我国物流集聚区内涵与形成机理研究

我国物流集聚区内涵与形成机理研究

0引言经济流通顺畅的两个重要前提是商品所有权的转移与商品物质形态空间的移动，即“商流”和“物流”，而“物流”是保障所有权转移的物质体现[1]。要保证国家、地区、城市经济运行的良好态势，加强国内与国外、东部与西部、经济发达地区与后发地区、城市与农村、中心与腹地的经济联系，推动区域经济的快速发展，合理配置现有物流资源，对物流体系中的物流节点尤其是重大节点的研究至关重要。以往有学者认为物流节点体系等级由低到高包括仓库与堆场、编组站、配送中心、物流园区及物流中心城市，其中物流中心城市是最高等级的物流节点。从概念逻辑上将物流中心城市视为最高等级的物流节点有失严谨。物流中心城市应属于城市体系理论中职能体系研究范畴，是城市职能的典型体现，反映城市性质、经济与产业结构方面的特性。笔者认为，物流集聚区应取代物流中心城市，成为最高等级的物流节点。物流集聚区这一概念的提出，正是为满足我国不断快速发展的物流业与区域经济耦合的理论与实践需要，在理论上将物流系统中的物流节点与区域、城市空间有机结合在一起；在实践上将所有物流功能与相关经济管理职能、城市管理职能统筹考虑与规划。1产业集聚理论与物流集聚区概念的提出为提高供应链绩效。物流集聚区是物流产业在空间集聚的必然结果。其概念在产业集聚理论基础上发展而来，且有独特的产业特征。1.1产业集聚理论综述产业集聚理论自产生到发展已有百年历史，不同经济时代背景下，各国学者针对不同历史时期出现的产业聚集现象从不同的角度进行阐释，基本围绕生产成本、交易成本的降低、劳动生产率的提高等方面展开研究。第一个较系统研究产业集聚现象的经济学家马歇尔从新古典经济学角度，通过研究工业组织，间接表明企业为追求外部规模经济而集聚。他发现产业集聚与外部规模经济之间有密切联系。外部经济主要体现在：地方具有专用性劳动力市场，生产专业化而取得的中间产品，可获得的技术与信息。他将专业化产业集聚的特定地区称为“产业区”[2]。韦伯是工业区位理论的创立者，他从微区位角度，阐明企业是否集聚取决于利益与成本对比。韦伯将产业集聚分为以简单规模扩张引起产业集中的第一阶段和主要依靠大企业以完善的组织方式集中，并引发更多同类企业的出现第二阶段。韦伯将产业集聚归结为四个因素：（1）技术设备的发展。随着技术设备专业化的整体功能加强，技术设备相互依存会促使地方集中化。（2）劳动力组织的发展。（3）市场化因素，韦伯认为这是最重要的因素。产业集聚可以最大限度提高批量购买和出售的规模，得到成本更为低廉的商品，甚至消灭中间人。（4）经常性开支的降低，产业集聚会让基础设施平均成本下降[3]。新产业区理论产生于20世纪70年代至80年代，第三意大利的崛起，特别是其中的产业集聚现象引起了许多学者的注意。这些产业集聚除了具有马歇尔的“外部经济”特征之外，还有集群性质：（1）集群以合作与信任为依托，群内的企业通过专业分工或转包建立一种相对长期的稳定关系。（2）集群内的各种组织或主体，如企业、大学、研究机构、政府部门之间，以企业为核心，通过正式的契约，或非正式的信任与合作关系，相互作用，结网。（3）企业的区域根植性，及区域环境对集群的重要作用。（4）集群内部的网络化特点，及企业或各行为主体之间相互独立、平等合作，不存在支配欲依附。（5）合作生产是集群运行的基础[4]。新经济地理学是迪克斯特和斯蒂格利茨把空间因素纳入到西方主流经济学的分析框架并建立了垄断竞争模型后产生的。新经济地理学主要代表为美国经济学家克鲁格曼、藤田、莫瑞、瓦尔兹、马丁等，他们从不完全经济和规模收益递增的假设出发、通过专业化和贸易形式中的路径依赖，以马歇尔的外部经济和张伯伦的垄断竞争模型为基础，揭示产业内贸易、专业化、产业地理集聚和区域核心一边缘结构的成因以及发展贸易和区域经济一体化的好处[2]。迈克尔·波特把集群理论推向了新的高度，他从组织变革、价值链、经济效率和柔性方面所创造的竞争优势角度重新审视集聚的形成机理和价值。波特的集群研究是结合其对国家竞争优势研究而展开的。在他的《国家竞争优势》一书中，波特提出著名的国家竞争优势钻石模型。钻石模型的构架主要由四个基本的因素（要素条件、需求条件、相关及支撑产业；企业的战略、结构和竞争）和两个附加要素（机遇和政府）组成。空间集中将四个基本因素整合为一个整体，从而更容易相互作用和协调提高[5]。1.2物流集聚区概念与特征物流集聚区是为适应我国物流业迅猛发展而出现的新的物流产业集群的空间体现。根据上述产业集聚与企业集群相关理论、概念的总结，我们给物流集聚区下了一个初步的定义：物流集聚区是在供应链管理背景下产生的，由以物流企业为主体的产业集群利用现代化物流设施与信息管理技术、以多种运输方式为全球、全国及省际供应链提供生产、消费、流通全方位物流服务的服务地域综合体。物流集聚区是物流服务功能的空间集中载体，是实现企业间“横向管理”功能的核心空间，是继我国经济技术开发区、高新技术开发区、高新农业技术开发区、生态示范区、大学城后，即将出现的另一创新型空间。对物流集聚区的特征，我们可从以下几方面理解：（1）物流集聚区是最高等级的物流节点。传统物流节点系统由物流园区、物流中心、配送中心、传统运输场站、仓库等具有等级结构规模的节点组成。而物流集聚区是最高等级的新的物流节点。（2）物流集聚区是服务企业集群的载体。物流业自身的派生性决定了该产业为其他产业提供生产、流通与生活服务的产业功能。产业集聚过程中，物流产业的集聚具有主导作用。物流服务业务功能的地理集中，使得物流集聚区成为整合物流企业、物流服务功能的服务性区域。（3）物流集聚区的经济总量与用地规模巨大。因其庞大的规模、突出的整合功能，使它对其他物流节点具有专业与业务的权威性与控制性。（4）物流集聚区内经济结构与其他物流节点差异较大。其他低等级物流节点经济结构中，物流基本职能产业比重较大，物流增值产业、配套服务产业比重较低。在物流集聚区内，物流基本职能产业比重相对较小，物流增值职能产业、配套服务产业比重较高。（5）物流集聚区是即将出现的新型城市次区域创新经济功能区。它带有强烈的城市次区域开发性质，涉及产业发展、土地政策、税收政策、基础设施等多个方面。将同我国改革开放以来出现的经济开发区、高技术开发区、保税区、大学城一道成为我国的新的城市创新型空间。我国现代物流业发展与西方发达国家相比，时间较短，技术、管理水平落后，物流网络体系发育尚不成熟。就目前我国物流节点系统发展水平而言，还没有形成典型的成熟物流集聚区。只在浙江、广东、上海、北京等物流业发达的地区和城市出现了物流集聚区的雏形。2物流集聚区形成机理研究我国物流集聚区的形成，既符合产业集聚的一般原理，同时又带有我国发展物流实践的中国特色。2.1外部规模经济是物流企业在物流集聚区空间聚集的内在动力马歇尔认为，外部规模经济是指企业利用地理接近性，通过规模经济使企业生产成本处于或接近最低状态。使无法获得内部规模经济的单个企业通过外部合作获得规模经济。生产和销售同类产品、提供同类服务的上下游企业集中于特定地方使用专门人才、专门机构、原材料会提高使用效率，而这种使用效率是处于分散状态下的企业所不能达到的。这种高效率形成外部规模经济，从而促进企业集中在一起，形成了产业集群。产业集聚本质就是把性质相同的中小厂商集合起来对生产过程的各个阶段进行专业化分工，实现作为巨型企业特征的规模经济生产。这些许多因性质相同的中小企业集中在特定地方而获得的经济叫做“外部经济”。外部经济主要体现在三个方面：一是地方具有专用性劳动力市场；二是生产专业化而取得的中间产品；三是可获得的技术与信息目。技术外溢是提高物流企业生产效率的主要源泉。在物流集聚区内，在狭小的空间内保留管理技术、方法、规章的企图是比较困难的。其他相关企业往往能通过正式、非正式的途径获得领先物流企业的先进技术与管理方法。这样就营造了一种协同创新的区域环境，知识信息的扩散是创新的源泉，不断的创新使这些产业区的经济持续增长，更加激励相关产业的新企业加盟。物流人力资源市场为物流集聚区提供人才保障。物流集聚区内自发或人为地集聚了许多潜在的物流人才需求和潜在的物流人才供应。企业往往到能找到所需的有专门人才（不仅包括物流专业人士，而且包括管理人才）。同时，专业人士自然也容易找到对应的企业。这种集聚既降低了从业人员的失业概率，也确保了物流企业无论在经济发展时期还是在萧条时期的劳动力供应。共享物流设施、设备中间投入品是物流企业降低企业成本的重要途径。物流产业集聚可以支持该产业专用的多种类、低成本的非贸易投入品的生产。众多使用物流设施、设备中间投入品的物流企业集中便于辅助性工业能够使用专业化、低成本的机械设备，以较低生产成本为下游客户提供服务。2.2市场集中是物流集聚区形成的外在引力市场的空间集中、物流活动服务对象的空间集聚是我国物流集聚区形成的外在引力。物流活动的派生性及其与经济的从属地位使其自身发展与经济发展关系紧密。产业尤其是制造业集聚、城市化进程加快、集贸市场快速发展是我国市场集中的典型体现。2.2.1制造业空间集聚在我国，产业化集中区域十分明显。长三角、珠三角、环渤海经济带三个区域面积占全国9.4％，GDP占全国总量52.93％。我国制造业在时间与空间上都经历了由分散向集聚的转变过程。上世纪90年代以来制造业增加值的基尼系数从1980年的0.5471增加到2003年0.6117。改革开放后，政策对沿海省份的倾斜，广东、福建、浙江、江苏、山东、天津、和上海等省市迅速发展，带来了短暂的区域均衡，使产出的基尼系数有所下降。随着改革开放的深化，市场逐渐成为配置资源的主要方式，沿海成为中国经济的增长中心，吸引大量的劳动力、投资、技术和企业，从而形成目前我国产业集聚的总体格局。从省区角度而言，我国制造业高度集中在广东、江苏、上海、浙江、山东、天津、辽宁，湖北、四川、河南以及吉林[6]。2.2.2城市化进程加剧随着经济总量、人口数量的不断推动，城市内部空间规模也不断扩张，城市化进程步伐加快。根据国家统计局数据，2008年，全国城镇人口已达6.07亿，占全国总人口的45.7％。改革开放之初，中国由计划体制逐步向市场体制转轨，工业的不断发展加速工业化进程，进而推动我国的城市化进程。最近以来，由工业化推动城市化进程的势头逐渐减弱，取而代之的是第三产业的蓬勃发展，但第二产业在一定时期仍占相当重要的地位。中国城市体系规模结构从城镇数量分布看，呈宝塔形，结构合理。中国沿海和沿江地区，拥有地理优势和较好的经济基础，始终是中国城市分布最密集地区，也是若干城市密集区形成、发展的主要地带。迄今为止中国东部地区自北而南已经形成或正在形成的城市密集区有辽中南城市密集区、京津塘城市密集区、长江三角洲城市密集区、珠江三角洲城市密集区、山东半岛城市密集区、闽东南沿海城市密集区。在中、西部地区，以武汉为核心的汉江平原，以成都、重庆为核心的四川盆地，以西安为核心的关中平原，以郑州为核心的中原地区，以长沙株洲湘潭为核心的湘中地区，以哈尔滨为核心的松嫩平原均在不同程度上形成了较密集的城市群。据国内外学者研究，自上世纪70年代以来生产与消费市场在空间上向都市区的集中，为带有明显派生性的物流产业发展提供了无限商机[7]。物流集聚区就是为区域、城市、产业发展提供生产与生活服务的服务地域综合体。为满足越来越集中、规模越来越大的市场需求，建设管理、协调各种物流活动的物流集聚区就是满足柔性化生产、便捷化流通、差异化消费的必然选择。2.2.3大型商品交易市场快速发展经过改革开放30年的培育和发展，我国商品交易市场规模不断扩大，商品集散功能日益增强，各地商品交易市场已经成为我国商品流通的重要集散地，在活跃商品流通、方便居民生活、推动国民经济发展等方面发挥积极作用。2007年我国GDP增长11.4％，其中4.4％是由消费贡献的，在以往7年以来首次居于主导地位。截止2007年底，我国亿元以上的商品交易市场共计4121个，同比增长6.3％。全年亿元以上商品交易市场成交额达44085.1亿元，其中100亿以上71家，合计成交额13989.7亿元，占总额31.7％。在我国，规模以上交易市场主要集中在东边沿海地区，尤其是浙江、江苏与山东三省（亿元元以上商品市场数量和年成交额位于前三位）。商品交易市场数量上百家的地区有13个（浙江、江苏、山东、广东、河北、湖南、辽宁、福建、河南、上海、北京、安徽、湖北）；年成交额上千亿元的省区11个（浙江、江苏、山东、上海、河北、广东、辽宁、北京、天津、湖南、安徽）。中西部地区交易市场也稳步发展，但增幅不大。总体而言，大型商品交易市场规模与总额的快速增长，为物流业、物流集聚区的提供巨大的市场需求[8]。2.3各地方政府是物流集聚区发展的直接推手政府行为是我国物流集聚区发展的最重要的直接推手。物流集聚区因其职能特征和与内外部联系的各种管线、道路等具有基础设施的特征，政府直接参与物流集聚区建设的情况遍布全国。政府集中在特定区域进行公共产品投资，最直接的效应就是形成区位优势，降低该区位的经济活动的成本。政府主导开发的此类园区是跳跃式企业集群空间形式，弥补了企业集群在提供供给物品上的先天缺陷。因此，产业组织找到了一个新的开放式的产业分布范围，物流集聚区结合了产业组织和区位这两种外部经济。各级地方政府充分利用土地、税收以及产业政策提升物流集聚区的凝聚力。一个区位能否形成企业的集聚，是企业效益最大化选择的结果。为了吸引企业投资，各地政府在某种程度上替代了市场主体、金融市场的投资行为，利用优惠地价和优惠的基础设施来降低企业运行成本，还通过税收优惠来间接增加企业利润。各地政府推出的优惠政策是决定园区招商引资能否成功的重要因素。优惠政策旨在有助于降低要素流动的成本，事实上等于促进了要素在该地区的集聚，这是一个长期和短期效果都一致的政策。成功的园区开发，有许多这方面的例子。有些地方政府成立了物流园区开发委员会，在硬件建设方面投资改善园区的内外部交通、通信等公共设施，进行土地整治和基础设施建设，在管理方面投入大量人力物力进行园区规划认证，制定物流园区生产设施的建筑标准。有些地方政府对区域内的物流园区根据产业组织的特点进行产业功能的总体规划和分类，对于不同产业、不同规模的企业给予产业政策的引导。这些政策同样给予了优惠，同时维持了区位与产业组织的联系，园区与外部联系的改善降低了要素流入园区的成本，园区企业与产业组织内企业的联系降低了专业化分工与合作的成本。2.4交通基础设施建设步伐加快是物流集聚区形成的重要技术驱动力在生产力不发达、交通运输和仓储业落后的农业时代和工业化初期，为了实现农工商业有关企业之间的物资交流，各个传统物流行业的网络节点大都采取密集布局的方式，在宏观上出现物流节点极为分散的格局。如我国铁路系统“八五”期间在5万多公里的营业线路网上布置了4千多个货运营业站，平均站间距离12.64公里[1]。近十年来，我国交通基础设施建设突飞猛进，交通格局、交通线路里程、交通设施、工具全面发展。此时传统货运场站、仓库、大量企业自营的物流中心、配送中心分散布局的弊端更加明显地暴露出来。布局不合理，缺乏统一规划；各自经营，无法实现规模经济；各个物流节点功能目标、作业流程、作业方式雷同相似，缺乏有机的合理分工和协调发展，难以实现专业化；资源闲置与重复配置等一系列问题显现出来。物流节点格局、规模、功能的变化是大势所趋。路网密度增加、运输速度提升以及多种方式运输通道的建立是大型物流节点的形成发展技术前提与重要驱动力。路网密度增加，使得各城镇直接连通度加强，区域、城市间各种联系更加紧密，在区域内中心城市建设能满足周围腹地物流需求的物流集聚区尤为必要。高速公路的修建、动车组、城际快车的出现扩大了原有中心城市的辐射范围，城市经济圈覆盖面积大大扩展。大城市经济圈覆盖小城市经济圈、城市经济圈相互挤压，大城市的集聚和扩散功能得到加强。这种加强的集聚与扩散功能所带来的物流需求效应凸现。原有国家、企业物流节点规模、业务能力、整合能力已经不能满足日益膨胀的物流需求。铁路、航空、公路、水运和海运多种方式运输通道的建成为满足不同空间尺度的物流业务提供可能。航空、海运主要承担跨国物流业务，铁路、公路、水运主要承担国内跨区物流业务，公路主要承担城市配送业务。要满足一个由不同等级物流节点、多种运输方式及跨国、跨地区、城市内部配送不同业务构成的物流网络需求，同时实现资源的优化配置、减少重复投资，唯有大力建设能够整合各种物流业务功能、充分利用现代信息技术协调、分配各地物流需求的具有相当规模的物流集聚区。3结论与展望物流集聚区这一概念的提出，不仅在物流规划理论上建立了合理的物流节点概念体系，且满足我国不断快速发展的物流业与区域经济耦合的理论与实践需要，将物流系统中的物流节点与区域、城市空间有机结合在一起，使决策者在实践上将所有物流功能与相关经济管理职能、城市管理职