【一江春水向东流】【客机】Y-10-1000

【客机】Y-10_1000。doc【客机】《运十》_10001001主题：关于运十，和程总及其支持者商榷1002主题：给“运十”副总设计师程不时教授提八个问题1003主题：做事要有科学的态度——给运十副总设计师程不时泼点冷水1004主题：到底应该如何看待运十？1005主题：从了解运十的发展过程看中国大飞机的发展前景1006主题：运十终止发展原因的试分析1007主题：对运十项目终止发展的认识1008主题：中国大型飞机发展战略研究报告（目前最严谨的运十文章）1009主题：运十争论引起的思考1001主题：关于运十，和程总及其支持者商榷编者：maiyitanke作者：忘情日期：2014-6-30运十下马有二十多年了，其设计团体中以副总设计师程不时为代表的一部分人，这些年来一直没忘记为其下马的命运而奔走呼号，程总不断地接受专访，不断在杂志上、网络上逮着机会就宣传当年让运十下马是个绝大的错误，甚至话里话外指责当时的决策层没眼光，指责民航是洋奴，指责某负责人是美特，是卖国贼。程总及其支持者的言论颇能迷惑一些头脑发热的热血爱国人士。然而，事情真是象程总所讲的那样吗？下面，我就一些具体问题向程总及其支持者讨教。一、运十的技术水平到底如何？按程总的意思，“运十大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运十试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括７次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，证明其性能优良，达到设计要求”。我要向程总请教的是：１、象运十这样大型喷气式运输机按照规范应该试飞多少科目？为此需要飞多少个起落？２、按规范，除了一架原型机用于静力试验外，一般还需要造多少架原型机进行科研试飞？实际上运十有几架原型机在试飞？３、运十下马前共飞了多少个起落？进行了哪些科目的试飞？占应飞科目的百分之多少？具体飞行结果如何？能否提供科研试飞中的详细数据说明问题？仅凭这区区一百余架次的飞行，就能证明运十性能优良吗？４、您所说的“没有发生任何技术故障”是指什么？是指试飞中没有发生空中险情呢？还是指您设计的运十完美到原型机试飞时地勤人员都无事可做，每次试飞前都找不到任何问题？试飞后数据完美得无需对设计及产品质量进行任何调整？５、作为一名副总设计师，您对飞机是否达到设计要求，性能优良的判断标准是什么？从您的文章中看，显然不是拿具体数据说话，而仅仅是以那１３０次试飞中“到过祖国的许多重要城市，没有发生任何技术故障”作为判断标准。那么，按您的逻辑，如果运十试飞时只是到了祖国一些不那么重要的小城市，如果发生过技术故障，那么便不能证明其达到设计要求，性能不那么优良了。是吗？６、您论证运十性能优良的另一标准是“我国其他运字号飞机，不论如何改进也无法完成运十的飞行任务，原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运十采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运十的三倍”。在这里，您老的逻辑好象有点问题，您拿运十和其他运字号螺旋桨飞机每座公里分担的空机使用重量相比，但为什么不拿运十和世界同期的喷气式客机每座公里分担的空机使用重量相比呢？技术水平的对比当然应该在同期同类型的横向比，怎么能让关公去战秦琼呢？７、程总说：“运十的最大起飞重量达１１０吨，单纯地与只有３０吨或６０吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运十的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运十的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔６２”都低，仅略高于刚进口的波音７０７，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运十就可达到波音７０７的耗油率水平”。面对质疑，程总显然是在回避。飞机之间性能对比的指标有很多，不怕不识货，就怕货比货。您显然是看到了在对比中运十处于不利地位，于是就抛出了“要比就要看单座单位里程的耗油率”这句明显带着情绪和小孩子过家家的话。作为一个科研工作者，要实事求是，这种情绪性的话也说得出来？你一句“要比就比XX”的言外之意就是自己承认了别的指标都比不过人家，只有这个所谓的“单座单位里程的耗油率”在您看来还是能拿得出手的。问题是您设计出来的运十要说服用户，让用户能够接受，就得接受用户的对比和挑剔，而不是让设计师不容置疑地教训客户得按你给定的标准来评估，世上没这个理吧？那么好吧，就按程总的意见办，咱们来比比这个“单座单位里程的耗油率”吧。很可惜，你说的是“比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔６２”都低”，我的天，这两款都是国际上的落后机型，尤其是苏联产品，素来以耗油率高，噪音大，乘坐舒适度恶劣而闻名。您这八十年代新造机型和人家国际上的淘汰货相比，强那么一丁点也是应该的呀，没什么值得骄傲的，何况运十原型机上是人家原装的波音707发动机。可是奇怪了，使用同样的发动机，飞机整体布局都基本一致，在这种情况下，程总羞羞搭搭地承认“仅略高于刚进口的波音７０７”。这就奇怪得很了，程总能从技术角度详细说明产生这种情况的原因吗？这难道不能证明您的设计水平到底如何吗？为了遮丑，程总忙不迭地补充道：“但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运十就可达到波音７０７的耗油率水平”。原来您降低耗油率的技术措施就是增加客座数？那么按照您的逻辑，我们实现人均国民生产总值翻倍的目标，是不是也可以采取消灭一半人口的手段来达到？那么即使是您增加了座位，那么对飞机性能的各方面就没有影响了吗？您可以随意地将运十飞机的座位增加到什么程度？可以这么一直增加下去赶超世界先进水平？真如您所言，您成功地将运十的耗油率降到了B707的水平上，但请教您，八十年代的B707是先进机型还是淘汰机型？B707和当时世界上先进机型耗油率的差距有多大？二、回头看看中国航空工业的真实水平在我们国家，因为历史原因，军用飞机的水平强于民用飞机，军用飞机中歼击机的水平强于其他类型飞机。这一点，程总不会有什么异议吧？好呀，我们来看看中国军机的水平吧。从歼五到歼七，都是仿制苏联成熟机型。但失去了苏联的具体指导，咱们凭着样机和部分图纸，吃透一个米格二十一楞是花了近二十年的时间，歼七的真正成熟是在八十年代初，真正实现技术上的腾飞则是九十年代的事情。在歼七的基础上单发改双发，整体设计仅作部分调整的歼八发展的多久还形成不了战斗力是众所周知的事情。歼轰七试飞了多少年？试飞了多少架次？歼十呢？涡扇十发展了多少年？试验了多长时间？真正装机是在什么时候？早在六十至七十年代空军就提出战斗机要既能打高空又能打低空，这是最早的多用途飞机的要求，如F-16等，这样有远见的要求被当时的航空工业部批为“不可能，气动结构上无法实现”，并且经常在各种场合讽刺空军不懂行瞎指挥。咱们的航空工业当时到底是个啥水平由此足见一斑。民用喷气式运输机其复杂程度，以及对工业水平的要求从某种程度上来说不会低于军用机吧？这一点程总不会有异议吧？在运十之前，中国才刚刚着手仿制AN-12、AN-24，对于大型喷气式运输机的研制完全是一张白纸。程总认为“从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略，不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应有的技术效果和经济效果，因而不是喷气式飞机的正确的发展模式”。那么程总心目中的正确的发展模式是什么呢？是“采用跳跃的办法，充分发挥喷气效能的载级，一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台”。说白了，程总的意思就是搞“两弹一星”式的“大会战、大跃进”。作为论据，又拿波音说事，说波音当年搞B707也是这么玩的。但程总刻意忽略的是人家美国航空工业深厚的技术积累，闭口不谈我国在这方面的积累实际为零的客观现实。那么看看我们五十年代末，六十年代初航空工业“大跃进”的实际效果如何？以主观愿意代替客观实际，不但各种跃进机型无一成功，还让大批批产的飞机因质量不合格而被用户退货返厂，这种教训还少吗？那么在没有深厚积累，没有前期充足技术储备的基础上。以上海飞机制造厂这个以前不过是个飞机修理厂，以从未造过飞机的厂子为基础，仅仅花了十年左右的时间，就能捣鼓出一架从原型机开始就没有“任何技术故障”，“性能优良，达到设计要求”的大型喷气式客机。了不起呀，这已经不是“技术奇迹”，而是“神话”了。如此成就足以让程总等人成为和波利卡尔波夫、米高扬、西科斯基等人并列的航空界泰斗。果真如此，中国那些军机设计师们都得买块豆腐一头撞死算了，羞于见人呀。国家如果在运十下马后让程总去设计军机，那么别说F-22了，程总连UFO都能造出来。很可惜，咱们中国的技术水平退化得太厉害。目前的喷气式支线客机项目在发动机、航电都外包的基础上，首飞进度居然一拖再拖，远不及三十年前程总一班人完全白手起家所能达到的技术高度。程总是在告诉我们这三十年来中国航空业的设计制造水平，设计师的水平，项目管理的水平远远不及您当年的时候？三、再加三千万的油钱就能挽救运十项目？按照程总的说法，当年只要再拨三千万的油钱就能挽救运十项目。真是这样吗？运十只不过是一架原型机在试飞。按照航空界的通行做法，头一架原型机不过是在验证其基本设计，验证“能不能飞起来”的问题而已，其技术状态和全状态机相比，相距可不是一点两点。要不要再造其他原型机？造后续飞机的钱是否含在这三千万油钱内？这些，程总都刻意回避了。那么新机试飞，会不会发现各种问题，包括设计上的缺陷？这些问题需要不需要改正？这种调整需要不需要对工艺、工装、模具、夹具进行重新调整或设计？这些需要不需要资金投入？那么，除非运十设计，制造时就达到了匪夷所思完美无缺的境界，试飞时找不出任何问题，不需要作任何修改，那么再加三千万的油钱确实可以完成运十的试飞。请教程总，这可能吗？您自己对运十敢有如此的信心吗？这种事实世界航空史上曾经发生过吗？如果没有，那么一旦批下了三千万油钱，后续试飞中发现问题，您恐怕又得伸手向国家要经费吧？这就是传说中的“钓鱼工程”吧？四、作为民航机，是否试飞了就算成功机型？作为在计划经济体制下成长的一代设计人员，您恐怕真是这么想的。我是设计师，只管设计、试飞，通过验收了这个项目就成功了。荣誉，地位、奖励等就源源而来。至于飞机有没有人买那就不关我的事了。这恐怕是除了技术原因外，运十下马的另一个重要原因。程总及其拥护者总爱拿“两弹一星”，“填补空白”来说事。实际上运十和这个完全不是一码事。“两弹一星”作为国之利器，可以不惜代价，性能差一点没啥关系，只要能用就算达到目的了。但运十作为民用客机，光设计出来，光能飞到天上转几圈有什么用呢？能真正投入市场运营，并在激烈的竞争中生存下来才是成功的标志。作为设计师，程总陶醉于填补空白，良好开端，能完成螺旋浆飞机不能完成的任务。但作为民航部门，人家考虑的却是初始采购成本、单位运营成本、耗油率、周转量、单位飞行小时所需的维修工时、全寿命费用等等实际问题，人家买飞机是要用来赚钱的，尽力压缩成本，提高运营效益无可厚非。而这些恰恰是程总所避而不谈的。在他们看来，只要是有国货却买洋货，那就是洋奴买办不爱国，那就是高级特务在高层卧底扼杀民族工业。程总避而不谈的还有一个适航证的问题。众所周知，没有适航证的飞机恐怕没哪家用户敢用，就是程总走上层路线让高层用行政命令的方式强制使用，那么也仅限于国内，想飞出国门连门都没有。程总你能具体说说运十真有把握能顺利地拿到国际适航证吗？谁的孩子谁都当成心肝宝贝，这我们可以理解。但是作为一名科学工作者，不能为了一已之私，为了小集团之利而闭着眼睛说瞎话。这些瞎话、大话可以在网上忽悠百姓，可以写论文混职称，但能忽悠得过认证机构严格的考核吗？运十的各项指标真能如此过硬？您敢打这个包票吗？常有人说中国民航崇洋媚外，是洋奴买办。但是，这洋奴买办却是国产运七、运八系列飞机最大的客户。运七系统大约在八十年代中后期至九十年代中期构成了中国民航支线客机的主力，保有量在各机型中名位第一。时值今天，在运七基础上发展的新舟系列最大的客户仍是中国民航。这些程总及其支持者又该如何解释呢？好吧，不谈民航了，谈谈军方吧。早在八十年代初的《航空知识》上报道运十首飞时就讲到它可以改为军用运输型，加油型、预警型。既然民航部门崇洋媚外，但中国空军没这种毛病吧？大型运输机直到今天仍是我们的绝对弱项，更别说三十年前了。为什么一直等米下锅，外购无门的中国空军竟然也对运十不感兴趣呢？程总能不能正面回答这个问题？很遗憾，面对这个质疑，程总及其支持在任何场合均没见作任何回应。那么，我们是不是可以这么认为：军方对运十的真实技术水平是相当清楚了，说白了，就是在对外宣传报道的光环下，空军清楚地意识到运十性能上的缺陷和没有前途。因此不支持运十也就在情理之中了。那么反过来，程总声称运十性能如何优良岂不是自打嘴巴？五、即使试飞完成了，运十是否存在投产的可能性？运十试飞时，用的发动机是B707上的发动机。当年引进B707时，咱们按照使用苏联民航机的经验，引进了40台发动机作为备份。没想到的是美国和苏联民航工业水准相差如此之大，苏制飞机全寿命期间要更换几台发动机，而美制飞机则不需要。因此，这40台发动机就成了研制运十的物质保障。这就有问题了。首先，B707当时已经是淘汰机型，其配套发动机即将停产。运十即便完成试飞后，投产时动力来源如何解决？美国人是否会源源不断地提供发动机，供我们造出运十和其进行市场竞争？不确定的政治环境能否保证这一点？所谓的签订商业合同能否保证不被政治因素左右？答案显然是否定的，1989年发生的事情直到今天仍让我们受到西方禁运。其次，即便是可以排除政治因素干扰，那么让美国生产商专门为运十保留一条落后发动机的生产线的经济代价有多大？是否会影响运十在市场上的竞争力。不要跟我说什么可以更换发动机，这发动机一旦换型那就得重新取得适航证，又得从头开始，又得耽误几年时间。而这期间其他国家航空工业可不会坐着等你，技术发展日新月异，等你适航证重新取得，你的飞机就又落伍了，如何能在市场上生存？第三，咱们不依赖美制发动机，自行研制或仿制能不能解决问题？哈哈，看看“斯贝”仿制了多少年才成功吧？那还只是军用中推。看看“太行”试制了多少年吧？民用大涵道比涡扇发动机的研制难度并不比这两型军用涡扇低吧？运十能等上十几年，二十几年吗？所以，即便运十完成试飞，那制造出来的成本包括原型机在内也不会超过十架，正好将那40台发动机用完了事。六、运十能否通过渐改实现性能上的不断提升？程总的意思很明确，弄出一个大平台不容易，只要持续投入，不断改下去，性能就能如何如何。听起来似乎很有道理。是呀，新产品出来总有一个完善的过程嘛。可是，飞机的基本性能从设计之初已经基本确定，后期提升的空间有限，具体到商用客机来说，也就是在航电方面升级而已。那么运十是否存在着不断整改不断提高的技术空间呢？很遗憾，它的技术参照对象B707已经是淘汰机型了。这一点程总一直在刻意回避，在你看来，这都是您自主研制的，而且还拿出几个洋人的说法来证明这一点。其实有参照机型并不是什么丢人的事，丢人的是那画虎不成反类犬，只知其然不知其所以然的照抄，而嘴巴上却死硬的行为。指望运十在这个基础上修修补补就能达到脱胎换骨的变化是不可能的。如果要大改，那还不如重新上一个新机型更方便实惠。就象在航空技术日新月异的六、七十年代，人家已经开始上马三代机了，我们的航空工业还在高喊着“歼六万岁”，在这种一代机的平台上不断地修修补补，希望性能上有所突破，可再改它的底子摆在那儿呀，能和三代机对抗吗？实际效果如何大家有目共睹。歼九为何下马？技术上来讲还没造出原型机，它的设计理念，技术含量就已经落伍了。是的，如果坚持搞出来性能是会比歼七、歼八有所提升，但能满足实际需要吗？到头来造出来的还是一个崭新的古董，一出世就落伍的东西。借用网友的一句话，你一个老太婆再怎么整容，再怎么涂脂抹粉，化妆师再怎么吹嘘，拉到台上和青春少女同台比较，你能比得过人家吗？有支持者说了，就算是落后咱们也要支持，要一步步走。人家美国早上航天飞机了，早上月球了，咱们还要发展飞船和探月卫星干什么？说这话的朋友忘记了，飞船和探月卫星是有市场需求的，就算技术上比外国先进水平落后那也有用户呀。可是你运十作为商用飞机，诞生之初就落伍，你上哪儿寻找用户？难道要行政上强制中国民航不惜血本使用它？这种做法合理吗？有实现的可能吗？如果没有，那么再继续投钱下去，那钱岂不是打了水漂？顶多是照顾了上飞和程总他们的私利。七、运十下马的大背景讨论运十该不该下马，当然不能离开当时的国内背景。当时的大背景是国内刚刚改革开放，一切百废待兴。国家财力有限，有限的外汇得优先保障引进急需的民用项目。军队要忍耐，军工业包括航空业要缩短战线，节省资金，为经济发展让路。而航空业有限的资金自然不能遍地开花，得优先保证成熟可靠，较有前途的项目。于是，一大批在研项目被砍掉，运十也是其中之一。要说冤，歼九、强六比运十更冤得多。可是，如果没有当年的缩短战线，重点保障，就不可能把有限的资源集中到运七，运八系列上，也就不会有它们的今天。如果当年不砍掉运十项目，运七，运八系列的成熟和广泛运用又不知要拖延到什么时候。而运十这个被程总神化的高级试验品恐怕最终也只能沦为高级玩具，沦为利益集团伸手向国家要钱的工具，沦为一些人评职称，写论文，混院士的敲门砖而已。那才是真正意义上的误国误民，甚至是祸国殃民。当然，程总真正应该感到遗憾的是生不逢时，要是国家当年就有如今这般财力，各级负责人又如今天这般热衷于面子工程，政绩工程的话，那运十还当真可以继续玩下去。不就是几个钱嘛？咱如今有的是钱，浪费的地方多得是，怎么着也不缺运十这么一口。只是，如果真是这样，恐怕运十迟早得现出“阿斗”的原形，程总再也没法象现在纺织着运十的“神话”了。2008年07月06日1002主题：给“运十”副总设计师程不时教授提八个问题日期：2014-6-30两条腿走路首先，我对于你们在那么艰苦的条件下开发研制我国第一架大型飞机的精神非常钦佩。我认为你们都是了不起的科技专家。但是，我对于所谓关于运十的争论之来龙去脉不清楚，对于运十为什么要下马的真正原因也越听越模糊，因此有一下问题想请教：第一个疑问，您在文章中说，运十在“自己的国家引起如此长时间如此大规模的诋毁和围攻，在我国近百年历史上少有，在全世界也罕见。”，这一点我就有点好奇，因为我看到的基本上都是把拒绝购买运十的和不予运十拨款的人称为“卖国贼”，“洋奴买办”，我遍搜网络，90％以上与运十有关的言论的都是为运十惋惜和讨伐“洋奴买办”的，而反对运十的帖子少而又少。这种现象不得不促使我疑问，到底是对坚持行业标准的民航当局的大规模诋毁和围攻是“在我国近百年历史上少有，在全世界也罕见”呢，还是对运十的？这个“大规模诋毁和围攻”到底是谁起的头？运十制造方有没有故意把1986年的民航和财政部门的决策和1995年的麦道合作问题联系起来，给人们以所谓“洋奴买办”的联想？你们认为十年前的民航财政部门确实预谋了十年后的“洋奴买办”事件吗？你们真的认为麦道1986年就可以操纵中国民航和财政部吗？如若不然，运十总装设计师说“于是，‘运十’就注定死了，死于1995年。同年，在《财富》杂志上，麦道说出了心里话：‘因为上海搞过‘运十’，我们才和上海合作，如果不打倒‘运十’，美国飞机就不好打进中国。’”，是什么意思？所谓对运十的“大规模诋毁和围攻”会不会是有关当局被“诋毁和围攻”为“洋奴买办”后的反击？二、您在《运十的争论引起的思考》一文（以下简称《争思》）中说，“运十瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型”，很显然军用也是一个大方向，既然民航被麦道“操纵为洋奴买办”而不予采购，那么空军呢？空军总不可能是“洋奴买办”吧？我没有看到您关于空军对于运十不予采购的原因的解释，我们知道空军的空中加油和预警确实需要大型飞机，而且军用目的还从外国进口不来，那为什么空军不予采购呢？这就更钩起了我对于运十下马真正运因的好奇，果真是因为缺乏三千万元的买油钱吗？三、上海飞机研究所的网页上说“运十飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1。05米（41。34"），旅行舱108座，排距0。88米（34。65"）；按全经济级布置149座，排距0。88米（34。65"）；按高密度布置（排距0。7366米/29。00"）可达179座。”可见运十是大型客机，从运十的照片看，一大排玄窗，也证明是客机，而您在《争思》一文中，却大谈“填补大型运输机的空白”，“大型喷气式运输机”，您在文中共提及“运输机”九次，而提到“客机”却都不是在说运十，似乎您不愿意承认运十是当作一架客机设计的，忽而又闪烁其辞为“运输机”了，这到底是什么原因？是否运十作为客机是不成功的？所以您一个副总设计师才不便于提及运十的客机本来面目？您到今天到底认为运十是一种客机呢还是运输机？如果是运输机为什么空军不予订购？您的这种奇怪的描述方式会不会隐含了运十下马的真正原因并不是那“区区三千万元”？四、我们知道很多工程都是马拉松式工程，开始立项的时候说得很好听，资金控制在多少，多长时间完成。然而一旦开始施工，就出现这问题，那问题，然后一次次工程延期，一此次伸手向国家要钱。最后追加资金越来越大，每一次都说再要一点点就能完成，可是老完不成。停掉吧，前面的投资前功尽弃，追加吧，说不定是把错误扩大化，国家和人民吃这个亏可是吃大了，计划财政部门非常头疼。对于这样的工程，有时候他们确实会不经过工程方认同而强行中断这样的马拉松工程。运十工程的情况不知是怎样的？运十所花的五亿多元是最初预算的呢还是追加形成的？运十有没有工程延期过？有几次？有没有要求过追加资金，有几次？这个信息对于我们搞清楚运十下马的真正原因非常重要。五、您在《争思》一文中还说“运十的研制成功，经过我国广大科研人员十五年的含辛茹苦，大力协同，会战攻关，严密论证，我国拥有无可争辩的知识产权”。我们知道一个飞机最关键的部件是发动机，您说我国拥有无可争辩的知识产权，是否意味着发动机是我们自己设计制造的？如果真是那样您应该特别强调出来，因为我觉得大型客机的发动机技术如果通过了，那比设计多少个机壳的意义都大，这个关键部件的情况到底是怎么样的？制造方有没有拿虚假的“我国拥有无可争辩的知识产权”来调国家的胃口，来获取一次次的资金追加？六、您说运十不是B707的仿制品，而且您还说我国过去走的是仿制的道路，而运十就不是仿制的。而网上“业内”人士说外形的局部变化并不能否定是仿制，关键要看内部的框架，承力结构。那么您能不能结结实实地说一句：运十的内部框架和承力结构与B707的差异不小于其他飞机？要求飞机完全不相似是不可能的，但是就相互差异的部分来说，是不是碰巧很象B707，还是不像呢？七、网上有人说运十用的发动机是B707的备件，这和您说的“我国无可争辩的知识产权”有出入，您愿意澄清吗？假设，发动机真的要购买国外的，那么您认为量产的可能性是多大？如果外国终止发动机的供应呢？如果外国发动机改变型号呢？运十的性能是不是就会跟着变化？那么您将怎么样给别人介绍运十的性能呢？而如果没有量产的可能，那么您早都宣布运十成功了，中国成为苏美英法后面的第五个可以制造大型飞机的国家，那么运十制造方对比如没有后续资金的指责又是什么用意呢？是不是又在说运十并没有研制成功？因为您这里的逻辑出入造成的责任可都是别人在承担着，您已经宣布设计成功了，其他通不过的可都是大坏蛋了。您自己认为离投入商业运营的距离就是三千万油钱吗？航油到底有助于说明飞机成功了呢还是有助于证明就能量产？抑或干脆证明飞机就没有真正成功？八、在别人说运十结构超重的时候，您的回答是喷气式比螺旋桨式的载重大。我理说运十结构超重的是指运十和其他喷气式飞机的比较，而不是说运十和螺旋桨飞机之间的比较。作为一个飞机制造专家，实际上您是在逃避运十是否比其他喷气式飞机结构超重的问题，正像您对发动机、空军态度等等关键问题的回避，是我们搞不清运十下马真正原因的原因。也是让我们对您所说的运十下马是由于缺乏三千万资金非常怀疑的原因。您为什么写了那么多文章接受了那么多采访，就是避而不谈关键问题？就是“抓不住重点”？这不符合您副总设计师的思想水平。即使想听您的一面之辞，也有些为难。这么大的问题有这么多明显的漏洞，很多人都会拒绝接受。1003主题：做事要有科学的态度——给运十副总设计师程不时泼点冷水日期：2014-6-30作者：议宣这两天天气热，躲在家里看电视，连网都懒得上中央电视台十套《大家》节目播放了运十副总设计师程不时教授的访谈录，我看了，同时也看了北京台的另一个节目《空中巨无霸——A3XX》。当然，那是一个外国制作的片子。我不想评论运十与空中客车A3XX飞机本身，只想说说这两个片子的科学态度问题。我也很崇尚独立自主，自力更生的精神，也曾为运十惋惜。当刚看到对运十副总设计师程不时的访谈时，我也很高兴，毕竟他能有说话的机会了，这是一个好现象。但是看完节目后，我失望了。因为访谈中除了他们当时的艰苦奋斗的工作精神之外，对于运十的下马，他只是在镜头前反复念叨“历史会有结论的”。更不能让我接受的是：对于运十取得的成就，只是感性地说：使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了十五年。要么就是飞了拉萨或什么地方，要么就是某某人说飞机多么多么好，多么多么吃惊。这很不符合一个科学家的身份和应有的科学语言特征。如果说运十下马的政治原因不好说，那么运十的技术，在二十年后的今天肯定没有什么不能说的了吧！？以前我在网上也看过一些运十的资料，很关心它是不是仿波音B707的。也希望这次运十副总设计师程不时能给一个准确的答案。但是他再次让我失望了。他竟然用一个美国B707的飞行员，登上舷梯，到机舱门口回头一望，就断言“这架飞机与B707完全不同”，来做证明。这个证明的政治意义是不错，但完全为不是科学的态度。既然机身短了几米，又改了机翼，两张图并排一放就能说明问题。外行也能看得出来！为什么光凭嘴说呢？我最关心的，也是最重要的运十发动机到底是不是B707备件的问题，这个副总设计师程不时更是只字未提。到最后我还是在网上看到与运十同步仿制的涡扇WS-8发动机。说到底，那架试飞的运十还是用的B707的发动机。WS-8发动机到底研制到什么程度？副总设计师程不时不说，我也得打一个疑问。毕竟那是运十能不能干下去、有没有前途的关键问题。与程不时的访谈节目相比较，那个《空中巨无霸——A3XX》节目在科学性上要强不知多少倍。一上来就是空中客车A3XX与波音B747两张图叠加在一起，差别一目了然。片中大量运用了图示、动画来说明问题。而程不时的访谈节目，除了几个历史上的短镜头和照片，就全凭一张嘴来说了。甚至连“这么大的东西，真的能够飞起来吗？”这样的话都拿来说明问题，给点儿专业精神好不好。看看有关空中客车A3XX的片子，其中谈到空中客车焊接铝方面的实质性突破，开发了适用于铝制部件的新型激光束焊接方法。不再像在航空制造前期时那样用纵向加硬的铆钉和飞机的骨架连接。就真的到厂房里拍一个焊接过程的实景给你看看。它在1999年初获得“德国技术创新奖”。到目前为止还没有别的国家拥有该技术，这总是人家最先进的技术吧？当然，人家也还是注意保密的，镜头肯定躲开了关键的技术秘密。运十当时有什么突破现在也不值得保密了吧？为什么不能说？说到空中客车A3XX的驾驶方面，人家就拍飞机模拟驾驶舱，让你看看它的仪表设备与其他机型的异同，是不是便于驾驶。有人说运十的仪表电器设备不过关，很难操作。这个副总设计师程不时也避而不谈，给个当时运十驾驶室内的景照片不就说明问题了吗？别说没有或保密呀！说到机场方面希望空中客车A3XX不要在机场上占据过多的地方，并要求这架重约５００吨的飞机对跑道的压力不能超过现在的飞机。飞机的躯干和翼展长度都不能超过80米。人家就给你个三维电脑图，让你看看客车A3XX怎么不超过B747的机库空间，三维电脑图就给你展示怎样在翼展的限制下改变机翼的形状满足升力要求。实际试验场景就给你展示怎样测试新设计的起落架对跑道的压力。说空中客车A3XX的装卸停留时间不要超过B747-400，也就是说整个下客、登机的过程，卸货、清洁、加油、维护、装货只能在一到两个小时内完成。就给你展示空中客车A3XX一比一的实体模型内部空间解决方案。同时还提到这种载客550人的双层客机（在做纯粹的经济型飞行的时候，乘客的数量可达800人），在紧急状态下的疏散问题还是个没有解决的问题。按照有关部门规定：不管乘客的数量何其多，最多只允许90秒钟。空中客车公司正在着手研制新的紧急滑梯系统。这才是科学的态度。《空中巨无霸——A3XX》一片从全世界最繁忙航线客流增长的需求分析开始，最终以传统飞机设计概念的极限结束，片尾是机身与机翼融合增大载客空间的新概念客机模型。再看看对运十副总设计师程不时的访谈节目，从头到尾只能给人一些零碎的感性认识，只是一面之词。难道就凭这些让大家相信运十下马是错误的吗？至今我也只能说：证据不足，依据无罪推定原则，不能判定任何一方有过错。谁主张，谁举证，请补充证据。象[云淡水暖]那样“扇情”的文章，也不能说明问题。不能因为运十代表了独立自主自力更生的方向，就什么事情都是对的，不能批评。我认为：飞机技术上的差距不可怕，科学态度上的差异才更可怕。特别是作为一个国家重点项目副总设计师的科学态度，更值得关注！我这里说的不是运十本身的问题，而是该用什么样的科学态度讨论运十的问题。讨论脱离了科学的态度，只能是越争越乱。1004主题：到底应该如何看待运十？作者：不详我所知道的运十现在经常有一些关于运十的文章，字里行间充满着对运十下马的失望与责备。好象还有一篇文章发表在《航空史研究》上，是一位上海飞机研究所的同志写的。大家关心中国的飞机制造工业进步的迫切心情是可以理解的，但是有些问题我有一些不同的看法，现在写出来希望大家指点。运十飞机是在文化大革命的形式下研制的，航空业是文革混乱形式的重灾区，在当时地方大办航空的形式下，运十不是由航空部门研制而是交给上海，而承担研制的工厂当时只是一个海军的修理厂，更要命的是，当时上海是“四人帮”的老窝，政治气氛非常不好。一些外行人不尊重飞机研制有其特殊性的客观事实，经常对飞机的研制横加干预。（同一时期的直六，定点在江苏生产，也有同样的问题）由于上海没有研制的经验和足够的人员，所以当时的航空部门抽调了好多人员充实运十的研制队伍。其中的一位便是当时的飞行试验研究所的所长熊焰同志。我曾经看过熊焰同志的回忆录，里面比较详细的描述了他在上海关于运十研制工作的经历。他曾经写到，“上海当时有些人对飞机的研制横加干预，要求飞机不用做太多的试验，只要能上天飞到北京向中央报喜就行。甚至嫌型架的进度太慢，要求手工打造一个外壳，装上发动机先飞一飞。遭到飞机研制人员抵制后，竟然给研制人员扣上政治帽子，说他们“怀疑中国工人的能力”。同一时期的发动机进展也不理想漏油问题严重。运十实际上是在文革结束后才走上正常发展轨道的。先天的不足造成后天的难产，运十一直到1980年才首飞，但是还有大量的试验工作没有进行。在文化大革命早一些时间研制的运七，这时已经首飞十年了，还没有定型，而作为大型旅客飞机的运十显然比运七面临更多的问题需要解决。运七飞机于1970年首飞，1982年才正式定型，1983年才投入货运飞行，1984年才得到民航的适航证。即使按照运七的进度，运十也要在九十年代才能投入商业客运飞行，更何况运十由于其先天的不足而面临着更多的问题。所以运十下马是一个比较合适的决定，不然运十将成为一个漫长的传说，浪费大量当时有限的科研经费。近来，网上有不少文章介绍国产运十民用客机的情况，在这里，将一些文章整理如下，希望能帮助你对运十有进一步的了解：在讨论运十之前，我想先介绍一下国产运七：目前我国生产的最大客机是运七，属于50座双发涡桨支线运输机，从1966年起以前苏联AN-24为原型机开始仿制，历经二十年风雨，直到1986年才开始投入使用。而到现在，运七已基本在民航消失，取而代之的“新舟60”，实际上已是完全西方化的产品。从运七的发展过程、现状，你还能相信：“运十不是B707的仿制，是中国自行设计、研制、生产的大型民用客机。”运十的由来在只能仿制生产运五的情况下，头脑发热，并错误地选择了当时已经开始淘汰的元老级B707为中国未来主要发展机型。由此开始了运十的悲剧。1）、调研和论证不够，立项盲目。七十年代，美国总统尼克松访华后，卖给中国10架B707客机。中国第一次拥有现代化的民用客机。在欣喜和感叹之余，有关部门想到了应该加快发展中国的民用飞机工业。当年中国只能够生产运五（仿AN-2）客机。运七（仿AN-24）和运八（仿AN-12）还在襁褓之中挣扎。而国际上民用飞机却方兴未艾。美国不但有B707、B727、B737、DC-9，还有DC-10和B747宽体客机；苏联不但有IL-62等远程客机，还有TU-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称“空中美男子”的TU-124客机。TU-124客机与TU-16轰炸机（H-6）是“姊妹花”。由于中国已组装过100余架TU-16轰炸机，并开始批量生产其仿制型H-6，除了TU-124的发动机外，其他方面改动较小。但是，由于苏联曾经发生过两起高级将领乘坐TU-124大空难，所以，尽管我们都喜欢TU-124特有的飞行感觉，都认为TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我们大队的两架TU-124从来就没有执行过重要任务。所以仿制TU-124的计划也流产了。后来苏联人又提出了帮助仿制IL-62客机。但是IL-62有设计上的缺陷。机体配重不平衡，滑行和起降时需要泵水调节平衡，所以也遭否决。然而，在美国人连哄带骗的攻势下，有关部门将美国已经开始淘汰的元老级的B707选定为中国未来主要发展机型。取名为“708”。盲目立项，是运十后来英年遭封杀的根源所在。2）、贪大求洋，方向错位。中国是一个航空工业并不强大的国家。由于有苏联人昔日无私的援助，中国才有了一定的军事航空工业基础。但是，中国在民用航空工业方面却只能算刚刚起步。“冰冻三尺非一日之寒”，中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋，而应当量力而行。中国应当选择适合中国国情的支线客机或者货运飞机作为发展方向。也许很多网友要问：当年将民航机型定高一点有错吗？是的，犯了一个不可饶恕的错误！科学来不得半点虚伪和骄傲。诚实和谦逊是根本。造民航客机可不能用“人有多大胆，地有多大产”的指导思想去确定发展方向。造作战飞机（包括军用运输机）都可以按“有条件要上，没有条件创造条件也要上！”的方法办。因为这是在同敌人比速度，是战争的需要。军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上，“安全第一”是关键。可靠性是第一要素。如果没有安全保障的客机，还不如一堆废铁！因为一堆废铁还不会酿成大灾难！中国人手工可以拼凑出一台拖拉机，但是绝不可以土法上马的去搞民航客机！美国人和苏联人造大型飞机（如B707等）的机体龙骨所用的巨型水压机中国当时有吗？高强度的爆破焊接技术中国过关吗？当年本人曾上过“708”。比波音707短了几米，但空重却重了很多。机身上的铆钉是加强机身结构重要一环，但仔细一看，连铆钉都铆不好的航空工艺确实不能让机组放心。驾驶舱的仪表更是差得太远。连仪表的红外线照明都没搞定。夜航灯光眩晕怎么能够保障飞行安全？国际上对民用飞机有严格的管理办法。在“作坊间”打造出来的运十怎么能够获得国际航联颁发的“适航证”？不要乱怪当时民航的负责人，没有“适航证”沈图也好，徐柏林也好谁也不敢让运十投入航线运营！民航的做法是完全正确的。市场经济时代需要以市场为中心。运十是属于早期高耗油的淘汰机型，在经济上是不可取的。而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。买一架先进飞机很贵，但是，买先进飞机的发动机等备件更贵，如果采用进口B707的备件形式来组装运十，那可真是劳民伤财！！！运十的问题所在运十是什么？每一个是或者曾经是航空圈子里的人（包括学过航空的，或者开过，维修过飞机的）都知道，波音B707的仿制型。这一点是常识，好比地球是圆的一样。甚至不需要什么航空的知识，看上运十一眼，大家也就心知肚明。我只是想象不到有些人这么无耻，可以把黑的说成白的。不过这种事发生在中国航空部并不稀奇。Z-8外型和法国大黄蜂完全一样，连丑陋的机鼻都分毫不差，航空部的官方文章到现在还坚持Z-8是自行研制的呢。何况运十的外形和B707确实有所不同。这其中的区别，Z-8是法国提供图纸我们仿制的，而运十是测绘仿制。在文革当时的条件下，有些地方我们做不了，有些地方理解不了，有些地方确实是做了一些改进（只是局部的细节）。所谓依葫芦画瓢吧。学航空的都知道，判定一种飞机是不是仿制，关键还不是外形，而是内部的框架，承力结构。不要说有很多人亲口告诉我，就凭运十和B707的框架结构一模一样，任何一个学飞机制造的学生也能看出名堂。反过来，J-7虽然外形和Mig-21一样，但成飞在内部结构上做了较大改进（走了二十多年弯路啊），所以就不能说是100%的仿制。运十是仿制B707，这没什么可争的，越争只能闹越大的笑话。仿制也就算了，关键是，B707当时已经是落后的产品了，可我们仿制的还不过关！上飞厂的老工人亲口告诉我，运十在工艺上有很严重的问题，根本不能量产。民航部门已经很客气了，给了上飞面子，没有直接骂运十是烂货，只是从使用上提出几个问题：1）、成本太高，包括采购成本和使用成本；2）、故障率太高，不能投入正常使用；3）、维修太复杂，发动机甚至不能维修（发动机本来就是B707的备件）。至于运十性能太差，这一点提都没提。大家都知道。本来也没指望有好的性能。有人提出什么运十有自己的发动机正在研制。不知道他是不懂还是装不懂。一个已经"定型"的飞机，如果发动机还没成功，那叫什么？就凭这一条，说明运十根本就没有定型。要等它解决完一个个问题，要多少年？民航等的起吗？还有人坚持说运十没摔过，所以故障率为零。也不怕闪了腰。运十能飞的就一架，像宝贝一样供着，可不就"故障率为零"吗。要是摔了，那不就100%了？其实他连什么是故障率都不懂。这应该叫失事率。而且也不是以飞机数来算，而是以投入正常使用的架次来算。运十根本就没有资格谈故障率或失事率，因为民航验收就没通过，根本不能投入正常使用。你说民航都是一班汉奸吗？如果国产飞机比国外好，甚至不用更好，只要差的不多，肯定会选国产的。有些人自己做的产品不好，就抱怨国人不支持国货，典型的无能小辈。运十的最大问题，是先有产品，才想到去找市场。找不到市场了，就要国家支持。这是计划经济的贻害。市场经济下就应该是先分析市场需求，再设计和制造产品。这才是中国航空工业发展的正途。至于干线还是支线什么的，只要市场有需求而又不饱和，你又争得过别人，都可以。有本事你就自负盈亏。有些人争来争去的，说一些冠冕堂皇的话，不就是想争国家拨款吗，还不是对自己的产品没有信心。航空部当时的结论：运十作为我国首次研制（仿制可也是研制）的大型客机，作为一个试验是成功的，作为一个产品太不成熟，而且还没出来就已经落后了。这虽然有涂脂抹粉的嫌疑，但还算是公正的。至于多少年后，已经撤销的航空部的一些人为了给自己捞取资本，重又捞起运十这根稻草来吹嘘，那是另外一回事了。运十飞机讨论中的五大误区1）、不能将是否支持运十作为判断"是与非"的标准在前面的讨论中有一个奇怪现象．那就是：把是否支持运十作为衡量是否支持中国民机工业的标准。对凡是支持运十的就贴上个"支持中国民族工业"的金字招牌；凡事对运十提点反面意见的就扣上“卖国者，崇洋媚外，民族败类”等帽子。甚至发动围剿，这是不正常的，也是不健康的。运十上马于各项都遭到破坏的"文革"时代，在当年"计划经济"模式下，不可能进行全面而科学的调研和论证，导致运十在发展后期出现搁置。运十下马于"改革开放"时代，在广泛提倡"实践是检验真理的唯一标准"的时代，在"市场经济"时代，要将已花了数亿元（当年的数亿元是一笔很大的数目）的运十彻底下马，让数亿元投资变成一堆"废铁"，让当时已成功飞遍全国的，最大的"国产"飞机项目夭折，是一件"惊天动地"的大事。是要经过反复论证和正反两方面多次交锋后才得出的结论，并不是传闻中所说的是"因为民航，因为是王洪文……等等"原因下马。对于当年运十下马这段历史，应当事实求是。2）、不能将运十与"两弹一星"相提并论在前面的讨论中还有一个误区，那就是把运十与"两弹一星"相提并论。"两弹一星"是战略武器，是中国人免受列强欺凌的"杀手锏"，"两弹一星"不可能在国际商业市场上购买到，中国人民只能自力更生。但是，民用商业飞机并非"两弹一星"战略武器，也不是巨型计算机等敏感性设备，在日益商业化的国际关系中，"东方不亮西方亮"，不存在封锁和禁运等问题，如同现在一样，中国仍然没有自己制造的大型飞机，美国和欧洲同样要削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机吗？早在前苏联时就有了TU-144大型超音速客机和AN-124等大型飞机，但现在俄罗斯航空公司不但买不起B-777和A-340等现代化新飞机，而且连运送球队参加球赛的两架飞机都被扣着抵了债。能不能自己生产大型民用客机并不十分重要，最重要的是国家必须有强大的经济实力。自主开发具有知识产权和具有安全保障的民航客机是要花费大量的人力物力和财力，中国当时的经济基础能不能负担起开发运十的巨额经费？依照当时中国的制造技术和工艺运十"能不能取得"适航证"？依照当时运十高昂的价格（远比购买B707还贵）和沉重的维护费用，以及不经济的飞行成本（耗油，商务载重小）等因素，运十不可能在运营中赚钱。一两架运十中国还赔得起，但是，一个机队的运十飞机呢？数个庞大的运十机群呢？中国也能够赔得起吗？即使赔得起又值得吗？经济学中有句名言："存在必须具有价值，没有价值就没有必要存在"。运十为什么会消逝，为什么造了一大半的03号也要胎死腹中，最主要的还是经济性和安全性这两个致命伤所造成的。3）、不能将模仿性拼装与自主研发混为一谭在前面的讨论中，XX引用外国人的评论："运十不是B707的翻版……任何说中国人完全照般B707的人，都是不了解今天的中国"，以此给运十下了一个中国自主开发的结论，然后大打起民族主义的旗帜。那位老外的话也真有意思。运十当然不是B707的翻板，因为运十比B707短了几米，商务载重小了不少；运十也不是完全照搬B707，因为运十驾驶舱的仪表比B707少了很多……除了机身是上飞敲打出来的外，发动机，惯性导航仪，多普勒雷达等关键设备全是"泊来品"。这样一架用"八国联军"的零件拼凑起来的运十根本没有知识产权和授权生产许可证。很难取得"适航证"。模仿B707而拼凑起来的运十怎么可以嘉勉为"自主开发"呢？当年军航的评审人员给运十取一个雅号"七零八漏"。4）、不能将几次成功试飞等同于安全可靠XX在文章中以运十飞机飞了130个起落和170多个小时，某年某月又进了西藏等为根据，大吹运十安全可靠性。甚至有人在帖子上沾沾自喜的说"波音和空客都摔过，至少运十没有摔过"。朋友请算算，全世界有多少架波音？飞了多少起落和小时？如果运十飞这么一点起落和小时就摔了其概率是多少？安全系数是多少？民航客机有严格的测试要求。有大量的试飞科目要反复测试。特别是疲劳损伤等，更需用长时期的检验。一架飞机是否安全可靠，不是一百多个起落就可以下结论的。历史上的运十悲剧运十最大的问题在于安全性无保障：一，是运十机身结构的安全性无保障。在机体材料的强度上，大梁一次成型上和爆破焊接技术上等方面均没有达到要求。二，是飞机仪表系统的可靠性方面无保障。大型飞机除了远距离航行需要的惯性导航系统外，还要求具有高可靠性的自动控制系统和自动检测系统（如火警系统，危险接近警报系统，发动机监控系统，应急液压系统等等），这些都是运十薄弱之处。三，是一旦波音不提供大型涡扇发动机，当时国产大型涡扇发动机在哪里？性能可靠吗？军用飞机即使安全系数小一点也要上，因为战争本身就危险。但是民航客机就必须将安全放在首位，绝不能拿普通老百姓的生命去冒险。如果真是如XX在帖子上写的那样："民航官员坐运十吓的尿都出来了"，"象华夏英雄那些敢飞运七单发试飞科目而没胆飞运十"的话，运十肯定有不安全的地方。对于个别有勇无谋的"民族勇士"们，不到为国捐躯的时候，不要死的比鸿毛还轻。5）、当年该不该下马，现在该不该恢复应当以市场和效益为标准当年拼装运十时，从发动机到惯型导航仪，从雷达设备到通讯设备均需进口。当时买一架波音飞机并不贵。但是，航空零件却很贵，特别是发动机和导航设备等就十分昂贵。如果按照运十的模式，依靠进口零件来拼装飞机，代价太高，真是"将豆腐盘成了肉价钱"，这是一条败家子道路，根本行不通。当年为了保存实力，果断下马是正确的。否则，只能是多花几十亿，多添几堆废铁而已（02号现在就是一堆废铁）。在当年资金紧张的情况下，要上运十就要砍运七，运八和后来的Y-12。由于运十是胎里带来的不治之症，运十成不了气候，运七，运八和Y-12都有可能遭殃。当年果断下马确实是中国民机工业的福音。题外话：关于上飞说到这里，我要为当年"研制"运十的人说一句公道话。在当时文革的条件下，可以在一个原来的飞机修理厂造出大飞机来，确实是相当不容易的。可以说，他们确实是出类拔萃的。作为一个学制造的人，我对他们是佩服的。他们证明了中国人的能力。如果给他们更好的条件，完全可以做的更好。可惜，受限于中国航空业的体制，他们最后消沉了。说到体制的问题，我就不能不说一下上飞和运十的来龙去脉。上飞原来不是飞机制造厂，而且是海军的飞机修理厂（5703）。后来七十年代上海当时的领导好大喜功，要证明在无产阶级的领导下是战无不胜的，所以才有了运十，而5703通过七拼八凑才一跃升格为飞机制造厂。但是麻烦的是，这个制造厂除了运十外，没有自己的产品，怎么能维持下去呢？看到这里，我想大家也就知道，为什么上飞一心一意要把运十做下去。这是部门的利益。其实5703当时和现在的条件，根本没有能力大规模量产大型客机，更不用说研制先进飞机了。唯一可行的办法，就是各厂合作，抽调运十的主要人马，到别的条件更好的厂去。可是这样一来就没上飞什么事了，它就得打回原形，领导的规格也就得大大降低。所以，上飞的头头不干。就这么争来争去，外部条件发生了变化，民航有了更好的选择，不尿你这一壶了。上飞后来的事，也值得说一说。靠一些零零碎碎的小活，撑了几年，就在大家等着解散的时候，天上掉下个麦道。话说这可是上飞打破头才争到的，很让西飞等愤愤不平了好一阵，上飞应该好过了吧？拿一位老工艺的原话来说：原来再怎么差，好歹还有几亿元的家底。麦道做完，什么都没了。我最近还看到上飞的上层人物恬不知耻的说，这是因为民航不买我们的飞机，所以民航还要多支持我们呀等等。还有什么买了二十架飞机的料只做了两架等等。你就骗小孩去吧！这里面的原因，不说大家也想得到：头头们开始巧取豪夺；工人（包括分来的大学生）干死干活什么也没有，开始磨洋工，生产效率极低，废品率直线上升。头头们为了捞取资本，报喜不报忧，拼命掩盖事实。这么几年一搞，厂子就烂下去了。在现在的体制下，那些头头才不关心生产究竟如何，飞机到底怎么样。他们想的是，第一自己如何多捞（最近上飞已经发不出工资，干线也以一种耻辱的方式下马了，可上飞的头头居然还有本事给自己评"功"，每个人至少发了几千奖金，这是明捞。暗捞就不说了，反正原厂长和现在的副厂长已经入狱了），第二如何维持面子上的好看，以进一步捞取资本。所以，上飞厂可以说已经死了。再往哪里投多少钱，也只是维持一个植物人而已。中央看到了这点，所以不在扶持它。而它也就要闹腾几把，不足为怪。运十，和MD-90（干线计划）一样，只是要钱的幌子而已。有些人口口声声说运十，为什么不说干线计划中央投了多少钱，又有美国的技术援助，做出了什么东西呢？把钱投给这样的一个地方，你会放心吗？不要跟我说老美如何如何阴险哦，我可是上飞的。像当年那些头头和有本事的人，不是天天削尖了脑袋往美国跑吗？明为技术培训，实际去干吗？自己心里有数。1005主题：从了解运十的发展过程看中国大飞机的发展前景原载：《航空档案》2007-09运十在技术要求上所存在的问题投资和技术比较复杂的大工程必须经过按照需求进行系统和科学论证的过程，与运十同时期提出项目的核电站和远洋测量船工程都是经过了系统的论证，在有目的、有需要、有用户和有步骤的前提下这些项目才获得了最后的成功。运十在提出项目的过程中恰恰缺乏的就是这样的论证和科学的发展观点，运十项目最初提出的依据只是国家领导的“最高指示”精神，而文革期间浮躁的情绪又使上海飞机厂直接开始了大型飞机的研制。运十的用途当时基本被局限在作为领导专机以扩大中国国际影响这个方面，以领导专机为设计目的不但对飞机规格和尺寸的选择造成了明显的影响，而且在研制过程中明确提出的不考虑飞机经济性的要求又对运十的后续发展带来了灾难性的后果。运十飞机的设计中虽然参考了国内使用的波音B707、“三叉戟”等多个型号的设计经验，在总体上确实也体现出了中国设计师独立的想法和创造精神，但是中国落后的基础工业在材料和制造工艺上却无法满足运十这样大型飞机的制造工作，运十原型机的基本技术标准实际上要明显的低于在飞机设计上所能够达到了技术水平。国内科研单位因为极其缺乏大型飞机的结构和气动方面的设计经验，所以运十在设计上广泛的参考了我国引进的国外机型和技术，运十的机身和机翼的结构设计大幅度参考波音B707（试飞时也是以B707作为原准机进行技术摸底和领先验证），而适合高速飞行的机翼尖峰翼形在设计上则参考了我国引进的“三叉戟”1E客机。运十设计过程中参考和借鉴西方大、中型喷气客机的技术在吸收了国外先进飞机设计经验的同时，也不可避免的在飞机设计中体现出了与国内采用的苏式标准不同的西方技术和工艺要求，而国内以苏联早期技术转让为基础建立起来的基础工业很难满足运十设计上所提出的要求。运十的技术要求与国内基础工业和工艺水平上存在有明显的差距，单纯从设计上可以说是基本成功的运十飞机从制造的角度来看，在材料、工艺、装配方面存在非常多的应付成分（如，航材、蒙皮、起落架的设计和工艺），设计上对于制造能力被迫所进行的妥协也使运十飞机的实际技术标准与设计指标之间存在很大的差距。中国航空工业在发展运十时的技术基础条件运十飞机的发展是中国航空技术在困难条件下所进行的一次巨大的跨越，运十的设计和试飞证明了中国航空技术人员有能力设计高度复杂的大型飞机，中国航空工业系统在基础薄弱和条件非常简陋的困难情况下，通过不懈的努力在中国大型飞机技术发展中完成了近乎于奇迹式的成果。运十的发展是中国航空工业的骄傲，也是中国航空人的骄傲，但是目前在部分舆论上却存在有一个将运十无限制拔高的趋势。运十所取得的巨大成绩是是有目共睹的，但是透过这些成绩和光环也应该看到运十飞机在材料、设计、动力等方面仍然存在有明显的缺陷，很多关系到型号技术基础的技术难关和试验工作仍然没有得到解决。运十所获得的技术基础只是一架用以进行技术发展的验证机，很难作为真正的民航客机或军用运输机来实际应用，但是目前所出现的一些论述却将运十的兴衰与中国大飞机的发展直接联系到了一起，出现了一种只要运十坚持下去，那么中国的大型飞机发展就完全没有问题的舆论趋势。在很多强调运十对于中国民航飞机技术发展的文章中，最常用的比较就是以运十项目提出的时间只比欧洲联合发展的空中客车A300晚两年的这个时间差距，来证明运十与欧洲国家联合建立的空中客车飞机公司的起步基本相同。这个比较粗看起来确实有着一定的合理之处，但是在实际上却是一个完全偏离基本事实的误导！欧洲的空中客车公司的建立时间确实不比我国开始进行运十开发要提前多少时间，但是欧洲组成空中客车公司的英国、法国和联邦德国本身就有非常雄厚的航空技术实力，即使不考虑欧洲国家之前曾经生产过的几十万架各种飞机所获得的经验和航程技术基础，仅仅是在A300发展之前西欧国家所发展的喷气式客机就有多种型号投入了使用，英国研制了“三叉戟”、BAC-111、VC-10、“彗星”，法国研制了“水星”、SF210“快帆”，英国和法国还联合研制了可进行跨大西洋飞行的超音速“协和”客机，这还没有考虑到同时期所发展的螺旋桨动力的客机和作为军事用途的运输机。组成空中客车飞机公司的西欧国家无论在民用还是军用航空技术上都具有很高的发展水平，在型号应用经验和各方面的技术储备上远远不是中国航空工业所能够比拟的。英国和法国这样的西欧发达国家并不是没有独立开发大型民航飞机的技术实力，欧洲联合组成空中客车公司最根本的原因是因为民航客机的发展投资越来越大，而欧洲各国分别研制的飞机如果集中起来瓜分有限的市场份额，那么单独一种机型的产量都无法真正达到经济规模。欧洲的英国、法国（后期又加上联邦德国）政府根据各国飞机公司互相间存在恶性竞争，而美国航空企业的不断壮大又在逐渐蚕食欧洲民航飞机的市场的情况，为了在激烈的市场竞争中维持欧洲民用飞机设计和制造体系的生存和发展，欧洲三国政府才同意联合组织空中客车飞机公司来集中分散的研制力量，以求得在技术上和市场竞争能力上获得与美国大型航空生产企业竞争的实力。通过对欧洲空中客车公司的发展基础和组建之前各国航空科研能力的分析，可以清楚的看到英国和法国本身就拥有较强的民航飞机设计能力，设计和生产的机种覆盖了从小型的支线飞机到大型的远程飞机，甚至有能力开发高性能的超音速运输机并使其投入市场运营，而欧洲国家在民用航空上的技术基础是在空中客车飞机公司成立之前就已经积累下来的。空中客车公司研制的第一种飞机是A300宽体中程民航客机，在1969年05月开始设计的A300到1972年10月底就首飞上天，而生产型A300在1974年05月就已经开始交付用户使用，A300项目发展的速度在同类型号之中可以算得上是非常快的。空中客车公司开发的A300飞机从开始设计到交付只用了短短五年的时间，而运十从设计开始到项目停止之间用了整整十五年的时间，到停飞时也仅仅完成对于运输机来说很少的一部分试飞任务，飞机本身和机载成品还存在有大量的设计、结构和技术问题仍然没有解决。用一个最为简单的比较可以清楚的了解中国和西欧在发展大型飞机时的基础，组成空中客车的几个国家拥有完善的航空技术基础和科研能力，所以空中客车系列飞机在发展中是要什么就有什么，甚至在发动机和机载设备上甚至能够进行多产品的选择，而中国航空工业在大型飞机的发展中只有五十年代从苏联获得的技术和参考引进飞机的经验，从运十技术开发过程中在材料、结构、动力和成品上大量采用的全新技术、工艺和产品上，也可以清楚的看出中国当时是需要什么就得开始研制什么。西欧国家在开发A300大型客机时将主要的经历投入到求新求好以提高产品竞争能力，而中国的运十却一直挣扎在满足最基本设计（非使用）要求的这个夹缝内。“要什么有什么”和“要什么没什么”虽然在字面上仅仅只有一字之差，但是却从根本上指出了中国在整体工业基础和航空技术水平上和与西欧国家所存在的巨大差距。通过对空中客车公司组成的原因和A300研制过程的了解可以看出，英国和法国本身就拥有比较完善的大型飞机研制和制造能力，而组建空中客车公司只不过是为了集中西欧的航空资源以利于进行市场竞争。将中国在一片空白的基础上发展的运十与空中客车公司的A300客机，仅仅以研制时间接近就引申到技术和市场发展过程也接近，这本身就是对问题进行的错误判断和误导。完全不看英国和法国在组建空中客车公司之前所拥有的航空技术储备和基础工业支持能力，完全不考虑西欧国家在整体航空技术和型号设计上的经验与成果，完全不考虑欧洲国家拥有完善和系统的航空动力、材料、工艺、加工设备和电子系统的优势，仅仅单纯的以运十设计的时间来和空中客车A300的设计时间进行比较，得出中国的大型飞机发展时间只比欧洲国家晚几年的结论，这样的比较本身就是不负责任的臆断和脱离航空工业基础常识的笑话。中国在七十年代初期与欧洲国家之间在大型飞机设计基础条件上存在有明显的差距，对于飞机的结构和气动设计可以通过参考和模仿来获得，但是在航空材料、动力、加工工艺和电子设备上的差距却无法简单的用热情和努力来抵消。运十在进行全面技术发展的时候是以让飞机先飞起来的政治任务的形式来推进，这就使运十在需要的大规格蒙皮加工困难时用小规格蒙皮拼接，在缺乏符合技术要求的大型整体锻造设备时将结构件进行分段锻造，在没有适用的航空材料是以现有的军机材料代替，在无法满足设计要求的整体结构件加工条件时采用组合拼装和小件焊接的方法。运十在制造过程中所采用的这种因陋就简的方法如果是以技术积累为目的的验证机是完全可以的，在加工过程中所获得的经验和教训完全可以用来暴露问题和确定改进方向，如果是可以不计代价的集中力量进行保障和维护的专机也可以，但是要是想作为真正投入航线运行的客（货）机则存在很大的问题，不但在飞机本身的结构设计和制造上无法对安全性进行很好的保证，而且在运营成本（不仅仅计算燃料消耗）和维护费用上也将非常高昂。运十的设计和制造条件与A300客机之间存在明显的差距，而忽略这些基础差距却仅仅以项目开始时间来进行比较，无论是从哪个方面来看这样的观点在基础条件上都是不客观和不正确的。大飞机的研制和生产与国家整体技术和经济实力有着直接的联系，对于技术问题保持实事求是的客观态度才能够真正在基础上做好准备，任何情况下都不应该企图用“精神原子弹”作为攻克技术问题的武器。就和不能简单的以运十的项目开始时间来比较A300客机一样，同样不能用上海飞机工业公司在八十年代中期能够生产MD-82来证明生产运十的能力。MD-82客机所使用的航空材料和动力系统依靠国外进口，这就在根本上解决了国内当时还非常困难的材料和动力的问题。根据MD-82项目的需要而由国外引进的设备解决了重要的加工设备问题，全套工艺和检验技术的引进也使中国第一次获得了满足国际标准的民用飞机质量保证和标准体系。即使在获得了几乎全部MD-82加工技术和工艺、检测手段的前提下，上海飞机工业公司早期在加工国外飞机转包部件时曾经暴露出相当多的质量问题，而这些问题不但存在于工艺水平上也存在于质量保证和控制系统中，包括尺寸超差、标准件误用、表面加工精度不足和贯通裂纹这些研制的缺陷都曾经出现。运十前三年的试飞工作中暴露出来的缺陷与故障中，由制造、安装、调试方面所产生的问题要远远的多于设计上的缺陷，而一种新设计飞机的制造缺陷比设计缺陷还要高的情况在世界范围内都是非常少见的，在一条不起眼的裂纹就很容易导致整架飞机破损和解体的情况下，采用这样的工艺水平和质量保证体系生产出来的大型飞机怎么可能达到民航客机的安全性要求？大型飞机是一个国家综合国力与技术力量的体现，运十作为国内从来没有发展过的一个大型的复杂技术装备，能够真正支撑起运十发展所需要的是一个科学的科研和生产系统，而单纯依靠热情而抛弃扎实和科学的设计与生产体系根本不可能完成合格的产品。1006主题：运十终止发展原因的试分析日期：2014-7-1子虚乌有的政治因素很多文章将运十的终止发展归罪于管理部门甚至是政治因素的影响，虽然从表面现象和主观的想象中确实可以找到能够支持这些看法的一些表象，不过从深层次进行分析就可以看出这些看法不但是肤浅的，而且在很大程度上还可以说是个完全错误的判断。中国政府的几代领导人在航空工业技术上一直坚持着以我为主的发展路线，对于民航飞机的发展同样坚持着在情况允许的时候尽量利用国内产品的政策。邓小平同志在1980年就对当时的航空工业部部长说过“民用飞机总得在国内生产，不能一直向国外买”，1981年薄一波副总理也指示相关单位“自己搞的飞机不要，还要去国外买，这怎么行”“自己搞出来的东西自己不用，是一件痛心的事”，1982年耿飚副总理也说过“中央确定国内航线用国产飞机，这一条作为方针和国策决定下来”“用国产飞机先保证生存，再发展起来”。从这些国家领导人的讲话内容可以清楚的看出当时国家支持国内民机发展的决心，而事实的发展也清楚证明了国家领导人的话和具体行动是一致的。我国当时刚刚发展成熟的运七飞机（在1982年04月刚刚完成单发飞行试验项目）就是被作为国产民用飞机的样板来推广的产品，即使运七在整体技术条件（经济性、舒适型）上与当时国外同类型飞机有较大差距的情况下，运七飞机仍然一度在国内这一个规格支线客机中占据了事实上的垄断地位。运十作为中国航空工业发展过程中的一个重要的发展项目，是不可能因为政治因素或者对某个（些）人的观点而对整个政策造成影响的，如果运十真的是因为“四人帮”的原因而受到抵制，那么根本不可能解释运十在“四人帮”倒台后仍然能够在设计和制造上持续得到拨款这个事实。决定制造运十第02号原型机和发展改进型的决定是在19790年02月才做出的，为此而拨付的相当大一部分制造和试飞所需要费用也都是在1979年之后投入的。运十项目在上世纪七十年代末期开始的航空工业大规模型号调整中并没有受到影响，如果在运十项目的终止过程中真的存在所谓政治因素的影响，那么在航空系统几十个型号集体下马的时期停止运十的发展是最为合适的，而投入大量的资金和技术力量将运十的原型机发展出来坚持到1985年才停止，将一个确定不需要的项目不在基础开发阶段停止而促使其发展到比较成熟的阶段再取消，这个情况按照所谓的“政治阴谋论”的观点来看是完全站不住脚的。如果将运十的资金投入和发展情况与因经济和技术因素影响而在原型机制造前就下马的歼九相比，运十的研制过程可以说根本看不出所谓“针对四人帮”项目的政治因素影响。MD-82项目的引进是否是运十项目终止的原因呢？如果从MD-82项目和运十项目的进展情况和时间顺序来看也不能这样认为，上海市政府在上海飞机制造厂进行运十项目的同时已经决定引进组装MD-82项目，在1979年02月的决议中同时确定了完成运十第02号原型机和引进组装MD-82的工作，同时因为运十和MD-82在技术规格上属于不同类型的民航飞机，所以也不存在利用引进的MD-82来取代运十作用的条件。运十终止研制虽然不能完全排除存在有其他因素的一定影响，但是技术和经济条件不具备仍然是决定运十项目发展的关键因素。民航的因素运十在进行原型机试飞时已经不可能再执行原设计中的专机任务，作为客运飞机进行设计的运十也就只能将目标转为常规的民航客机。运十将其使用目标转向常规民用客运飞机之后，中国民航运输单位对于运十这种国产大型民用运输飞机的态度和看法，就对运十的发展和应用具有了根本的决定性作用，运十想要投入航线使用必须首先获得民航主管单位的认可。民航飞机是负责民用人员、货物运输的大型交通运输工具，而民航飞机在安全可靠性上的要求要比经济性更加重要，只有通过验证证明其可靠性的飞机才能够获得民航部门的认可。民航飞机投入航线运营前都需要一个长期的飞行试验和适航取证过程，运七在1986年04月29号正式投入民航运输之前用18架飞机在国内试航飞行了2.4万个起落，总计飞行了1.8万个小时，并且在这期间始终保持着高的在航率和高安全可靠性，经过这些验证之后的运七才作为一个可以接受的民航机进入民用航空领域。通过运七的发展可以看出民用飞机的使用前验证工作是非常重要的，因为民航机的安全牵动着几十甚至上百人的生命安全，一架飞机的损失在造成巨大政治、经济影响的同时还要牵动上百个家庭，所以对民航机的使用必须要慎之又慎，没有任何一个政府敢于将一种没有经过长期考验的飞机随意投入民用客运。如果以政治或者经济上的压力来迫使民航接受一种没有经过验证的机型，对于乘坐民航飞机的乘客将是一种极端不负责任的行为，同时对于设计和制造这种飞机的企业的发展同样也是一个巨大的危害。世界上多次出现过因为几次飞行事故使一种民航机彻底被市场所淘汰的事例，曾经在我国民用航空运输中占据重要地位的运七支线客机，也是因为仅仅两次飞行事故就彻底的被国内民用航空市场所淘汰，运七事故甚至影响到了后续发展的MA-60支线运输机的市场开发和应用。中国民航完全不接受运十这种国产飞机的态度虽然确有可以指责之处，但是以运十的技术状态想直接作为客运飞机来发展确实是不可能被接受的。运十作为领导人专机的基础设计要求对运十的后续发展带来了很大的影响，如果单纯是作为国家领导人出访所乘坐的专机，那么作为纯粹的政治航班不需要受到民用飞机适航性标准的限制。专机的特点决定了运十在设计上不需要考虑经济性的因素，而且运十在设计过程也确实明