轨道不平顺编辑辨别方法

轨道不平顺编辑辨别方法2007.09.12轨检车动态检查项目轨道不平顺动态检查的主要设备是轨道检查车，检查包括轨道动态不平顺和车辆动态响应。中国轨检车检查项目主要包括左右高低、左右轨向、水平、三角坑、曲线超高、曲线半径、轨距、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。轨检车根据轨道动态不平顺和车辆动态响应综合评价轨道状态。新型轨检车还增加了钢轨断面、波磨、断面磨耗、轨底坡、表面擦伤、道床断面、线路环境监视等项目检测。轨道不平顺定义：轨距点“线规”规定实际钢轨顶面以下钢轨内侧16mm处轮轨接触点。目前轨检车检测的是16mm点轨道不平顺定义：轨距同一轨道横截面内左右钢轨两轨距点之间的最短距离。目前轨检车检测16mm点间距离。轨道不平顺定义：轨向钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。分左右轨向两种。轨向也称作方向。轨道不平顺定义：高低钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分左右高低两种。轨道不平顺定义：水平、超高中国水平：同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面的高度差。不含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。UIC水平Ⅲ型轨检车车相对水平超高：曲线地段外轨顶面与内轨顶面设计水平高度之差。轨道不平顺定义：三角坑轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差。也称作扭曲轨道不平顺定义：复合不平顺在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共存时称为轨道复合不平顺。目前主要指轨向不平顺与水平不平顺组合的逆向不平顺。复合不平顺的计算如下：复合不平顺＝∣X-1.5Y∣式中:X为轨向不平顺值；Y为水平不平顺值。水平为正，轨向为负，不利情况轨道不平顺定义：钢轨断面磨耗垂直磨耗：标准钢轨断面宽度内侧1/3处实际钢轨垂向磨耗。侧面磨耗：标准钢轨顶面以下16mm处实际钢轨垂向磨耗。总磨耗：垂直磨耗+1/2侧面磨耗垂直磨耗侧面磨耗轨道不平顺定义：钢轨波磨波形磨耗是指钢轨顶面上出现的波状不均匀磨耗。按其波长分为短波（或称波纹型磨耗）和长波（或称波浪型磨耗）两种。波纹型磨耗为波长约50～100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平顺；波浪型磨耗为波长100mm以上，3000mm以下，波辐2mm以内的周期性不平顺。轨检车检测项目正号定义轨检车正向：检测梁位于轨检车二位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，轨检车行使方向与轨检车正向一致时为正向检测，反之为反向检测。轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反之为负；高低正负：高低向上为正，向下为负；轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负；车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正；车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。轨检车地面标记识别轨道上的道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件，安装于轨检梁上ALD传感器可以探测到这些金属部件，其输出的信号可以和里程、轨道不平顺同步显示在轨道检测波形图上。由于道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件大小、形状、位置不同，ALD信号反应就有所区别。因此根据ALD信号特征可以识别就可以道口、道岔、桥梁、轨距拉杆位置，根据这些位置可以方便准确地找出轨道病害的位置。实际应用时可以结合曲率和超高波形图来共同确定轨道病害位置。道岔区ALD信号特征

轨检车直向或侧向过道岔时，安装在轨检梁上的ALD传感器经过转辙器尖轨拉杆和导曲线钢轨或连接部分直股连接钢轨产生高电压信号。拉杆较细，ALD反应持续时间短，ALD信号表现为两根小刺；导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨较粗，ALD反应持续时间较长，同时ALD通过轨迹斜交钢轨，因此ALD经过导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨时产生等边梯形信号曲线桥头ALD信号特征

轨检车通过桥时，安装在轨检梁上的ALD传感器在通过桥两头护轨梭头时产生感应产生一对高电压信号，并且当ALD传感器偏离轨检梁中心较大时ALD还能感应到桥梁护轨产生高电压信号。护轨处ALD信号波动是由于检测梁随转向架横向摆动引起ALD与护轨距离变化产生的。现在许多新建桥梁无护轨，这时桥梁位置较难识别。桥头常见的轨道不平顺超限是路桥过渡段不均匀下沉产生的高低超限，特别是长波长高低不平顺超限。平交道口ALD信号特征

平交道口处在轨道中心一般有钢筋混凝土板和其钢板约束，当ALD传感器从上面经过时产生感应，产生高电压信号。平交道口日常较难维修，因此产生空吊，道口常见的病害是三角坑和轨距，但有时因平交道口处因泥土覆盖在轨距点上产生虚假的小轨距超限。电容枕ALD信号特征

当ALD传感器通过电容枕时产生感应，产生高电压信号，但持续时间较短，当ALD增益调节恰当时能检测到电容枕位置。电容枕一般等间距布置，根据电容枕位置也可以确定轨道病害确切位置。曲率超高特征曲线

根据病害相对于曲线距离确定轨道病害位置。按列车行进方向曲线分左右曲线，右曲线超高曲率均为正，即左轨高。超限编辑在轨检车检测过程中，由于传感器、天气和数据传输等原因产生轨道不平顺常常存在异常值，同时由于标定误差和惯性包漂移等原因使得水平和轨距信号产生基线偏移，影响了计算机自动超限判断，因此在轨道检测过程中需要对异常超限进行编辑。我国轨检车目前正在使用的轨检车有GJ-3、GJ-4、GJ-4G和GJ-5型轨检车几种，不同的类型的轨检车检测方法不同，因此出现的异常超限现象不尽相同。随着GJ-5型轨检车的迅速普及，GJ-5型轨检车已成为轨道动态检测的主要工具。下面结合GJ-5型轨检车检测波形简单介绍异常值超限编辑方法。道岔区处异常轨道不平顺编辑

对于固定性辙叉，轨检车通过叉心有害空间时，钢轨实际作用边不连续，对于图像测量方法，检测的轨距点和高低点实际根据有害空间处翼轨计算得出，因此轨距、水平、三角坑和一单侧钢轨高低轨向出现尖刺，此时出现的超限在编辑时应予删除。对于GJ_4(G)型轨检车，高低仍采用接触式测量方法，车轮通过有害空间时，由于车轮半径较大，轨检车检测的高低、水平和三角坑不平顺波形连续正常，这时激光点打到翼轨上，单边轨距异常，因此要删除该位置的轨距和一单侧轨向不平顺超限。对于可动心轨道岔，辙叉区无有害空间，检测结果正常，一般不用编辑。尖轨处异常轨道不平顺编辑尖轨处因基本轨刨切或轨检车通过时尖轨与基本轨不密贴，检测轨距和一单侧轨向波形不连续，这时相应产生的轨距和轨向异常超限应予删除。对于9和12号道岔尖轨处的轨距加宽量，轨检车由于无法自动识别道岔类型并没有消除，这种原因引起的轨距超限应考虑实际的轨距加宽量进行人工编辑。低速侧向过岔轨向超限编辑

轨检车低速侧向通过道岔导曲线时，由于导曲线不设超高，超高通道信号较小，但导曲线一般半径较小，曲率信号较大，因此结合ALD信号比较容易确定侧向过叉位置。同时由于没有设超高和导曲线半径较小，惯性包内轨向加速度变化较大，轨向平衡能力差，又由于滤波原因把小半径曲线的部分成分当作轨向输出，因此低速侧向道岔时的轨向超限应予删除。小半径曲线轨距编辑

按“线路维修规则”，300~349m的小半径曲线轨距加宽为5mm，200~299m的小半径曲线轨距加宽为15mm。轨检车在检测小半径曲线时，轨检车根据测量的曲率自动识别曲线半径，根据半径大小考虑扣除加宽量然后在进行超限判断，但实际曲率测量总会有误差，如300~349m以内的当作300m半径以下的曲线时，轨距就多扣除10mm，容易误判为小轨距，因此编辑时应删除。波形图上轨距为实际轨距偏差，并没扣除加宽量的影响。运基线路[2007]350号文对曲线设置有了新的规定。设备故障引起的孤立超限判断方法

孤立的轨道不平顺主要因为图像干扰引起，一般由于只是单侧钢轨断面受到干扰，其特征主要表现为轨距、水平、三角坑和单侧高低和轨向同时出现尖刺，而对应的加速度信号并无明显反应，这种超限应予删除。车体加速度辅助判断方法

一般大的轨道不平顺都可能引起较大的车体加速度响应，但受到列车速度的影响不同波长的轨道不平顺在不同速度下引起的车体加速度也不相同。一般情况高低和车体垂向加速度、轨向和车体水平加速度相关性较好，特别是轨道不平顺波长与车体敏感波长一致时，轨道不平顺与车体加速度能一一对应，只是相位不同。因此，利用车体加速度可以辅助评判超限正确性，以利于超限编辑。阳光干扰

对于采用图像处理轨道检测系统，当阳光照射在激光切割断面上时，将引起图像处理困难，很难识别实际的钢轨轮廓，使得检测波形出现剧烈变化