性、冬季续航焦虑等核心痛点，加速公司纯电拓展步伐，在纯电车型平台及技术方面实现创新；2022年，公司继续借助新技术推出一系列新车型，发布CTB技术，进一步提升纯电车型的安全性、操控性以及舒适性，推出元PlusEV、驱逐舰05、汉DM-i、海豹等新车型，持续开启新的销量周期。高端品牌厚积薄发：与此同时，公司积极建设高端品牌，推出MPV车型腾势D9，主打豪华舒适，丰富公司产品矩阵，带动公司品牌上行。2.2、纵向分析：公司率先布局插混技术，凭借先发优势把握市场先机2.2.1、公司插电混动产品线丰富，覆盖不同级别公司插混车型价格带广，覆盖不同用户。价位方面：目前公司各系列新车型均已搭载DM-i或DM-p混动系统，公司插电混动车型价格带覆盖10万元-40万元价格带，其中：10万元-20万元车型数量较多，主要为秦系列车型以及宋系列车型；20-30万元车型主要为唐、汉等高端车型；豪华MPV车型腾势D9带动价格带向上突破至40万区间。级别方面：公司插混车型覆盖轿车、SUV及MPV车型，能够满足不同的使用场景以及用户需求。公司轿车、SUV车型市占率逐步提升。分车型种类来看，公司比亚迪品牌轿车、SUV市占率水平接近，同步增长。目前，轿车市占率目前稳定在7%左右，SUV市占率自2022年6月起逐步向上突破，2022年8月提升至10%以上。2.2.2、公司插混技术具备先发优势，深度自研三电技术公司超前布局新能源赛道，08年推出全球首款量产插混车型。纵观国内汽车厂商的插混技术布局历史，公司对插混系统的研发超前，2006年就已研发推出第一代插混系统DM，并基于该系统于2008年推出F3DM车型，该车型为全球第一款量产的插电混动车型。2013年，公司完成了对第二代DM系统的研发工作，而当时国内厂商自研的插混系统大多仍处于布局与研发阶段，除比亚迪之外，主要厂商中仅上汽集团发布了自研的第一代混动系统EDU。可见，公司在插混技术的研发方面超前布局，具备显著的先发优势。公司先后推出三代混动系统，已形成双平台战略，兼顾性能与油耗。比亚迪在插混技术领域已经深耕近20年，在此期间，公司根据产品的销量、特性针对插混系统进行不断地优化与改良。根据历代系统的推出，可以将公司插混研发分为以下四个阶段：第一代DM混动系统：节能导向，注重低油耗。公司于2006年推出第一代DM混动系统，该系统采用了P1+P3的双电机架构，搭配单级减速器以及1.0L自然吸气三缸发动机，具有纯电、串联、并联三种工作模式。由于成本所限，第一代DM车型所搭载的电机、发动机功率均较小，仅50kW，因此车辆的加速性能比较一般。第二代DM混动系统：性能导向，注重高性能。公司于2013年推出第二代DM混动系统，采用DCT+P3（+P4）的架构，大幅提升发动机以及电机功率，主打性能优势。秦2014款搭载1.5Ti缸内直喷发动机（最大功率113kW），P3位电机峰值功率110kW，实现百公里加速5.9s；唐2015款搭载2.0T缸内直喷发动机（最大功率151kW），并在搭载P3电机的基础上，增加一台峰值功率110kW的P4电机，实现百公里加速4.9s。然而，由于没有P0电机，第二代DM技术在馈电工况下的燃油经济性较低，导致该代车型存在油耗过高的问题。第三代DM混动系统：持续提升性能，弥补馈电不足。公司于2018年推出第三代DM系统，增加P0电机（BSG电机，最大功率25kW）以解决第二代DM系统馈电能力较弱的问题。同时，第三代DM系统也升级了P4电机的性能，将其功率提升至180kW，持续提升性能，搭载第三代DM系统的唐能够实现百公里加速4.3s。另外，在该代技术中，受益于公司高压三合一以及驱动三合一技术加持，第三代DM系统在大幅提高性能的同时也减轻了重量与体积。DM-i&DM-p双平台战略：DM-i主打经济性，DM-p主打性能。公司于2020年推出双模平台，即DM-i平台与DM-p平台。DM-i系统主打经济性，是对第一代DM系统的传承，同样采用了P1+P3架构，其亮点在于集成了公司自主研发的发动机控制系统、电机控制系统、电池控制系统等核心组件，进而实现了极致的高效与节能。DM-p系统则是对第三代DM混动系统的传承，在此基础之上针对平顺性与整车NVH进行了优化。至此，公司DM系统实现了4轮技术迭代，两个混动平台各自定位明确，全面覆盖终端市场对经济性与动力性能的需求。为主的设计：对于亏电城市工况、亏电NEDC工况以及亏电WLTC工况均有50%以上工况采用纯电驱动，发动机则处于高效区工作，为车辆前进提供电能；在亏电高速工况下，此时的发动机处于高效区工作，因此DM-i系统采用发动机并联直驱的方式。可见，DM-i对于任意工况均尽量使用电驱作为驱动方式，主打燃油经济性优势。DM-i的高效，源自公司自研技术的深度积累。插混系统实现高效工作的背后是发动机与电机这两个动力源之间的高效配合。公司自2008年推出第一代DM车型以来，始终深耕发动机以及三电技术，自主研发了从高效发动机，到电驱、电池、电控等一系列核心组件以及控制系统。骁云插混专用1.5L高效发动机：专注高效工况，为发电服务。公司为插混系统专门开发了该款发动机，根据插混发动机的运行工况，采用在中转速窄区间拥有更高燃油经济性的阿特金斯循环，搭配冷却废气再循环、分体冷却、无轮系设计等发动机技术，大幅提升发动机效率，使其热效率达到43.04%，处于行业领先地位。另外，针对C级车的DM-i系统，公司专门设计了另一款1.5Ti发动机，其热效率也达到了40%。得益于高效发动机，DM-i车型在大部分亏电工况下仍然能够使用电驱，此时的发动机专注于高效区工作。2.2.3、公司品牌持续上攻，高端化进程开启比亚迪汉、唐系列产品带动品牌价格带持续上探。公司20-30万价位高端车型比亚迪汉以及比亚迪唐的销量维持高位增长，汉EV自2020年7月上市以来销量增长迅速，2021H1月均销量达10837辆；汉DM车型自2022年4月DM-i、DM-p版本上线后销量涨势迅猛，2022年5-7月的平均月销量达12162辆；唐DM销量表现为高位震荡，2022H1越