长油退市财务报表分析

长油退市分析主要问题被遮掩的20艘大船交易，潜伏百亿表外负债，10艘海外期租的特大型油轮（VLCC）计提一笔21亿元的预计负债，彻底将连续亏损四年的长航油运（即*ST长油，600087.SH，全称为“中国长江航运集团南京油运股份有限公司

”）推向退市财新与国际航运专业英国《劳氏日报》合作调查发现签订于2005年至2008年的租约总共包括20艘新造油轮，长航油运为此向国内外19家银行组成的银团贷款12.8亿美元（约合80亿元人民币）。这部分负债从未纳入公司资产负债表，实际本息合计超过百亿元人民币。

对于此前已连续亏损了三年的长航油运，暂停上市的2013年度非常关键。

如无意外，连续亏损、资不抵债的长航油运，将成为中国A股市场上央企退市第一股。审计师事务所信永中和一再解释，

“什么都没看到，无法表达审计意见。”

这家审计师事务所，已连续两年给长航油运的年报出具了保留意见。这次无法给出意见的原因是，“由于无法获取充分、适当的审计证据——无法确定该事项（即10艘VLCC）对长航油运财务报表的影响是否恰当。”

很难指望大股东施以援手它的母公司中国长江航运集团（下称长航集团）早已深陷债务危机。有着130多年历史的长航集团，曾是中国内河最大的航运企业。2008年，它与中国对外贸易运输（集团）总公司（下称中外运）合并，号称是国资委推动央企“强强联合”整合的首例模板。但是，五年间两家公司貌合神离，中外运眼看长航集团债务问题愈演愈烈，深恐引火烧身。

中外运长航集团的一位管理层人士坦承，集团不清楚长航油运的债务到底有多严重，现在只能等着问题不断暴露。长航集团的一笔26亿元的中期票据即将到期，最近，直到债权人追上门，集团才获知南京油运（长航油运直接大股东）给长航油运担保了30亿元贷款，“这些当时没报集团审批就做了，很多担保还没暴露出来，长航隐瞒了很多事情；长航做了多少条船，我们也不知道。”业务结构较单一的长航油运，如此大批量的油轮租入，一定会对业务结构和收益产生实质性影响

香港公司注册处的抵押文件显示，在抵押给苏格兰皇家银行的长江之韵和长江之源这两条VLCC的单船公司董事会名单里，赫然出现了长航集团高管的名字——刘毅彬。其他SPV的董事绝大部分为持巴拿马、百慕大等离岸地护照的自然人。

刘毅彬现任长航油运监事会主席。2006年至2007年12月任南京长江油运公司总会计师；2007年12月至2008年11月任长航油运副总经理、总会计师；2008年11月起任长航集团副总会计师。刘毅彬主管长航集团及长航油运会计工作的时间，刚好与长航油运签订长期期租租约的时间吻合。

香港公司注册处的信息显示，刘毅彬是长航油运及其新加坡子公司签订长租合约交易的两家公司的董事。按照上交所披露规则，刘毅彬构成了公司的关联自然人，与这两家公司的合同构成关联交易，应当予以披露。

但是，长航油运选择了隐瞒。

更严重的是，全部20个期租合约，无一按照“上市公司特别重大合同公告”披露。2007年9月，上交所颁布了《临时公告格式指引第十七号：重大合同公告》，规定“特别重大合同”标准。合同金额占上市公司最近一期经审计总资产的50%以上，且绝对金额超过5亿元人民币；合同履行预计产生的净利润总额占上市公司最近一个会计年度经审计净利润的50%以上，且绝对金额超过500万元人民币；合同金额占上市公司最近一个会计年度经审计营业收入或营业成本的50%以上，且绝对金额超过5亿元人民币。同时补充说明，“其他可能对上市公司的资产、负债、权益和经营成果产生重大影响的合同”，也在此列。

长油的问题2008年9月3日，长航油运签订了长江之锦、长江之勇、长江之虹、长江之钻四条船的租船合约。按上述披露的日租金及一年365天计算，这四笔合约总金额达6.39亿美元，年支付合同金额在6386万美元左右。根据当日外汇牌价合计人民币合同总额为43.69亿元，约为长航油运上一个会计年度即2007年营业收入的2.1倍，远远超过特别重大合同的披露标准。

长航油运在2007年11月14日公布长期期租六艘VLCC，并测算全部投入使用后，预计年实现等效期租收入1.16亿美元，毛利润3270万美元，这一收入规模约合8.6亿人民币，也占长航油运2006年经审计营业收入的70.7%，亦超过特别重大合同披露上限。

结合上文预付款项对流动资产、总资产占比的测算，这20条表外融资船舶无异于在境外再造了一个长航油运。2014年6月,长航油运摘牌退市；

7.22破产重组

据悉，债权人天津汇丰能源发展有限公司于7月10日向法院申请对长航油运进行破产重整，而长航油运对债权人提出的破产重整申请无异议。

作为国内第一家退市央企，中国长江航运集团南京油运股份有限公司昨天（7.22日）发布公告称，南京中院裁定对长航油运实施破产重整。公告显示，截至2013年12月31日，长航油运合并报表范围内账面资产总额为137.74亿元，负债总额为157.77亿元。其中，绝大部分有效资产已设定抵押或质押担保，主要债权人为金融机构。目前，长航油运共有6家控股子公司，共有职工3064人。截至2014年6月，长航油运尚未审结的诉讼案件有9起。在梳理长航油运相关资料的过程中，该公司目前仍有2艘VLCC在建。这笔订单在2010年签订，原计划2012年完工交付，但是受多种因素影响，交船期一拖再拖。目前，其中1艘VL-CC已经完工，另1艘即将造完，但是从记者了解到的情况看，各方对这一合同能否顺利履行都缺乏信心，这2艘VLCC存在极大的违约风险。就时间来看，2010年正是国际金融危机后船市不断走低的困难期，这个时候船东下单造船，造船企业几乎没有“抵抗力”。于是，在“什么订单都接、什么生意都做”的理念指导下，造船企业对客户的信用评级根本不到位，而这样的合同一旦订下，就为后续交船埋下了隐患。因为这个时期，船东业绩下滑，融资难度加大，盈利能力下降，履约能力变弱，如果市场出现变化，就会使得造船企业的客户风险急剧攀升，面临拖欠账款、调低订单价格或弃船等问题。发展的建议周水江分析道，在当前国企改革的大背景下，造船、航运企业不妨尝试引入民间资本，实施混合所有制。在国企改革中，通过大力发展混合所有制经济，既能让国企与民企实现优势互补、劣势对冲，更能给巨额民间资本找到出口，帮助国有企业“去杠杆化”，通过共同发展，实现多赢。“倘若引入一家有实力的民营企业进入董事会，至少会使得上市公司的经营和扩张多一些稳重、少一些头脑发热，避免一些损失。”针对长航油运的退市，专家认为:“这意味着监管层将更加着意于退市制度的市场化，提升资源配置效率。未来，随着制度改革进一步迈向市场化，预计将有越来越多的企业被实施退市处理。”今年5月，《国务院关于进一步促进资本市场健康发展的若干意见》明确提出，完善退市制度，构建符合我国实际并有利于投资者保护