广州市机动车发展与道路适应性对策研究

广州市机动车发展与道路适应性对策研究

一广州市交通资源情况（一）道路资源根据《2011年城市道路桥梁隧道设施摸查工作报告》，截至2011年12月，广州市区城市市政设施中道路总长度为4146.63公里，面积为7924.80万平方米。其中，城市道路7097条，总长度3722.12公里，总面积7204.54万平方米；城市桥梁1520座，总长度374.41公里，总面积647.49万平方米；城市隧道167座，总长度50.10公里，总面积72.77万平方米。在各分区情况方面，番禺区道路资源最多，其面积为1172万平方米，占广州市区道路面积的14.8%；黄埔区道路资源最少，其面积为365万平方米，占广州市区道路面积的4.6%；而交通流量较为集中的越秀区和天河区，道路资源仅占广州市的7.2%和8.0%。同时，2011年广州公路通车里程9015公里，公路网密度达到1.2公里/平方公里；其中，高速公路617公里，一级公路940公里，二级公路964公里，基本覆盖了广州市各行政区域（含县级市），并有效连通了周边城市。（二）公共交通资源1.轨道交通（1）总体情况。目前，轨道交通建成开通了1～5号线、8号线、3号线北延线、珠江新城APM线及广佛线共计9条线路，配车总列数为1176节车厢，通车总里程达235.8公里（含广佛线佛山段），车站数144个；其中，一般站点119个，换乘站25个，如表1所示。根据地铁公司最新数据统计，2011年日均客流量为450万人次。其中，1号线日均客流量达到100万人次，为全网最多；2号线其次，日均客流量为95万人次；3号线日均客流量为77万人次，但高峰期断面饱和度最高，为0.98，高于1号线、2号线高峰期断面饱和度的0.81和0.82。（2）线网结构情况。广州市既有的轨道交通线网结构为“多点互联”的网格状的形态，形成既向心又交织的轨道交通系统。然而，现有线网对中心区覆盖率有限，基本上沿主要道路走廊布设轨道交通线路，受道路网结构的影响，中心区线网覆盖仍有空白，如东风路走廊、黄埔大道走廊、广园路走廊、滨江路走廊等，客流服务能力不强。其中，南北纵向有3条骨干线路，分别是嘉禾望岗—广州南站的2号线，番禺广场—天河客运站的3号线和体育西路—机场南的3号北延线，黄村—金洲的4号线。其中，2号线和3号线的过江附近的区段均十分紧张，说明了核心区有客流集聚明显的特点。东西有3条线路，分别是西朗—广州东1号线、窖口—文冲的5号线与凤凰新村—万盛围的8号线，目前1号线和5号线均已出现不同程度的饱和，其客流密集区段集中在越秀和天河联系的通道上。表1广州市轨道交通线路情况（3）平均运距情况。从长短出行距离看，全网平均运距10.84公里，其中，广佛线平均运距最长达11.93公里，8号线平均运距最短为4.51公里。主城区与南部、核心区与北部的出行距离超过区域距离的20%为较长距离出行。4号线和广佛线出行距离为全网之最，轨道交通对拉开城市空间布局有较强的引导作用。2.常规公交及BRT（1）总体情况。截至2011年末，广州全市公共汽车、电车保有量11744辆（合13933标台），公交车万人拥有量为10.92标台，基本达到大城市10～12.5标台/万人的标准。其中，新七区公交车辆10019辆（合12110标台），三区两市公交车辆1725辆（合1823标台）；新七区有清洁能源公交车辆9137台，占全行业公交车辆总数的91%；公交线路674条，线网总长度10477公里，平均线路长度为15.54公里，线网密度3.14公里/平方公里；公交枢纽站与首末站共45.48万平方米，公交站点5840个。2011年，广州市内公交客运量约51.68亿人次，同比增长16%，公交车车厢内总体满载率较高，乘客出行舒适度还有待提高。广州市区道路常规公交线路数量分布如图1所示。图1广州市区道路常规公交线路数量分布图2广州市常规公交日均客运量分布情况（2）客流分布情况。从常规公交日均客运量的空间分布可以看出（见图2），越秀与天河两区之间的公交客流量最大，其次为越秀与白云、越秀与荔湾及越秀与海珠之间的线路，日均客运量均超过50万人次，而东部黄埔和萝岗两区与其他各区间的公交客流量较小，客流量平均值在5万人次以下。（3）公交运行情况。据统计，广州核心区公交车晚高峰的运行速度为17.2公里/小时。截至2011年12月，公交专用道一期、二期及三期全部建设开通，广州市公交专用道总里程由原来的128.5公里增加至198.5公里，占广州市区道路总长度的4.9%。所有公交专用道早晚高峰时段（7：00～9：00和17：00～19：00）实施专用，使得专用道内的公交车运行速度明显提高，部分地区早晚高峰时段，公交车在专用道内提速近15%，平均车速甚至超过26公里/小时。（4）BRT情况。广州市已建成开通中山大道BRT试验线22.9公里，承担了东部地区的公共交通客流干线运输重任。目前，进入BRT通道的运行线路有31条，日客流量为84万人次，约占全市公交运量的1/10，最高日客流量达到96万人次，单向最大断面客流量超过2.69万人次/小时。BRT通道内平均运营速度约23公里/小时，比开通前提高了近84%，公交运力得以提升，基本达到预期的规划目标。3.出租车截至2011年底，广州共有出租车企业81家，全市出租车总数达19294辆，比2010年增加1.6%；其中，新七区有出租车17671辆，三区两市有出租车1623辆。2011年广州市市区出租车完成客运量72706万人次，出租车每车平均日载客107人次，平均日运营里程为410.24公里；其中，载客里程为286.79公里，空车里程为123.45公里，里程利用率约为70.0%，高峰期利用率大于70%。4.轮渡及水上巴士广州市水上客运（轮渡及水上巴士）现有客运轮船26艘，客运线路17条（含1条水上巴士、15条轮渡线路和1条珠江夜游航线）、码头32个（其中，用于日常客运的码头21个），日均客流量6.9万人次。水上巴士作为一种新的水上客运交通方式，它的开通受到了市民广泛的欢迎和高度的评价，具有很高的社会效益。（三）停车资源截至2011年底，广州市共有停车泊位总计52.26万个，其中，路外停车泊位49.37万个，路边停车泊位2.89万个。在路外停车泊位中，有配建停车泊位42.2万个，公共停车泊位0.17万个，露天临时停车泊位7万个。加上单位自用车位、私人住宅车位等非营业性停车泊位，广州市停车泊位总数约80万个。随着广州市机动车保有量的快速增长，停车场建设速度无法满足停车需求，使得广州市目前停车供需矛盾依然突出。目前广州市的停车供需比为1∶2.9，远低于国际通用的标准（供需比为1∶0.83）；配建的停车场未体现不同区域的停车供需差异性，停车收费机制尚未很好地发挥停车资源调控作用。二广州交通出行特征分析（一）人的出行特征2011年末，全市常住人口1275.14万人，户籍人口806.14万人，比2010年增长1.05%。人口和就业岗位的分布呈由内向外逐渐稀疏的特点，从核心区范围来看，广州市现状人口密度为2.22万人/平方公里，仅次于香港，属于高密度的城市。核心区现状每平方公里的平均人口和就业岗位分别为3.63万人和3.18万人，而外围的番禺、南沙、白云、花都、增城和从化人口就业岗位密度则较低。同时，2010年广州全市机动化出行总量为2053万人次/日，其中核心区（环城高速范围，下同）出行总量达到1147万人次/日，占总出行量的55.9%。（二）机动车的出行特征根据《2010年广州市交通发展年度报告》，在机动车出行方式中，个体交通占机动车出行的40%，常规公交占31.7%，轨道交通占13.8%，出租车占11.2%，大客车占3.3%，如表2所示。此外，通过对广州市27条主干道进行连续14个小时（7：00～21：00）的交通流量调查分析可知，道路上行驶车辆小客车流量占总流量的87.1%（见表3），这表明小客车是道路机动车出行结构的主体。表2广州市机动车出行结构表3广州市27条主干道交通流量的车型组成以上数据分析表明，在广州市机动车出行结构中，公共交通出行所占比例依然不高，尚未达到国际发达城市（如香港公共交通出行所占比例为87%，东京公共交通出行所占比例为82%）的水平，个体交通出行比例较高，道路交通资源集约化利用程度不高。（三）道路交通的运行特征1.空间特征根据2012年4月广州市“交通数据中心分析系统”的统计数据分析，核心区道路网晚高峰运行速度为22.5公里/小时。其中，速度低于20公里/小时的路段主要集中在内环内部和天河核心区两大区域（见图3）。在内环内部区域有东风西路、环市路、中山路、解放路、人民路、站前路和流花路等；在天河核心区有天河路、天河北路、体育东路和体育西路等。图3中心城区主要道路的交通运行情况2.时间特征根据2012年4月广州市“交通数据中心分析系统”的统计数据分析，可将中心城区主要道路交通运行情况大致划分为三个阶段（见图4）。一是在0：00～7：30和19：00～24：00之间，出行需求小，道路交通流量增长缓慢，整体交通运行情况较好；二是在7：30～9：30和17：00～19：00之间的早晚高峰时期，早高峰通勤交通集中出现，道路流量呈“井喷”态势，交通流量急剧增长，交通流运行速度不断降低；晚高峰虽然返程需求集中，但返程时间相对自由，晚高峰持续时间相对较长，故道路最大交通流量略大于早高峰峰值，交通运行情况最差，晚高峰流量占白天12小时流量的9.4%；三是在9：30～17：00之间的平峰时段，道路交通流量变化率均较小，交通运行情况较为稳定。但由于近几年来，核心区道路车流量增加，平峰期道路车流时间分布呈现“压平、拉长”的趋势，导致道路交通运行情况逐渐恶化。图4广州市主要道路的交通时变特征三机动车保有量发展趋势（一）小客车保有量预测近年来，广州市交通机动化水平呈高增长趋势，小客车保有量增长迅速。机动车的发展除受社会经济发展的基本需求影响外，小客车进入家庭是带动机动化水平提高的主导因素。随着小客车由生产资料向高档消费品的逐步转化，城市中小客车的使用属性也将发生结构性变化。鉴于广州市主城区高密度土地利用条件及未来将会采取分散、组团式的城市发展策略，交通设施的供应和交通需求管理政策将在较大程度上影响机动车可能的发展水平。可以发现，上述过程与小客车拥有量的变化特点基本一致，因此，可以选取S形曲线模型进行小客车拥有量预测。其预测模型如下：式中，y——小客车千人拥有量；x——人均GDP；a，b——待标定参数。利用最小二乘法估计标定参数得a=19.835，b=-1.669，结合2011年《广州市综合交通规划》预测结果，最后预测得到未来几年小客车的保有量，如表4和图5所示。表4小客车保有量预测情况图5未来几年小客车保有量预测情况（二）摩托车保有量预测广州市的整体思路是发展大交通，控制机动车数量特别是摩托车数量，广州市原八区在1998年就已经停止对摩托车发牌。结合近几年摩托车数量的下降趋势情况，对未来几年摩托车保有量进行预测，预计到2015年广州市摩托车数量为39万辆。（三）货车保有量预测以人口（X1）、GDP（X2）及客运车辆数（X3）为自变量，通过回归分析法预测未来几年的货车保有量发展情况。最后得出预测模型如下所示。大货车预测模型为：Y=-9.71981283-0.000438808X1+0.000659202X2+0.100969297X3（R2=0.83613）小货车预测模型为：Y=-2.329690187-0.00021514X1+0.002888121X2+0.093243354X3（R2=0.945016）根据以上模型，预测得到未来几年广州市小货车及大货车的保有量，如表5所示。表5小货车及大货车保有量预测情况（四）机动车总量预测结合对广州市未来小客车、摩托车及大货车发展情况的预测，综合分析得到“十二五”时期广州市机动车的发展趋势，如表6所示。根据预测，按照目前的增长态势，2015年全市机动车保有量为338万辆，其中小客车保有量为259万辆。表6机动车保有量预测情况四“十二五”期间广州市交通基础设施发展趋势及面临的问题（一）交通基础设施的发展趋势1.道路根据《广州市交通基础设施建设规划（2011～2015）》，今后5年内，广州市将计划建设快速路、城市道路及立交节点改造项目共178个（市本级项目75个），新建及改造道路500多公里，其中市本级道路约200公里，“四区两市”道路约300公里。2.公共交通（1）轨道交通。根据《广州市交通基础设施建设规划（2011～2015）》，“十二五”期间，广州市计划建设完成续建线路7条，增加开通里程154.2公里；新增动工线路6条，新增里程167.6公里。到2015年底，广州市轨道交通累计开通里程将达约543.8公里（含广佛线广州段）。（2）常规公交。根据《广州市交通基础设施建设规划（2011～2015）》，“十二五”期间，广州市计划建设世界大观公交枢纽站、西朗公交枢纽站、东山口公交站、夏园公交站、龙洞公交站等公交站场26个，总用地面积约20.49万平方米。在2015年前将新建成21个公交站场，用地面积约15.23万平方米。同时，根据《广州市关于改善中心城区交通状况的实施方案》，“十二五”期间将进一步采取措施加大对公交路权优先的支持力度，结合《广州市2012年公交专用道建设方案》，在现有公交专用道198.5公里的基础上，加大对中心城区分时公交专用道的设置力度，2012～2013年计划实施16条公交专用道（总里程为114.7公里），到2013年公交专用道总里程将达到313.2公里。3.停车场根据《广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划》，“十二五”时期广州市计划建成15个“P＋R”停车场，用地面积共约25.6万平方米。（二）广州交通基础设施面临的问题1.道路资源增加难以跟上机动车新增需求截至2012年4月末，机动车保有量达到239.0万辆，其中汽车保有量达196.0万辆。相对机动车的发展情况，小客车增长速度更为迅猛，呈现“井喷式”的增长趋势，从2000年的20.8万辆增长到2011年的157.3万辆，小客车数量增长了6.6倍，年均增长率达20.2%，小客车发展一直处于高位状态。而与之相反的是，近两年城市道路供给的增长速度却逐年降低，道路建设基本处于徘徊不前的状态，导致城市快速增长的机动车数量与道路供给水平之间的差距日益加大，道路交通供需矛盾日趋加剧，中心城区道路拥挤情况日益严重。2.公共交通吸引力较低尽管目前轨道交通及BRT的增加在一定程度上分流了部分客流，但是从高峰时期公交和地铁车厢内较为拥挤的状态可以看出，广州市公共交通系统及运力还不能较好地满足市民的出行需求。主要有以下几个问题：（1）轨道交通线网密度覆盖不足。广州轨道交通线网密度为31.7米/平方公里，远低于上海的71米/平方公里、香港的82米/平方公里及新加坡的167米/平方公里，因此仍需要加大力度建设。（2）高峰期间轨道车型较为拥挤。全网工作日高峰期间最高客流断面为早高峰时1号线公园前—农讲所区间，断面客流值达到3万人次/小时。高峰期间断面最大客流量在2万～3万区间的线路有2号线和3号线，分别达到2.7万人次/小时和2.4万人次/小时，5号线、8号线、3号线北延线高峰期间最高客流断面均在1万～2万之间，分别为1.87万人次/小时、1.2万人次/小时和1.15万人次/小时，高峰期间承载压力过大、车厢较为拥挤。（3）公交专用道没有形成完善的网络。与国内主要城市相比，广州市公交专用道长度占道路里程比例偏低。截至2011年12月，广州市公交专用道长度占市区城市道路总长度的4.9%。（4）公交港湾站设置比例偏低。全市主、次干道现状港湾站设置比例仅有55%左右，站点设置率仍不足，需要提高。从分布来看，在白云、天河、海珠、原芳村区等区域数量较多。而深港湾公交站全市仅有天河城和海珠客运站两处，数量较少，未在较大范围内进行推广。3.非节假日高峰时间面临路网结构性拥堵（1）各等级道路级配比例不合理。从级配比例结构上来讲，目前广州市道路结构中，快速路、主干路、次干路、支路比例关系大致为1∶2.6∶2.1∶4.5，而《城市道路设计规范（CJJ37-90）》推荐的大城市道路结构等级比例为1∶2∶3∶6。以上数据表明，广州市道路网结构中快速路所占比例较大，主、次干道尤其是支路的比例不足，导致区域间路网的微循环不顺畅，不能及时地疏解主要道路上的流量。（2）关键节点及路段的衔接不合理，导致路网运行的整体效率较低。由于历史原因，广州路网一些关键节点成为广州市核心区的交通拥堵点。这些关键节点是城市路网的关键，是各类交通会合、转换、通过的地点，一旦交通量较大，这些节点将成为道路的“瓶颈”，而一旦关键节点发生交通严重拥堵，将会造成交通拥堵向“点→线”、“线→面”的趋势发展。根据广州市道路网的实际情况，在中心区存在如西场立交、中山一立交、天河立交等63个路网关键节点。下面以西场立交和中山一立交为例进行分析。西场立交是增槎路、东风路、环市路及南岸路的汇集点，由于交通需求量大及道路衔接的设计缺陷，导致高峰期经常由于西场立交的轻微拥堵造成增槎路—东风西路主要交通通道拥堵；中山一立交为广州大道、黄埔大道、东风路、中山路和内环路五条交通性干道的交会点，由于交通需求量大及道路衔接的设计缺陷，高峰期中山一立交的轻微拥堵便会造成广州大道、中山一路—黄埔大道主要交通通道拥堵。（3）部分通道过境交通与集散交通叠加，导致交通冲突、交织严重，大大降低了道路的通行能力。以黄埔大道为例，黄埔大道是贯穿东西、连接天河区和黄浦区的交通动脉，是中心城区的东西主要通道，并且在整个道路网中有极为重要的作用。然而，在黄埔大道两侧特别是中山一立交至华南快速路段分布有珠江新城和体育中心商务区，聚集了大量的商业场所、写字楼、娱乐设施等，吸引了大量交通流，交通转换、集散交通需求量较大，并且有超过40条公交线路行经黄埔大道，导致过境与集散两股车流交织、冲突严重，加重了黄埔大道的交通压力。4.节假日面临商业及批发市场区域性拥堵节假日期间，受部分城市道路两侧如批发市场和商业的影响，导致部分道路机动车出行较为集中，严重影响了周边道路正常运行，造成道路区域性交通拥堵。例如，增槎路是广州西部重要的主干道，东接环市西路、东风西路、南岸路，西连松南路、金沙洲大桥，北接广清高速公路以及环城高速公路，由于道路两侧货运市场与批发市场密集，沿线有西城货运、城市之星、嘉忠物流等20余家货运市场，其中有江南蔬果批发市场、山西运城水果市场、东旺食品批发市场、三一国际、新天城粮油批发市场等大型批发市场。在2011年中秋节前夕，大量外地货车特别是大型货车，进出沿线批发市场，导致增槎路交通严重拥堵，高峰小时道路平均运行速度从原来的40.87公里/小时下降到4.52公里/小时，降幅88.9%。五国内外城市交通需求管理经验借鉴伴随经济及城市化的快速发展，世界大多数城市都经历了机动车快速增长的过程，带来了交通拥堵、环境污染等一系列难题，根据各大城市应对机动化发展的经验，单纯以增加交通供给作为解决交通问题的方法，势必导致“建设—增长—再建设”的恶性循环。因此，解决交通问题的理念应由单纯提高供给，转为对交通需求的源头进行控制，从而缓解交通拥堵。根据国内外大城市的发展经验，交通需求管理措施主要分为限制拥有和限制使用两大类。限制拥有措施为对机动车数量的调控；限制使用措施主要包括差别化的停车收费、错时上下班、限制外地车、交通拥堵收费和机动车分号限行。（一）国内外城市交通需求管理经验1.差别化停车收费措施差别化停车收费主要通过对不同区域、不同时间段以及不同类型停车场实施差异化收费，其特点是直接、有效、可操作性强，通过实行停车场的供给、规划布局、管理、收费等方面的措施，动静结合地调节不同地区的交通出行量，缓解交通拥挤，实现动态交通与静态交通的平衡发展。同时，差别化停车收费措施比较容易得到市民的支持。实施差别化停车收费取得成功的主要城市为纽约、巴黎、东京及香港等。以香港为例，香港的停车场费用根据地段和停车条件而定，在中心区域和黄金时段会大幅提高，很多停车场每小时收费在25港币以上。停车场的收费价格是由市场决定的，停车场会根据停车位的供需状况进行及时调整，提高或降低价格。2.错时上下班错时上下班是将不同性质的单位上下班时间按各自特点错开一段时间，是实现时间上削峰填谷的有效手段，最终目的是缓解高峰时段的交通压力。目前国内实施错时上下班措施的有北京、成都、杭州、温州及深圳等10个城市，但从实际看，该措施对于缓解交通拥挤成效较小。3.限制外地车措施对外地车限行主要有局部路段限外模式和区域限外模式。局部路段限制外地车行驶，虽然“限外”的范围较小，但将会导致流量的转移，从而引发周边的路段出现堵塞，即“顺了东家堵了西家”，此外局部区段实施“限外”给执法增添了难度，操作困难。而区域“限外”采用划定一定区域限制外地车操作简单，易于实施。目前实施外地车限行的城市仅北京市和上海市，北京的“限外”措施为早晚高峰时段禁止外地车进入五环内区域，否则将被处以100元罚款；上海的“限外”措施在早晚交通高峰时段限制外地号牌车辆驶上高架道路。4.机动车分号限行机动车分号限行方式主要包括单双号限行和尾号限行两种。单双号限行是指机动车按车牌尾号实行单号单日、双号双日行驶方法（单号为1、3、5、7、9，双号为2、4、6、8、0，车牌尾号为字母的以车牌中最后一位阿拉伯数字为准）。曾经实施单双号限行的城市有首尔、巴黎、北京以及广州等城市，一般在大型活动期间实施。尾号限行是指按车牌尾号将机动车分为5组（0和5，1和6，2和7，3和8，4和9），实行每周每日停驶两个尾号，法定节假日和公休日不停驶，如北京市按车牌尾号实行“每周少开一天车”的措施。从北京近年来实施的尾号限行措施效果看，这项措施效应时间较短。北京市实施尾号限行造成了机动车保有量大幅增长，目前北京市每天有上路权限的机动车已达382万辆，已经超过北京开始实施尾号限行之初的机动车拥有量（350万辆）。因此，在机动车数量调控前实施分号限行政策而不采取其他限制措施，预计在2～3年后，每天有权限上路的车辆将会与目前机动车保有量持平，分号限行效果被抵消，将难以发挥预期作用。5.小客车数量调控机动车数量调控是通过政策、法令及行政手段，从总体上控制机动车或小客车的数量。主要有以下几种模式：上海的“限牌”模式、北京的“摇号”模式、香港的“高额汽车首期登记税”模式以及新加坡的“拥车证”模式。上海从1994年开始，首度对新增的客车额度实行拍卖制度，对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，可以去车管所为自己购买的车辆上牌，并获得在上海中心城区（外环线以内区域）使用机动车辆的权利。北京市利用新车上牌摇号的方式控制小客车增长速度，按照公开、公平、公正的原则，对符合条件的企事业、社会团体法人和个人，以摇号方式无偿分配小客车配置指标等。北京市从2003年开始大力发展公共交通，到2009年底，尽管公共交通出行比例从28.2%提高到38.9%，但同期小客车出行比例也提高了8个百分点，其结果是绿色交通（自行车和步行）出行比例被挤压，交通结构并未得到真正优化。北京经验表明，在小客车快速发展的特大城市，要想实现交通方式由小客车向公共交通方式的转移，单靠公共交通运力的扩充和服务水平的改善难以实现交通结构优化，需在优先发展公共交通的同时，对小客车采取必要的交通需求管理措施。6.交通拥堵收费交通拥堵收费是在特定时段和路段或区域对车辆进行收费，从时间和空间上调节交通量，减轻繁忙时段和路段道路上的交通负荷，减少由于交通拥挤产生的外部成本，促使客流向高容量的公交系统转移，促进交通资源优化配置，达到缓解交通拥挤和增加社会经济福利的目的。目前实施交通拥堵收费的城市有新加坡、伦敦、斯德哥尔摩、奥斯陆等9个城市，其中较为成功的例子为新加坡和伦敦。从国外经验来看，交通拥堵收费的实施对交通、环境等方面的改善均有较好效果，但同时也会对交通和社会经济产生一些负面的影响。实施拥堵收费是一项关系老百姓切身利益的重大行政决策，需要经过较长时间的科学论证。同时，交通拥堵收费要按照本市行政法规性文件的制定程序以及重大行政决策程序的相关规定制定有关行政规范性文件，另外还应依法报省政府批准。因此，在实施交通拥堵收费之前，必须满足完善的公共交通系统、良好的民意基础、有相关法律依据和完善的技术基础等条件。（二）国内外大城市治理经验对广州的启示国内外大城市治理交通拥堵的经验史表明，单一的交通管理措施不能从根本上缓解交通拥堵，如伦敦采取道路拥挤收费、高额燃油税、停车需求管理及大力发展公共交通等政策，新加坡采取拍卖拥车证、收取高达168%的车辆拥有税及道路拥挤收费等多项措施，北京近期公布的交通拥堵缓解方案也采用了多项措施，其最终目的是限制和调整交通需求的快速增长，科学合理地引导使用小客车。因此，广州要实施交通需求管理政策，可以考虑结合多种交通需求管理政策结合、多管齐下，从长远的角度出发，制定缓解城市交通拥堵的“组合拳”。在大力发展公共交通的基础上，广州市应按照“先易后难”和“逐级实施”的原则开展交通需求管理，科学引导机动车特别是小客车的购买和使用，从源头上抑制机动车特别是小客车交通需求，实现总体的交通供需平衡。六相关对策措施（一）总体思路城市交通的总体运行情况，取决于城市交通资源供给和人口总出行需求的平衡程度，其中道路交通运行状况，主要受城市公共交通发达程度和个体交通出行所占比重的影响。世界发达城市的经验证明，解决城市道路交通拥堵的方法主要是通过提供充足的公共交通资源，制约个体交通出行，实现城市以公共交通为主的出行结构体系，从而提高有限的道路交通资源利用率，保持道路交通的良性发展。因此，“十二五”期间广州交通需求管理总体思路为“公交优先、引导分流、调控增长、平衡供需”，即有效快速发展公共交通，在保证提供充足的公共交通资源的基础上，合理调控个体交通出行需求，有效调节居民出行结构，保障广州市道路交通的可持续发展。通过积极落实“公交优先”发展战略，有效制约个体交通出行量，保障道路交通运行顺畅。（二）具体对策措施结合《广州市关于改善中心城区交通状况的实施方案》出台的30条交通改善措施，从经济调节和行政管制两方面，建议具体措施如下。1.经济调控措施（1）继续推进交通疏堵专项工程和公共交通运能提升工程，提高公共交通吸引力。一是继续增设公交专用道。公交专用道在2011年新增70公里的基础上，2012年、2013年分别推进50公里，总里程达到300公里。2013年在实现公交专用道长度达到300公里目标的基础上，在城市重要客流走廊，单向3车道以上以及单向2车道而设置专用道对交通影响较小的道路上，考虑继续完善公交专用道网络，实现道路功能由保障小客车出行向保障公交出行的转变；二是继续治理交通拥堵点。在2011年治理12个拥堵点的基础上，2012年完成27个拥堵点治理项目，提高车辆通过道路交通节点的效率。三是增购车辆，提高常规公交和地铁的运能，改善高峰期的拥挤状况。为了实现2015年公共交通出行占机动车出行65%的目标，2015年常规公交需承担的出行量约为800万人次/日，预计今后5年常规公交运力需达到17350辆标台车。通过以上3项措施，提高公共交通吸引力，引导个体交通转移。（2）进一步优化中心城区道路单向交通组织，适度提高个体交通出行的时间成本。针对目前广州在某些重点区域（如老城区、开发强度高的商业区等）交通需求日渐增大，路网运作状态日趋紧张的情况，建议启动广州市单向交通组织的优化及扩展工作，以通过科学有效的交通组织管理手段，推进单向交通组织方式在广州市的发展，最大限度地发挥单向交通的优势，充分挖掘现有道路的交通容量潜力，从而显著地改善中心城区的交通状况。（3）实施更有效的差别化停车收费措施，适度提高个体交通出行的经济成本。针对目前广州市中心区交通拥堵突出、外围区交通状况相对较好的不平衡现象，可采用差别化停车收费方式，调节机动车出行分布不均衡问题。建议按照“区域差别化，时间差别化、收费阶梯化”的原则，将广州中心城区划分为停车限制发展区、停车适度发展区、停车鼓励发展区三个区域，重点调整一类地区非居住类停车场以外的公共类停车场价格，并按照“疏堵结合”的原则，适当降低外围“P+R”换乘停车场收费标准，吸引外围车辆停车换乘轨道交通进入中心城区。通过对三个不同的区域和不同的停车场类型有针对性地拉大差别化停