广州地铁深基坑

广州地铁深基坑广州市地下铁铁道设计研究究院广州地铁深基基坑支护一、广州地铁铁车站深基坑坑支护介绍六、关于水、、土压力的设设计和认识二、深基坑类型综述三、围护结构构嵌固深度七、环境影响响预估设计问问题四、钢支撑设设计与施工五、锚杆的设设计与施工八、信息化设设计和施工九、深基送审审要求十、问题讨论论和认识一、广州地铁铁车站深基坑坑支护介绍1、一号线地地下车站围护护结构汇总2、广州地铁二二号线车站围围护结构汇总总3、广州地铁三三号线车站围围护结构汇总总围护结构型式车站名总长（m）所占比例（%）地下连续墙芳村（600北端）、黄沙（600）、长寿路（600）、公园前（B区，800）205225人工挖孔桩园形花地湾（西侧）、芳村（南端）、陈家祠、公园前、烈士陵园、东山口、杨箕、体育西路、体育中心427850矩形西门口（1000x1300）4545钻孔灌注桩农讲所（1200）、东山口（1200）、杨箕（部分1000）84110放坡开挖（边坡防护）花地湾（东侧）、芳村（南端）、公园前（A区）5418土钉支护广卅东站和折返线（基坑12-17.2米深）16021.一号线车站围围护比较2.二号线车站围围护比较围护结构型式车站名总长（m）所占比例（%）地下连续墙海珠广场站（厚800，深24.5、26.5，通道600厚）71210人工挖孔桩园形鹭江、中大、晓港、江南西、公园前、火车站（局部）、纪念堂、越秀公园（北端）213030矩形客村站、市二宫、三元里143820钻孔灌注桩琶州站、磨碟沙、纪念堂（北端）、越秀公园（南端）127818水泥土地锚复合支护新港东站71010土钉墙支护赤岗站（15.76）、广卅火车站（15.6）、三元里(局部)83212围护结构型式车站名总长（m）所占比例（％）地下连续墙赤岗塔站、沥滘站、厦滘站、市桥站、天河客运站、

五山站282733.6%人工挖孔桩广州东站、林和西站、体育西路站、珠江新城站、客村站、汉溪站、华师站、岗顶站、石牌桥站349541.5%钻孔灌筑桩大塘站、大石站、番禺广场站175920.9%重力式挡墙与放坡汉溪站3404.0%3.三号线车站围围护结构比较较表二.广州地铁各种种基坑支护类类型介绍1地下连续墙2人工挖孔桩3钻（冲）孔灌灌注桩4土钉墙支护5水泥土墙和水水泥土地锚复复合支护6组合式支护结结构设计7地铁车站支护护结构与内衬衬的经济分析析支护结构围护结构支撑结构挡土挡水结构挡土+挡水结构挡土结构地下连续墙密排挖孔桩密排搅拌地钻孔桩+旋喷桩钻孔桩+搅拌桩钻孔桩+止水围幕间隔桩土钉墙钢结构支撑钢筋混凝土支撑锚杆、锚索支撑逆作法施工广州地铁常采采用的支护结结构可按以下下类型划分1地下连续墙1)适用地质条件件各种软弱地层层。以淤泥类类软土、饱和和砂层为主的的地层及周围围有重要建筑筑物的情况。。2)地下墙的优点点①结构的整体刚刚度和防渗性性（止水效果果）好；②如支撑得当，，且配合正确确的施工方法法和措施，连连续墙可较好好的控制软土土地层的变形形；③常作为主体结结构的一部分分来考虑；采采用机械化作作业，施工条条件好。3)地下墙的缺点点①仅作为临时挡挡土结构时成成本较高；②在遇到岩层时时成槽困难，，施工慢，需需先冲孔（槽槽壁孔＜5MPa岩石）；③泥浆易污染环环境；对施工工机具要求高高。4)广州地铁应用用地下墙情况况①一号线：芳村村站、黄沙站站、长寿路站站、公园前站站（节点处））；②二号线：海珠珠广场站；③三号线：市桥桥站、厦滘站站、沥滘站、、赤岗塔站、、五山站、天天河客运站。。海珠广场站地地下连续墙海珠广场站地地下连续墙海珠广场站地地下连续墙海珠广场站地地下连续墙海珠广场站地地下连续墙三号线市桥站站地下连续墙墙三号线市桥站站地下连续墙墙三号线厦滘站站地下连续墙墙三号线厦滘站站地下连续墙墙三号线沥滘站站地下连续墙墙三号线沥滘站站地下连续墙墙三号线赤岗塔塔站地下连续续墙三号线赤岗塔塔站地下连续续墙三号线五山站站地下连续墙墙三号线五山站站地下连续墙墙三号线天河客客运站地下连连续墙三号线天河客客运站地下连连续墙5)地下连续墙的的设计要点①槽段宽度一般为5m或6m，与支撑布置置相匹配。当近侧地面荷荷载较大或周周围环境保护护要求较高时时，可采取高高导墙、加大大泥浆比重或或将槽段宽度度减小等措施施。②常用接头型式式：1．直接连接构构成接头2．使用接头管管建成的接头头3．使用接头箱箱建成的接头头4．十字钢板接接头5．工字钢板接接头6．用隔板建成成的接头7．预制构件建建成的接头8．其它型式接头广州地铁采用用了两种接头头传统的锁口口管接头和工工字形钢板接接头。黄沙站站和长寿站采采用锁口管接接头，芳村站站和公园前站站、海珠广场场站采用工字字形钢板接头头。三号线六六个车站全采采用锁口管接接头。从现场场的调查情况况来，不论是施工的的难易程度还还是防水效果果，工字形钢钢板均明显优优于锁口管接接头，但工字字形钢板接头头用钢量较大大。十字刚性接头头：对于软土地基基，为保护连连续墙的整体体刚度，应设设置刚性连接接接头，常用用的刚性接头头形式有一字字型和十字型型穿孔钢板接接头。如图3-14。为上海地铁铁二号线工程程常用的钢性性接头型式。。墙体套接柔性性止水接头型型式：广州市区的下下卧风化岩较较浅,围护墙一般不不会发生不均均匀沉降,只须考虑水平平向的整体刚刚度,较适合采用墙墙体套接柔性性止水措施的的接头型式.I、II期墙体套接采采用"凹凸型"接头板,中间夹35cm宽的优质塑胶胶止水带，如如图3-13。为保证止水带带真正起到止止水效果,施工时必须保保证止水带到到位、扶正、、不脱落，不不夹断，并做做到接头缝处处无泥皮.无沉渣。具体体技术措施是是：必须保证证槽段底部进进入不透水的的淤积土层，，并在预留接接头槽条处安安上止水带，，且在其底部部留置2m，以保证接头头板上拔时止止水带不会跟跟着起拔，另另在接头槽条条垂直方向相相距2m左右再加一条条扶正铁片，，以保证止水水带与接头板板垂直。同时时应掌握好接接头的起拔时时间，起拔速速度以及接头头板与止水带带的夹缝宽度度（一般2-3mm）并适当润滑滑接头板壁，，确保止水带带不脱落，不不夹断。该接头型式对对施工工艺要要求高，目前前国内的施工工单位还在探探索阶段，香香港地铁已广广泛采用。由于该接头止水效效果好，墙体体水平刚度大大，对广州地地铁来讲，，是较好的的接头型式式，但限于目前的的施工水平平，只能用用于人工成成槽连续墙墙。2人工挖孔桩桩1)适用地质条条件以粘土及粉粉质粘土为为主的土层层、半土半半石地层。。2)优点①施工机具简简单，成本本低；②工作面多，，整体施工工速度比较较快；③无泥浆、噪噪音公害；；④砼质量保证证，并可扩扩大头和咬咬合密排防防水性能好好。3)缺点①人员在桩孔孔内作业，，工作环境境恶劣，安安全性差；；②施工抽水容容易引起周周边地层的的变形；③软弱地层，，容易发生生涌泥、涌涌沙、坍孔孔等险情。。4)广州地铁的的应用情况况①一号线：55%的车站围护护结构采用用（10座车站）；；鹭江站围护护结构布置置及地质图图②二号线：50%的车站围护护采用（11座车站）；；晓港站围护护桩及配筋筋图晓港站围护桩支撑撑及地质江南西站人人工挖孔桩桩相切图纪念堂站围围护桩支撑撑及地质越秀公园站站围护桩支支撑及地质质三元里站人工挖孔方方桩配筋图图③三号线：珠江新城站站人工挖孔孔桩珠江新城站站人工挖孔桩桩体育西站人工挖孔桩桩体育西站人工挖孔桩桩林和西站人工挖孔桩桩林和西站人工挖孔桩桩客村站人工挖孔桩桩客村站人工挖孔桩桩汉溪站人工挖孔桩桩汉溪站人工挖孔桩桩岗顶站人工挖孔桩桩岗顶站人工挖孔桩桩华师站人工挖孔桩桩华师站人工挖孔桩桩5)广东地区限限制采用人人工挖孔桩桩的文件粤建管字[2003]49号文：挖孔孔开挖工作作面以下，，有下列情情况之一者者，不得使使用挖孔桩桩：①地基土土中分布有有厚度超过过2m流塑状泥或或厚度超过过4m的软塑状土土；②地下水水位以下在在层厚超过过2m的松散、稍稍密的砂层层或层厚超超过3m的中密、密密实砂层；；③溶岩地区；；④有涌水的地地质断裂带带；⑤地下水丰富富，采取措措施后仍无无法避免边边抽水边作作业；⑥高压缩缩性人工杂杂填土厚度度超过5m；⑦工作面面3m以下土层中中有腐植质质有机物、、煤层等可可能存在有有毒气体的的土层；⑧孔深超超过25m或桩径小于于1.2m；⑨没有可靠的的安全措施施，可能对对周围建（（构）筑物物、道路、、管线等造造成危害。。6)间隔桩的问问题①在稳定性比比较好的地地层是可行行的；②桩间暴露的的土层：采用喷锚支支护或模筑筑砼；3钻（冲）孔孔灌注桩1)适用地质条条件可在各种软软弱地层中中采用。2)优点①施工机械化化程度高，，成孔速度度快；②施工中无降降水和抽水水现象，对对周边地层层影响小；；③单桩成本较较地下连续续墙低。3)缺点①普通钻孔桩桩最小桩间间距不宜小小于150m；桩间要采采用旋喷或或摆喷来止止水，整体体刚度差；；②排桩为弹性性结构，旋旋喷桩为脆脆性结构，，基坑开挖挖中，桩间间止水效果果不好；③排桩施工垂垂直容许偏偏差1%，也就是15m偏差150mm，挡土和止止水结构容容易在深处处错位。4)广州地铁应应用情况①一号线：农农讲所ф1200的间隔桩，，净距400；东山口ф1200的间隔桩，，净距600；②二号线：琶琶洲和磨碟碟沙的为ф1000@1150，东部区间最最大为ф800@950；越秀公园园由挖孔桩桩改为冲孔孔桩ф1300，纪念堂ф1000@1000；③三号线：番禺广场站站钻孔桩番禺禺广广场场站站钻孔孔桩桩大石石站站钻孔孔桩桩大石石站站钻孔孔桩桩大石石盾盾构构始始发发井井大石石盾盾构构始始发发井井大石石盾盾构构始始发发井井大石石盾盾构构始始发发井井4土钉钉墙墙支支护护1)适用用地地质质条条件件以粘粘土土及及粉粉质质粘粘土土为为主主的的土土层层、、半半土土半半岩岩地地层层；；周周边边环环境境条条件件容容许许。。2)优点点①节省省投投资资，，至至少少可可节节省省一一半半；；②可进进行行信信息息化化设设计计与与施施工工，，施施工工速速度度快快；；③基坑坑作作业业空空间间开开阔阔，，无无内内支支撑撑，，主主体体结结构构施施工工快快；；④土钉钉支支护护可可以以和和预预应应力力锚锚杆杆联联合合使使用用。。3)缺点点①土钉钉和和锚锚杆杆需需占占用用基基坑坑周周围围的的地地下下空空间间；；②淤泥泥、、流流砂砂及及有有大大量量渗渗水水的的地地层层，，不不宜宜采采用用；；③土体体有有较较大大位位移移。。4)广州州地地铁铁的的应应用用情情况况①一一号号线线：：广广州州东东部部和和折折返返线线17.2m深基基坑坑；；②二二号号线线：：赤赤岗岗站站（15.76m）、广广州州火火车车站站（15.6m）、三三元元里里站站；；a、赤岗岗站站土钉钉施施工工的的关关键键是是要要防防止止地地下下水水从从边边坡坡涌涌出出，，先先在在基基坑坑的的外外围围护护打打两两排排搅搅拌拌桩桩作作为为止止水水帷帷幕幕，，土土钉钉水水平平与与竖竖直直间间距距都都是是1.5m，局局部部为为1.5m××1.2m或1.2m××1.2m，土土钉钉的的钻钻孔孔直直径径为为120mm，土土钉钉为为Ⅱ级钢钢筋筋，，一一次次注注浆浆，，注注浆浆压压力力为为0.4Mpa，土土钉钉体体注注浆浆材材料料采采用用水水泥泥净净浆浆，，强强度度为为20Mpa，土土钉钉入入射射角角10°°，见见图图；；b、广广州州火火车车站站上部部土土层层第第一一次次先先喷喷100mm，安安设设钢钢筋筋网网，，再再喷喷50mm，下下部部岩岩层层第第一一层层喷喷50mm，安安设设钢钢筋筋网网，，再再喷喷50mm，喷喷射射混混凝凝土土为为0.8Mpa防水水混混凝凝土土，，强强度度为为C20，在在混混凝凝土土喷喷射射过过程程中中设设置置的的钢钢筋筋网网φ8@200××200的钢钢筋筋网网和和一一层层二二级级钢钢筋筋φ16@1500××1500的加加强强钢钢筋筋网网，，钢钢筋筋网网搭搭接接长长度度为为300mm，加加强强钢钢筋筋网网采采用用焊焊接接连连接接。火车车站站基基坑坑共共分分三三个个区区，，其其中中在在南南北北两两端端（（A、C区））采采用用人人工工挖挖孔孔桩桩，，支支撑撑采采用用预预应应力力水水泥泥砂砂浆浆锚锚杆杆。。桩桩长长20m，桩桩径径φ1000，顶顶部部加加冠冠梁梁。。锚锚杆杆用用钢钢绞绞线线，，长长21米，，锚锚杆杆的的钻钻孔孔直直径径φ150，锚锚杆杆的的锚锚固固段段长长10m，自自由由段段长长7m。c、三三元元里里站站人工工挖挖孔孔桩桩的的上上部部采采用用土土钉钉墙墙围围护护5)土钉钉支支护护用用于于地地铁铁车车站站基基坑坑开开挖挖的的可可行行性性①国国外外用用于于直直立立基基坑坑的的土土钉钉支支护护最最深深达达21m；②北北京京庄庄胜胜广广场场基基坑坑16.2m，万万富富大大厦厦16.8m，通通港港大大厦厦17m等；；③广广州州地地区区大大量量采采用用：：东东风风路路安安倍倍工工程程16～18m，中中旅旅大大厦厦16～17m。林和和西西站站土钉钉墙墙支支护护林和和西西站站土钉钉墙墙支支护护汉溪溪站站土钉钉墙墙支支护护汉溪溪站站土钉钉墙墙支支护护广州州东东站站土钉钉墙墙支支护护广州州东东站站土钉钉墙墙支支护护四号号线线大大小小区区间间盾盾构构始始发发井井基基坑坑深深20m四号号线线大大小小区区间间盾盾构构始始发发井井基基坑坑深深22m6)土钉钉支支护护和和复复合合土土钉钉支支护护与连连续续墙墙和和柱柱列列式式灌灌注注桩桩挡挡墙墙不不同同，，土土钉钉支支护护的的喷喷射射混混凝凝土土面面层层并并不不是是支支护护结结构构的的主主体体，，而而且且整整个个支支护护是是与与基基坑坑挖挖土土过过程程同同时时完完成成的的。。常用的土土钉是钻钻孔注浆浆钉，以以变形钢钢筋为中中心体。。在成孔困困难的松松散砂土土、软粘粘土中也也可击入入钢管作作为土钉钉体然后后注浆。。不注浆浆的击入入钉可用用角钢作作钉体，，它能立立即起到到稳定土土体的作作用。土钉支护护的施工工速度快快、用料料省、造造价低；；与桩墙支支护相比比，工期期常可缩缩短一半半以上，，成本大大概只及及其三分分之一。。密集的土土体群体体与周围围土体组组成一整整体，土土钉在其其中兼具具加筋的的作用，，因此，，土钉与与土体之之间的界界面粘着着力使其其受拉并并起作用用，因而不同同于主动动压紧的的预应力力锚杆。。土钉支护护过程中中可以根根据现场场的监测测资料反反馈进行行信息化化施工，，这样使使土钉施施工的基基坑能够够保持相相当高的的安全可可靠性。。为了严严格控控制支支护变变形和和在不不良地地层中中施工工，土土钉支支护可可以和和预应应力锚锚杆联联合使使用，，其特点点是边边开挖挖、边边支护护，但但锚杆杆从安安装到到施加加预应应力需需要一一个过过程，，而土土钉可可以较较为迅迅速的的发挥挥作用用。土钉还还可与与锚杆杆与微微型桩桩三者者组成成复合合土钉钉支护护，可以以解决决多数数地质质条件件下大大型基基坑支支护的的需要要。但土钉钉和锚锚杆必必须占占据周周围边边地下下空间间，这这样使使其使使用受受到限限制。。5.水泥土土墙和和水泥泥土地地锚复复合支支护1)广州地地铁二二号线线新港港东站站基坑围围护结结构采采用双双排加加筋ø650mm搅拌水水泥土土桩与与预应应力水水泥土土地锚锚相结结合。。新港东东站南南面深深基坑坑开挖挖至14.5m时底板板施工工现场场（工字字钢插插在旋旋喷搅搅拌桩桩里））4)拱形排排桩或或连续续墙成成拱支支护应应符合合下列列规定定：a）对对排排桩成成拱支支护结结构，，桩与与桩之之间应应交接接。b）计计算算拱型型挡土土结构构的受受力及及变形形时，，可将将整个个拱的的刚度度作为为计算算刚度度。c）对对排排桩形形成的的拱型型支护护结构构，桩桩顶应应设冠冠梁。。d）对对拱拱型支支护结结构，，应保保证拱拱支座座稳定定，拱拱支座座位移移不应应大于于30mm。图2.6.4拱形支支护结结构型型式7地铁车车站支支护结结构与与内衬衬的经经济分分析广州地地铁一一、二二号线线工程程地下下车站站的明明挖结结构型型式，，共分分为五五种类类型：：叠合墙墙结构构、刚刚性结结构、、复（（重））合墙墙结构构、单单一墙墙结构构和分分离式式结构构。叠合墙墙结构构和刚性性结构构的计计算模模式为为共同同变形形法和和协调调变形形法，，以受受力机机理和和计算算结构构来分分析，，排桩桩与内内衬协协调变变形，，共同同分担担水土土压力力，而而内衬衬内力力较小小，它它们为为同一一种类类型的的结构构，一般内内衬厚厚度为为0.4~0.5m。内衬与与排桩桩的结结合，，结构构刚度度较大大，可可利用用桩侧侧摩阻阻力和和桩身身重量量来抗抗浮。。但这类类结构构型式式难以以做到到内衬衬砼不不开裂裂和完完全不不渗水水。广州地地铁二二号线线工程程大量量采用用了复（重重）合合墙结结构形式：：围护结结构与与内衬衬紧贴贴在一一起但但中间间夹防防水隔隔离层层，围护护桩与与内衬衬不能能完全全协调调变形形，故故内衬衬将比比叠合合墙结结构的的内衬衬分担担大4~5倍的内内力，，内衬衬外侧侧最大大配筋筋率达达1.75%（内衬衬厚度度与叠叠合墙墙一致致均为为500时），，故一般般内衬衬厚度度为0.5~0.6m。不考虑虑围护护结构构参与与主体体结构构的受受力模模式为为分离式式结构构，主体体结构构内侧侧墙厚厚度一一般为为0.7~0.8m。三、围围护结结构入入土深深度1、墙前受受无限限土体体作用用时插插入深深度的的确定定2、广州地地区建建筑基基坑支支护技技术规规定(98-02)3、围护结结构嵌嵌固深深度的的经验验4、围护结结构的的桩顶顶标高高和嵌嵌入深深度问问题1、墙前前受无无限土土体作作用时时插入入深度度的确确定插入深深度与与车站站开挖挖深度度、地地质条条件和和支撑撑道数数、刚刚度有有关。。支撑撑道数数越多多，插插入深深度越越浅。。广州地地铁两两层车车站一一般采采用二二～三三道支支撑是是安全全、经经济、、合理理的。。广州地地铁车车站底底板大大部分分座落落在风风化岩岩层上上，既既非土土，也也非完完整基基岩。。在土层层中，，主要要是基基坑开开挖后后外侧侧土柱柱超载载造成成基坑坑内土土体被被隆起起破坏坏。而岩层层中主主要是是基坑坑下岩岩体强强度不不足造造成结结构倾倾覆破破坏。。围护结结构按按以下下方法法来确确定插插入深深度：：（以以两层层地下下站为为例））1）根据据山肩肩帮男男近似似解法法计算算各地层层中插插入深深度表表插入地层名称粉质粘土<5一2>强风化层中风化层插入深度（m）5.53.52.52）根据据弹性性有限限元进进行验验算弹性有有限元元验算算结果果表插入地层名称最大压应力岩土水平容许应力被动土压力（kPa）（kPa）（kpa）粉质粘土<5一2>188238强风化层117200224中风化层77300241插入深深度验验算结结果，，均满满足要要求。。3）围护护结构构在基基岩中中的插插入深深度根根据《公路桥桥涵地地基与与基础础设计计规范范》（JTJ024一85）嵌入入桩入入岩深深度计计算公公式印印证。。嵌入岩岩石深深度验验证结结果表表围护结构插入地层名称最终基坑面处弯矩嵌入岩层深度MH（kN.m）h（m）强风化层84.671.53中风化层64.321.03由于本本公式式适用用于新新鲜岩岩层，，而车车站区区域范范围内内岩层层风化化严重重，软软化系系数较较高，，故应应有足足够的的安全全富裕裕量。。2、广州州地区区建筑筑基坑坑支护护技术术规定定(98-02)：1)当有经经验且且满足足下列列条件件之一一时，，可不不验算算嵌固固深度度：a墙体入入中风风化岩岩不小小于1.5m或入微微风化化岩不不小于于1倍墙厚厚；b有两道道或以以上的的支撑撑；c满足内内力与与变形形计算算的要要求。。2)对同时时承受受水平平和竖竖向荷荷载的的地下下连续续墙，，嵌固固深度度设计计值应应取下下列三三者中中的最最大值值：a按水平平荷载载要求求计算算的支支护结结构嵌嵌固深深度设设计值值；b按竖向向荷载载要求求计算算的支支护结结构嵌嵌固深深度设设计值值；c考虑墙底止止水要求的的入土深度度设计值。。3、围护结构构嵌固深度度的经验：：围护结构插插入土层中中，在确定定其入土深深度时，必必须进行墙墙体的抗滑滑动、抗倾倾覆和整体体稳定性以以及墙前基基底土体的的抗隆起和和抗管涌稳稳定性验算算；当围护结构构插入岩层层中时，其其嵌入深度度需根据基基坑开挖深深度、支撑撑体系、岩岩层风化程程度，进行行稳定和变变形计算、、并参照类类似工程予予以确定。。一般二层车车站在不同同地层中三三道支撑围围护结构插插入深度见见下表各地层中插插入深度表表插入地层名称粉质粘土（5-2）全风化层（6）强风化层（7）中风化层（8）微风化层（9）计算值（m）54321插入深度（m）5.54.53.52.51.54、围护结构构的桩顶标标高和嵌入入深度问题题在设计中要要考虑围护护桩顶一般般情况下施施工后难以以凿掉，而而规划部门门要求道路路覆土不小小于2米或3米，重合墙结构构还应利用用围护桩顶顶做压顶梁梁来抗浮。。因此桩顶标标高不应太太高，设计计中必须认认真考虑其其标高。由于广州的的地质条件件普遍为上上软下硬。。围护桩一般般进入岩层层。嵌固深度度除考虑防防水抗渗要要求外，地铁工程为为多支点的的支护结构构且基坑较较深，因此此不一定要要取0.2H的要求。当有经验验且有二道道或以上的的支撑时，，可不验算算嵌固深度度，因此嵌嵌固深度普普遍可以减减少，节省省投资，加加快施工进进度。四、地铁车车站深基坑坑的钢支撑撑设计1、内支撑的的种类2、钢支撑的的承载力分分析3、钢支撑刚刚度对基坑坑位移的影影响分析4、钢筋混凝凝土支撑应应符合的要要求5、钢腰梁应应符合的构构造规定6、支撑体系系设计要点点7、斜支撑设设计1、内支撑的的种类基坑内支撑撑按其材料料可以有钢管支撑、、型钢支撑撑、钢筋混混凝土支撑撑、钢和钢钢筋混凝土土的组合支支撑等种类。内支撑,不占用基坑坑外侧地下下空间,防水优于锚锚杆。钢支撑杆件的标准准化、工具具化，便于于安装和拆拆除，可以以施加预应应力以合理理地控制基基坑变形，，架设速度度较快,可以回收再再利用。钢筋混凝土土支撑的整体刚度度好、变形形小、安全全可靠，但但施工制作作时间长，，拆除比较较繁重，回回收利用率率低。支撑系统应应根据不同同环境条件件因地制宜宜设置。N19.8m5kNq2、钢支撑的的承载力分分析广州地铁明明挖车站采采用钢支撑撑。一般采采用600壁厚10、12mm的圆钢管，，其计算如如图（两端端铰支）：：5kN—考虑可能加加在钢支撑撑上的施工工荷载；为为压弯构件件。由钢支撑所所能承受的的压力N值来决定钢钢支撑的数数量及布设设。钢支撑固定定端和活动动端的构造造是不相同同的。活动动端为方便便给钢支撑撑预加轴向向压力，即即实际情况况可能是一一端铰支、、一端固定定。杆端约约束越强，，临界力越越大。N3、钢支撑刚刚度对基坑坑位移的影影响分析(图中K0为基本刚度度值,U0、M0分别为使用用基本刚度度时，得出出的最大位位移)。①随着支撑刚刚度的增加加，支护结结构的最大大位移及弯弯距均下降降，其中：：位移下降降比较明显显。与基本本刚度值K0相比，当支支撑刚度增增大到10倍（接近于于混凝土支支撑的刚度度）时，支支护结构的的最大位移移下降了2/3以上，而最最大弯距下下降了1/3；②可以看出，，当支撑刚刚度在3倍基本刚度度值K0范围内变化化时，其影影响比较明明显，这时时对最大位位移的影响响已达到50%，以后则作作用下降。。一般对于于铰支形式式的支撑而而言，支撑撑刚度的影影响具有一一定的范围围，在此范范围之外再再增加支撑撑刚度，作作用已不大大。4、钢筋混凝凝土支撑应应符合下列列要求：1)钢筋混凝土土支撑体系系应在同一一平面内整整体浇注，，基坑平面面转角处的的腰梁连接接点应按刚刚节点设计计；2)混凝土支撑撑的截面高高度宜不小小于其竖向向平面内计计算跨度的的l/20；腰梁的截截面高度（（水平向尺尺寸）不宜宜小于水平平方向计算算跨度的1/8，腰梁的宽宽度宜大于于支撑的截截面高度。。3)混凝土支撑撑的纵向钢钢筋直径不不宜小于16，沿截面四四周纵筋的的间距不宜宜大于200mm。箍筋直径径不应小于于8，间距不宜宜大于250mm。支撑的纵纵向钢筋在在腰梁内的的锚固长度度宜大于30倍钢筋直径径。4)腰梁（包括括冠梁）纵纵向钢筋宜宜直通，直直径不宜小小于16。5、钢腰梁应应符合下列列构造规定定：1）安装钢腰梁梁前，应在在围护结构构上设置安安装牛腿。。安装牛腿腿可用角钢钢或钢筋构构架直接焊焊接在围护护墙的主筋筋或预埋件件上。2）钢腰梁与混混凝土围护护墙之间应应预留宽度度100mm的水平通长长空隙，腰腰梁安装定定位后，用用强度等级级不低于C30的细石混凝凝士充填。。3）当采用水平平斜支撑（（如角撑））时，腰梁梁侧面上应应设置水平平方向牛腿腿或其它构构造措施以以承受支撑撑和腰梁之之间的剪力力；4）钢支撑和钢钢腰梁连接接时，支撑撑端头设置置厚度不小小于10mm的钢板作封封头端板，，端板与支支撑和腰梁梁侧面全部部满焊，必必要时可增增设加劲肋肋板；5）钢腰梁构件件拼接时，，接头承载载力不应低低于构件的的截面承载载力。支护护结构拐角角处，应做做成刚性连连接。6、支撑体系系设计要点点：内支撑设计计应充分吸吸取广州地地铁工程中中的成功经经验：1)基坑平面形形状有向内内凸出的阳阳角时，应应在阳角的的两侧同时时设置支撑撑点；2）一般25米以内的φ600钢支撑无需需加中间立立柱（一端端固定、另另一端铰接接）。3）钢支撑设计计的关键是是支撑预加加轴力不宜宜大于支撑撑力设计的的0.4~0.6倍；4）为了控制基基坑变形，，第一道支支撑是关键键；5）为方便施工工支撑底面面与主体结结构的净距距不应小于于500；6）钢围檩的布布置时要考考虑墙体钢钢筋不宜在在同一水平平面断开。。7）支撑的布置置不宜按换换撑的要求求来设计，，换撑不但但施工困难难而且影响响工期。8)钢支撑内力力尚应考虑虑构件安装装误差产生生的偏心影影响，其偏偏心距可取取支撑计算算长度的l/1000。9)钢支撑尚应应考虑由于于温差产生生的附加应应力引起的的不利影响响。10)节点承载力力除满足传传递轴向力力的要求外外，尚应满满足支撑和和腰梁之间间传递剪力力的要求，，支撑和腰腰梁连接部部位的翼缘缘和腹板均均应加焊加加劲板。7、斜支撑设设计：（1）、三号线线的五山站站、沥窖站站的事故分分析。（照照片）五山站斜支支撑五山站斜支支撑分析：从照照片可以看看出，五山山站场地比比较狭小，，车站设计计较短宽，，围护结构构的支撑较较长，在标标准段做了了中立柱。。但由于斜斜撑比较长长，抗剪设设计不够，，在车站北北端端头井井的位置出出现了较大大变形，最最大位移达达20cm。（2）斜支支撑设计计设计要要点：如果斜撑撑按45度计，斜斜撑轴力力应为计计算轴力力的1.414倍。特别注意意解决斜斜撑的水水平分力力问题。。1）对于斜撑撑撑在冠冠梁上的的情况，，一定要要通过钢钢板把斜斜撑与围围护结构构的钢筋筋连接起起来，钢钢板应埋埋在冠梁梁上，钢板要与与冠梁内内的钢筋筋焊接起起来，注注意钢板板两侧的的抗剪设设计与计计算。注意连续续墙或排排桩的纵纵向主筋筋一定要要深入冠冠梁。2）对于斜撑撑撑在围围檩上的的情况，，重点解解决好支支撑接头头和连接接部位的的安全性性：a)斜撑与腰腰梁钢板板的焊接接；腰梁梁与围护护结构钢钢筋的焊焊接；b)同时腰梁梁自身要要有足够够的强度度和刚度度，考虑虑剪力叠叠加；c)斜撑沿围围护结构构周边的的水平分分力的问问题，建建议在斜斜撑布置置时最好好能抵消消一部分分剪力；；d)当采用水水平斜撑撑时，腰腰梁侧面面上应设设置水平平方向牛牛腿或其其它适当当构造措措施以承承受支撑撑和腰梁梁之间的的剪力；；e)水平斜支支撑的腰腰梁必须须与围护护结构有有足够可可靠的连连接以承承受斜支支撑的剪剪力，而而且必须须考虑剪剪力的叠叠加。五、锚杆杆支撑的的设计与与施工1、锚杆杆设计2、岩层层锚杆试试验3、土层层锚杆试试验1、锚杆设计计1）根据锚固固段所处处的地层层条件，，锚杆可可采用土层锚杆杆或岩层锚杆杆；需要控控制支护护结构变变形时，，应采用用预应力锚锚杆。2）锚杆的设设计内容容应包括括锚杆承承载力计计算、锚锚杆杆体体截面和和长度的的确定、、锚杆构构造要求求及锚头头与锚固固体的设设计等。。锚杆自由由段长度度计算简简图3）锚杆设计计长度尚尚应符合合下列规规定：a、锚杆自自由段长长度不宜宜小于5m并应超过过潜在滑滑裂面1.5m；b、土层锚锚杆锚固固段长度度不宜小小于4m；c、锚杆杆杆体材料料宜选用用钢绞线线或高强强钢丝。。当锚杆轴轴向受拉拉荷载设设计值小小于350kN时，可采采用Ⅱ级或Ⅲ级钢筋。4)锚杆布置置应符合合以下规规定：a、上下排排锚杆垂垂直间距距不宜小小于2.0m(土层锚杆杆宜为2~5m)，水平间距距不宜小小于1.5m(土层锚杆杆宜为2~3m)；b、锚杆锚锚固段上上覆土层层厚度不不宜小于于4.0m；c、锚杆倾倾角宜为为10～30，且不应应大于45。5)同一层锚锚杆应设设置腰梁梁，腰梁梁内力按按连续梁梁计算。6)锚杆预加加力值（（锁定值值）宜取取锚杆轴轴向受拉拉承载力力设计值值的0.6～0.8倍。2、岩层层锚杆试试验1)、锚杆锚固固体强度度达到15MPa或达到设设计强度度等级的的75%时可进行行锚杆试试验。2)、基本试验验锚杆数量量不应少少于3根，基本本试验最最大的试试验荷载载不宜超超过锚杆杆杆体承承载力标标准值的的0.8倍。3)、岩层锚杆杆弹性变变形不应应小于自自由段长长度弹性性变形计计算值的的80%，且不应应大于自自由段长长度与2/3锚固段长长度之和和的弹性性变形计计算值。。4)、验收试验验：最大试试验荷载载应取锚锚杆轴向向受拉承承载力设设计值的的1.2倍。5)、锚杆验收收标准：最大验验收试验验荷载作作用下，，锚头位位移相对对稳定，，即在荷荷载等级级观测时时间内，，锚头位位移小于于0.1mm。3、土层锚锚杆试验验：土层锚杆杆应进行行抗拉和验验收试验验，并应符符合下列列规定：：1)、试件数量量：抗拉试件件宜为总数数量的2%，且不应应少于2根;验收试件件宜为总数数量的3%，且不应应少于3根;2)、加荷方式式：依次次为设计计荷载的的25%、50%、75%、100%、120%(验收试验验锚杆)，133%(抗拉试验验锚杆);3)、验收试验验锚杆总位位移量不不应大于于抗拉试验验锚杆总位位移量。。六、关于于水土压压力取值值的问题题1.关于土压压力的计计算理论论2.水压力的的取值3.广州地铁铁一号线线科研参参考意见见4.广州地铁铁的实际际设计计计算5.海珠广场场站基坑坑监测及及分析6.海珠广场场站围护护结构计计算方法法7.岩土层强强度参数数选择与与取值1.关于土压压力的计计算理论论：1)土压力计计算理论论对土压压力值影影响很大大，目前前主要有有朗金土土压力理理论及库库伦土压压力理论论。朗金土压压力理论论：求得的的主动土土压力偏偏大，而而被动土土压力偏偏小。库伦理论论：计算的的被动土土压力偏偏大，且且误差随随土的内内摩擦角角φ增大而增增大，一一般偏大大5～300%，因此一一般不宜宜用库伦伦理论计计算。2)另一个对对土压力力值影响响大的是是墙体的的变位，，它直接接关系到到土压力力简化图图式的取取定。测测试和实实践表明明：基坑支挡结构构变位小于坑坑深的2‰时为静止土压力；变位为坑深的的2～7‰时为主动土压力；向土体侧变位位为坑深的1～5％时为被动土压力。2.水压力的取值值1）地下水压力力作用于支挡结结构上的荷载载，除了土压压力之外，还还有地下水位位以下的水压压力。该水压压力是土颗粒粒间的孔隙水水压力，它与与水平支撑及及墙板刚度无无关，但与地地下水的补给给数量、季节节变化、土质质类别、施工工开挖期间的的扰动情况、、支挡结构的的入土深度、、排水处理方方法等多种因因素有关。在上海这种淤泥泥质粘土和夹夹砂粘土中，，其平均地下下水压力不到到整个侧压力力的20%，并且，也不不足静止土压压力的三分之之一。降水前与降水水后的实测侧侧压力变化图图根据经验类比比及有关资料料综合分析认认为：在粘性土中，绝大多数情情况下不发生生渗流，即水水压力的计算算与土压力的的计算共同考考虑，即水土合算。在砂土或粉土土等无粘性土土中，土体本身渗渗流较好，再再加上施工中中的扰动，在在无其它降水水措施及无支支挡结构漏水水或泄水情况况下，水、土压力宜宜采用分算。。施工阶段，由由于不可避免免的支挡结构构间漏水，因因而水位要下下降，应有折折减。在使用阶段，，由于结构形形成，土层又又重趋稳定，，地下水的情情况又渐渐回回复。因此，，不宜折减。。但对于在车车站底板上设设置泄水措施施的情形，应应有折减。3.广州地铁一号号线科研参考考意见：铁科院西南分分院根据在芳芳村、西门口口车站现场测测试的结果，，加以分析研研究后，提出出了如下分析析结果及建议议：1）现场测试表明明，作用于地下连续墙和和矩型挖孔桩桩结构界面上的孔隙隙水压力，由由于开挖的扰扰动，而不同同于原始土层层中的分布状状态，即与原原始土层的渗渗透性基本无无关。同时，，该孔隙水压力在在支护结构所所受到的侧向向荷载中占了了相当大的比比例(70%以上)。因此，在荷荷载取值上应应充分考虑作作用于结构界界面上的孔隙隙水压力的上上述特性，水水、土压力宜宜分别考虑。。2）现场测试还表表明，作用于地下连连续墙和矩型型挖孔桩结构构界面上的孔孔隙水压力基基本按静止水水压力分布，，其水压力系系数基本在0.9以上。考虑到地铁工工程的重要性性，支护结构构背后的水压压力不宜折减减。3)从粘土层全土土压力（水土土合算）的测测试结果来看看，在整个施工阶阶段土压力总总值的变化相相当大，在开挖阶段将将平均下降到到开挖前的50%以下，主体封封顶时又回升升到开挖前的的70%左右。但其中的浅层层土压力(在–3～–5m以上，大致相相当于地下水水位以上的部部分)在整个施工阶阶段则变化很很小。因此，当按水水土合算来计计算荷载时，，对于粘土及及粉质粘土地地层以及基坑坑深度在16、17m以内的荷载分分布图式可以以考虑为：①基坑开挖阶段段，上层土压力力按静止土压压力的三角形形分布，高度度为4～6m(相当于基坑最最大开挖深度度的1/4～1/3)，下层土压力力按矩形图式式分布。计算与实测表表明，采用这这种荷载图式式计算的位移移值与实测值值比较接近；；②使用阶段，基底以上按按静止土压力力的三角形分分布，基底以以下的土压力力可按矩形分分布，也可不不考虑。4）现场测试还表表明，粘性土土层中的静止止全土压力系系数为0.42～0.48，建议可在0.40～0.50范围内取值。。5）对于墙前被动动土体，根据实践经验验一般认为当位移为基坑坑开挖深度的的1%～5%时才产生被动动土压力。从芳村与西门门口两个工点点的现场测试试情况来看，，基底以下最大大位移与开挖挖深度之比仅为0.2‰～0.7‰，远小于产生生被动土压力力的位移条件件。因此，墙墙前土体均应应按弹性状态态考虑。4.在广州地铁的的实际设计计计算中：在施工阶段采用如下土压压力计算模式式：基坑底上部主主动侧（桩迎迎土侧）按主动土压力力及静止土压压力进行计算算；基坑底下下部考虑两侧侧一定土压相相抵后形成矩矩形土压力荷荷载，并在被动侧（（基坑侧）计计入一组弹性性支撑（即地地层抗力）。。关于水压力，，在粘性土层用用水土合算，，砂土之类土土层用水土分分算，不计水压力力折减。（由由于考虑暴雨雨情况，水量量大，不能及及时排走和渗渗漏）二号线海珠广广场站以地面面以下1.5m开始计算水压压力，且折减减系数取0.7。一号线烈士士陵园站围护护结构未计水水压力，二道道钢支撑，水水平间距8m。因此，设计中中采取主动排排水的方法可可以对水压力力折减。在使用阶段，土压力按静静止土压力计计，水压力取取值采用全水水头值。水压力与土压力力的比值该比值与地层层及埋深有关关系,不同的地层及及埋深有不同同的值,举例如下:（1）在埋深11.6m处,该处土层为淤淤泥质土,水压力为100kN/m2,总的水土压力力为190kN/m2,有效土压力90kN/m2,水压力/有效土压力=1.111,,水压力/总压力=53%；（2）在埋深24m处,该处地层为中中风化岩,水压力为225kN/m2,总的水土压力力为250kN/m2,有效土压力25kN/m2,水压力/有效土压力=9,水压力/总压力=90%；（3）一般来说,土层中,由于埋深相对对较浅,其土压力占的的比例相对较较大,而在岩层中,则土压力所占占比例越来越越小,水压力越来越越大,从本站的基坑坑支护结构分分析可看出,水压力占的比比例相当大。。7.岩土层强度参参数选择与取取值：对基坑工程来来说,通常在确定土土压力系数和和验算土坡稳稳定时所用的的C、φ值可以取直剪剪固结快剪指指标或三轴固固结不排水强强度指标。但是对于渗透性很很差的软粘土土，一般应取取天然快剪或或不固结不排排水强度指标标。C、φ值选用还应考考虑到取样时时的土样含水水量与施工时时的区别，如如取样时为旱旱季，而施工工时则可能跨跨越雨季。尤其是对花岗岗石残积层，，扰动后改变变性质的情况况要特别注意意。岩土层主要物物理力学参数数建议值注：基坑支护护粘聚力（KPa）C建议取值：全全风化（（6）50～60；强风化（7）100～200；中风化（8）500～700。岩土层主要物物理力学参数数建议值分层层序岩土名称天然重度PdkN/m3天然含水量W%天然孔隙比e压缩模量av1-2

MPa-1抗剪强度泊桑比μ天然单轴抗压强度MPa静侧压力系数止KoC(kPa)Ф(°）填土层1杂填土18.0-18.51010-150.6-0.65淤积层2-1淤泥16.0-16.550-801.2-2.50.5-1.08-134-80.7-0.82-2淤质土16.5-17.030-601.0-1.50.5-1.010-156-100.7-0.8坡积层3粉质粘土19.0-20.020-250.62-0.680.3-0.4525-3518-210.5-0.55冲积层4-1粘土、粉质粘土19.3-19.825-300.75-0.820.35-0.510-2012-180.5-0.554-2中粗砂、砾砂（稍密）19.5-20.5028-320.45-0.5残积层5-1粉土、粉质粘土19.0-20.021-290.57-0.780.25-0.415-2521-240.5-0.555-2粉土19.0-20.017-250.5-0.70.2-0.320-3024-260.45-0.5全风化6硬塑～坚硬土19.5-20.515-200.50-0.600.2-0.325-4025-280.4-0.45岩土层主要物物理力学参数数建议值注：基坑支护护粘聚力（KPa）C建议取值：全全风化（（6）50～60；强风化（7）100～200；中风化（8）500～700。岩土层主要物物理力学参数数建议值分层层序岩土名称天然重度PdkN/m3天然含水量W%天然孔隙比e压缩模量av1-2MPa-1抗剪强度泊桑比μ天然单轴抗压强度MPa静侧压力系数止KoC(kPa)Ф(°)强风化7红层泥质砂岩含砾砂岩24-250.28-0.331.0-3.60.35-0.45红层粗砂岩砂砾岩24.5-25.532-400.26-0.291.5-4.00.35-0.40泥灰岩红层泥岩23-2425-260.8-2.2中风化8红层泥质砂岩含砾砂岩25-260.23-0.2510-190.25-0.3红层粗砂岩砂砾岩25-2633-4112-22泥灰岩红层泥岩24.2-24.526-286-10灰岩26.4-26.70.15-0.240-600.10-0.25蚀变花岗岩26.4-26.70.15-0.250-600.2-0.25微风化9红层泥质砂岩含砾砂岩25-260.2-0.2218-260.15-0.20红层粗砂岩砂砾岩25-2639-400.19-0.2120-300.15-0.20注：基坑支护护粘聚力（KPa）C建议取值：全风化（6）50～60；强风化（7）100～200；中风化（8）500～700。七、基坑（降降水）开挖对对环境影响的的预估设计（一）《广州地区建筑筑基坑支护技技术规定》（GJB02-98）基坑支护设设计应包括的的内容（二）支护结结构设计前应应取得的资料料（三）《广州地区建筑筑基坑支护技技术规定》（GJB02-98）第11章的相关内容容（四）基坑降降水对环境影影响的预估（一）、广州州地区建筑基基坑支护技术术规定（GJB02-98）基坑支护设设计应包括下下列内容：1支护体系的方方案比较和选选型；2保证基坑内外外土体稳定的的支护结构设设计；3支护结构构件件的承载力和和变形，必要要时进行裂缝缝宽度验算；；4降水、止水方方法的选择和和要求；5开挖工序和开开挖工况的安安排和要求；；6周边环境保护护的要求；7支护结构质量量检测和开挖挖监控项目及及报警要求。。(二)、支护结构设设计前，应取取得如下资料料：1工程用地红线线图、地下工工程的平面和和剖面图；2场地的工程地地质和水文地地质勘察报告告；3基坑周边环境境状况调查资资料；4建筑物设计和和施工对基坑坑支护结构的的要求；5有关基坑工程程施工条件的的资料，如可可供选择的施施工技术、设设备性能、施施工季节、排排水情况和施施工期限等；；6类似条件基坑坑工程（规模模、开挖深度度、地质条件件）的实施效效果和经验教教训。(三)《广州地区建筑筑基坑支护技技术规定》（GJB02-98）第11章：1在建筑物密集集区进行基坑坑开挖时，支支护结构体系系除应满足自自身稳定性外外，还应考虑虑支护结构的的变形对周围围环境的影响响。基坑开挖对周周围环境的影影响是基坑工工程设计的重重要内容之一一，设计应对对环境影响作作出预估，并并提出相应的的控制措施。2邻近大型地下下构筑物的基基坑工程，除除设计应对环环境影响作出出较为可靠的的预估外，施施工时还应进进行多种手段段的综合监测测。3桩基础建筑物物允许最大沉沉降值不应大大于10mm，天然地基建建筑物允许最最大沉降值不不应大于30mm。对邻近的破旧旧建筑物，其其允许变形值值应根据实际际情况由设计计确定。4采用承插式接接头的铸铁水水管、钢筋混混凝土水管两两个接头之间间的局部倾斜斜值不应大于于0.0025；采用焊接接接头的水管两两个接头之间间的局部倾斜斜值不应大于于0.006；采用焊接接接头的煤气管管两个接头之之间的局部倾倾斜值不应大大于0.002。(四)、基坑降水对对环境影响的的预估1基坑采用人工挖孔桩或或土钉墙支护护时，降水引起起基坑周围地地下水位下降降，形成以各各抽水井点或或泄水孔为中中心的地下水水降水漏斗，，在漏斗范围围内的建筑物物，将产生不不均匀沉降。。2设计中应调查查基坑周围邻邻近建筑物，，地下管线及及构筑物设施施状况，对建筑物基础础或地下管道道允许变形值值进行合理评评价。对邻近的破破旧建筑物，，其允许变形形值应根据危危房鉴定标准准由设计确定定。八、信息化设设计和施工1.基坑工程应按按规定进行支支护结构的质质量检测和开开挖监测，，并应根据支支护结构质量量检测和开挖挖监测的结果果进行动态设设计和信息化化施工，确保保基坑及周边边环境的安全全及正常使用用。2.基坑支护工程程的不可预见见因素很多，，风险性大，，设计和和施工应考虑虑的首要问题题是确保基坑坑支护本身及及周边环境的的安全。负责责勘察、设计计、施工、检检测与监测等等项工作的有有关单位在这这一系统工程程的实施过程程中应做到互互相配合，密密切联系。3.一、二级基坑坑支护设计应应遵循动态设设计与信息化化施工相结合合的原则。设设计人员应根根据施工过程程中监测的反反馈信息，及及时对设计进进行验证及修修正，完善设设计。4.基坑支护工程程设计，应充充分估计难以以预见的复杂杂情况，预计计事故发生的的可能性，作作好报警设计计，提出可行行的抢险加固固措施。5.施工规定基坑施工前，，监理单位或或甲方与施工工单位应会同同设计人员进进行设计图纸纸会审和技术术交底。施工组织设计计由施工单位位编制，并经组织会会审后方可进进行施工。施工单位必须须做好基坑开开挖监测配合合工作，严格格保护监控设设施，根据监监测结果进行行信息化施工工。监测结果达到到或超过报警警值时，必须须采取经设计计人员同意的的有效控制措措施才可进行行基坑的下一一步开挖施工工。施工单位必须须根据设计要要求采取预防防施工事故的的措施，作好好抢险加固的的准备工作。。6.土方开挖土方开挖前，，应根据基坑坑支护设计要要求编制土方方施工方案。。采用钢斜撑的的基坑应在支支护结构内侧侧留出一定高高度和宽度的的护壁土，将将基坑中部或或斜撑坑底支支撑处挖至设设计标高，浇浇灌加厚垫层层或承台，然然后采用分段段间隔开挖的的方式挖出斜斜撑位置，安安好斜撑后再再挖该斜撑所所在段的护壁壁土，浇灌垫垫层。采用内支撑的的基坑应按““分层开挖，，先撑后挖””的原则施工工，尽可能对对称开挖，严严禁超挖。机机械挖土时，，应在基坑底底及护壁留300～500mm厚土层用人工工挖掘修整。。7.基坑监测基坑开挖过程程中建设单位应委委托专业的监监测单位开展展各项监测工工作(第三方监测)。基坑开挖前必必须作出系统统的监测方案案，监测方案案包括监测项项目、监测方方法及精度要要求、监测点点的布置、观观测周期、监监控时间、工工序管理和记记录制度、报报警标准以及及信息反馈系系统等。基坑开挖过程程中应根据监监测数据进行行信息化施工工，及时对开开挖方案进行行调整，当监监测数据超过过报警值时，，应及时通报报有关部门。。监测项目基坑侧壁安全等级支护结构水平位移周围建（构）筑物、地下管线变形地下水位锚杆拉力支撑轴力或变形立柱变形桩墙内力土体侧向变形孔隙水压力土压力一级√√√√√√√√△△二级√√√△△△△△○○三级√√△○○○○○○○注：√√为必必测项项目，，△为为应测测项目目，○○为宜宜测项项目。。8.基坑监监测项项目选选择表表各监测测项目目在基基坑施施工影影响前前应测测得稳稳定的的初始始值，，且不不应少少于两两次。。各项监监测工工作的的时间间间隔隔根据据施工工进程程确定定，在在开挖挖卸载载急剧剧阶段段，间间隔时时间不不宜超超过3天，其其余情情况下下可延延至5～10天。当变形形超过过有关关标准准或场场地条条件变变化较较大时时，应应加密密观测测。当当有危危险事事故征征兆时时，则则需进进行连连续监