课件14-电子限滑差速器系统LSD

1、PAGE PAGE 18课件14电子限滑差速器系统LSD （修订稿）目录：一、概述二、概念解析三、功能作用四、工作原理五、设置装置的分类六、市场现状一、概述为了同时解决驱动轮间的转速差和克服差速器的缺点，人们开发出限滑差速器；其设计利用机械、电子控制方式，让左右轮在转弯时容许出现正常的转速差，但遇上不合理的差距（如某一边轮胎打滑），动力又不会百分百地传向低负载轮，而保留部分或强制均等地传送到高负载轮之上，使车辆继续保持一定的驱动能力，稳妥地行驶，也是提升行车安全的重要系统组件。电子限滑差速器，英文名为Limited Slip Diff，简称LSD。限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进

2、型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。事实上LSD依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其特别之处。接下来我们就分门别类归纳出常见的各种式样。LSD的主要功能就是在工作时使左右车轮一同运转，而且将左右车轮的转速差控制在一定范围之内，以车辆保证正常的行进。根据实现方式以及机件结构的不同，LSD可细分为扭力感应型、黏耦合型、螺旋齿轮式、标准机械式LSD等多种形式。虽然实现限滑差速的过程不同，最终目的是一致的。电子差速锁英文全称为ElectronicDifferentialSystem 它是ABS的一种扩展功能用于鉴别汽车的轮子是不是失

3、去着地摩擦力从而对汽车的打滑车轮进行控制。 该系统的工作原理比较容易理解，因为差速器允许传动轴两侧的车轮以不同的转速转动如果传动轴某一侧的车轮打滑或者悬空时会造成另一侧车轮完全没了动力当EDS电子差速锁通过ABS 系统的传感器自动探测到由于车轮打滑或悬空而产生的两侧车轮转速不同的现象时就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮保证汽车平稳起步。当车辆的行驶状况恢复正常后电子差速锁即停止作用。 当汽车驱动轴的两个车轮分别在不同附着系数的路面起步时例如一个驱动轮在干燥的柏油路面上另一个驱动轮在冰面上EDS电子差速锁则通过ABS系统的传感器会自动探测到左右车轮的

4、转动速度当由于车轮打滑而产生两侧车轮的转速不同时EDS系统就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮保证汽车平稳起步。电子差速锁就是为了解决以上两个问题而研制的。其实就是一个电子控制系统通过制动模拟出来的限滑差速器。该系统会对制动盘施加5-15bar的制动力， 1bar是每平方毫米是0.1N，折合平方厘米是10N，也就是每平方厘米1公斤左右；它的原理和一些越野四驱车的车轮电子制动辅助类似。给打滑车轮制动这一动作会产生两个效果 1、内侧打滑车轮的阻力增大使得发动机传递更多的扭矩，相当于外侧抓地力良好的车轮获得了更多扭矩，提升了车辆的弯道性能。2、由于内侧车轮

5、抓地力很小而外侧车轮抓地力大所以尽管扭矩依然是平均分配但对于车辆来说更多的扭矩通过外侧车轮作用到地面从而产生了一个指向弯内的横摆力矩帮助车辆转弯一定程度上抑制了转向不足。二、概念解析“电子差速锁”“电子限滑差速器”这是同样的东西吗?很多人自己都还没搞明白，而某些品牌4S店里的销售大哥/大嫂也会向你描述一下他们某款前驱轿车装备了“电子差速锁”什么的，那功能更是被吹得天花乱坠，你身边也会有一些很懂车的兄弟跟你说限滑差速器或差速锁是个何等神奇的玩意儿，但是，你确定你听懂了吗？我们首先要了解一点，那就是嘴上挂着这些词儿的人，其实十个有八个压根儿没明白是怎么回事儿。而他们的错误认知，很大程度上来源于那些

6、自己也没明白差速器是怎么回事儿的汽车编辑。各位，今儿，咱就再认真的琢磨一遍差速器的这些事儿，做个明白人，权当是让自己对汽车有个更清晰的认知，毕竟，信自己比信什么都强。差速锁、防（限）滑差速器.“电子差速锁”是真的“锁”吗？ 但是，比较了解车的网友可能要问了，转矩是转速慢的一侧大， 那为什么一侧车轮打滑的时候另一侧车轮会没有动力不能脱困？这个问题提得非常好！我们接下来就讨论这个话题。 关键点在于，对称锥齿轮差速器的内摩擦力矩MT通常很小，因此左右半轴转速不同时，转矩分配的程度有限，锁紧系数K值通常在0.050.15之间， 左右半轴转矩比（M2/M1）通常在1.11.4之间，所以这种差速器基本上可

7、以认为转矩在任何情况下都是平均分配的。而这种转矩平均分配的特点，决定了这类差速器在左右车轮附着系数有明显差别时的情况。因为平均分配的特性，当左右车轮处在不同附着系数的路面上时（如一侧冰雪、一侧铺装路面），低附着力路面上的车轮能够产生的驱动力矩非常小（轮端摩擦力过小，所以没有办法获得需要的反作用力），而此时对侧附着力良好的车轮也只能得到几乎同样的驱动力矩，而这样的驱动力矩没有办法使良好附着力路面上的车轮滚动前进（这和发动机动力无关，只和此时两侧车轮附着系数的落差有关），因此，即便你猛踩油门，也只能使低附着力的一侧车轮失去附着力空转，而对侧的车轮则因为驱动力矩不足而无法前进。在这样的时候，你一定会

8、说，要是没有差速器就好了！这个主意非常好！基于差速器这样的特性，我们便有了“差速锁”，差速锁顾名思义，是差速器的锁止机构，用来锁止轮间差速器（左右半轴间）或者轴间差速器（前后驱动桥间），来应对单个或多个车轮失去附着力无法脱困的情况。有了差速锁，我们就能在任何一个你冒出“要是没有差速器就好了”的时刻果断的将差速器锁止，“关闭”它的差动功能。随着技术的发展，从机械控制到现在的电控差速锁（例如气动、电磁等控制方式），使用越来越便利。这类带有锁止机构的差速器被称之为“强制锁止差速器”。但是强制锁止差速器只是“防滑差速器”家族当中的一个门派，它并不完美，因为不论它的控制机构怎么进化，终归还是需要人为的锁

9、止和打开。相比较而言，隶属于“自锁式”差速器阵营中的各类机械和电子式的限（防）滑差速器在灵活性上较“差速锁”更加优异，它们依靠摩擦片结构、凸轮滑块结构或蜗轮蜗杆结构来达到较高的锁紧系数，甚至还有自锁的功能，可以不需要人为控制，利用自身结构合理分配转矩。好了，说完了差速器，差速锁，限滑差速器，再来说说所谓的“电子差速锁”，它的中文名称看起来只和“电控差速锁”相差一字，但二者概念却有天壤之别。而那些把“电子差速锁”和“电子限滑差速器”混为一谈的人，就更加值得我们钦佩了。因为所谓的“电子差速锁”，不论它有多少种英文缩写（EDL、EDS、XDS等等），它的实质都不会变，它和之前我们提到的各种差速器、差

10、速锁最大的差别就是，“电子差速锁”并没有一个客观存在的实体，用通俗的话说，“电子差速锁真不是东西！”它只是一项ABS/ESP系统的扩展功能而已。换言之，即使你把汽车完全拆散，也绝对找不到一套叫做“电子差速锁（EDL、EDS或XDS）”的装置。那么，这个东西到底有什么用呢？而电子差速锁，会利用轮速传感器的信息及车辆其他传感器信息对车轮的工作状态和车辆行驶状态 作出判断，当监测到内侧车轮将发生打滑或已经打滑时，制动系统能够对内侧前轮的车轮实施制动，这相当于提高了打滑车轮这一侧的附着系数，使传递到轮端的有效扭矩提升，只要这个通过制动带来的“附着系数”比外侧有附着力车轮的附着系数高，差速器就能够传递足

11、够的驱动转矩驱动外侧车轮转动，使车辆保持方向的可控性。好了，这就是“电子差速锁”，和前面我们提到的各种“锁”以及“限滑”差速器都没有任何关系。虽然相比真正的限滑差速器和差速锁在性能上仍有差距，但是这仅属于ESP的附加功能，无论在成本上还是结构上都更加简单（完全没有结构嘛.）,因此，“电子差速锁”的原理得到了更加广泛的应用很多城市SUV开始利用“制动”来进行轮间的扭矩分配，帮助车辆提高公路行驶性能和通过能力。 希望够对“差速器”有一个更加直接和深入的了解，再面对号称自己有限滑差速器或者什么能锁止的“差速锁”之类的销售者或者自以为非常懂的伪专家时，您能把那一堆废话和假话听得更加真切。而对于执着于改

12、装和驾驶的狂热爱好者而言，了解各类差速器的性能，对于改装和驾驭车辆都是不可或缺的一环。三、功能作用 汽车在弯道行驶，内外两侧车轮的转速有一定的差别，外侧车轮的行驶路程长，转速也要比内部车轮的转速高，这个时候就需要 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器来调节。 在介绍限滑 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器之前，还得得先说说 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t

13、 _blank 差速器的作用。1、 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器功能以及原理顾名思义，“ HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器”就是用来让车轮转速产生差异的，在转弯的情况下可以使左右车轮进行合理的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99%20 t _blank 扭矩分配，来达到合理的转弯效果。当 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.htm

14、l?lang=555%20 t _blank 发动机的动力经 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_764.html?lang=764%20 t _blank 离合器、变速器、 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_397.html?lang=397%20 t _blank 传动轴，经过了驱动桥上减速器的减速增矩之后，就要面临左右车轮的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99%20 t _blank 扭矩的分配，实现左右车轮的不同速度，使两边车轮尽可能以纯滚动的形式不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦，这就是所

15、谓的“差速”过程。那么这个过程是如何实现的呢？首先我们来看看普通 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器的构成。 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器主要由行星齿轮、齿轮架以及左右 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_174.html?lang=174%20 t _blank 半轴齿轮构成。在 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_397.html?lang=397%20 t _blank

16、 传动轴和驱动桥的结合点上，我们能看到一个半径比较大的从动齿轮，由于输入轴主动齿轮半径比较小，因此动力从此齿轮传递到半径比较大的从动齿轮的过程中就能实现一个减速增矩的过程。接下来减速器从动齿轮带动着行星齿轮架一起运转，由于左右输出轴和行星齿轮架是相连的，因此左右输出轴会跟着一起转动，而左右 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_174.html?lang=174%20 t _blank 半轴齿轮就会跟着一起运转，而实现“差速”的关键就是两个和左右 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_174.html?lang=174%20 t _blank 半轴齿轮相垂直

17、的行星齿轮。这两个行星齿轮和左右车轮都咬合着，齿轮咬合方式能够让左右两个齿轮达到一个互相抵制的效果。 当汽车直线行驶的时候，左右 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_174.html?lang=174%20 t _blank 半轴齿轮的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99%20 t _blank 扭矩和转速都是相同的，因此和行星齿轮结合的时候左侧和右侧能够互相抵消，这个时候行星齿轮是不运动的。遇到转弯情况，内侧车轮要比外侧车轮受到的阻力大，这个时候左右 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_174.h

18、tml?lang=174%20 t _blank 半轴齿轮的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99%20 t _blank 扭矩不同，就会导致行星齿轮的转动，行星齿轮能给内侧齿轮一个阻力 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99%20 t _blank 扭矩实现减速，同时也能给外侧齿轮增速，这样外侧齿轮比内侧齿轮的转速快，实现了顺利的转弯。2、限滑 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器实际意义普通 HYPE

19、RLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器有一种弊端，那就是由于车轮悬空而导致空转，一旦发生类似的情况， HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器将动力源源不断的传给没有阻力的空转车轮，车辆不但不能向前运动，大量的动力也会流失。这时候就需要一种 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器来解决这样的情况，也就是本节我们将要介绍的限滑 HYPERLINK /shuy

20、u/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器。而LSD的主要功能就是在工作时使左右车轮一同运转，而且将左右车轮的转速差控制在一定范围之内，以车辆保证正常的行进。根据实现方式以及机件结构的不同，LSD可细分为扭力感应型、黏耦合型、螺旋齿轮式、标准机械式LSD等多种形式。虽然实现限滑差速的过程不同，最终目的是一致的。3、限滑 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器对于性能提升的意义拿一个实际路况作为例子，当驾驶一辆装有LSD的车，其中一只驱动轮发生空转时，LSD会控制

21、两只车轮动力输出，阻止空转的车轮不会继续空转，使另一只车轮也有足够大的动力从而帮助车辆前进；在加速过弯时，输出扭力和离心力迫使车辆内轮扬起离开地面或产生打滑现象，而LSD装置也会将动力尽量转移到外侧车轮，因此可以帮助驾驶者提高过弯的速度，以此加强了操控性能。装有LSD的车辆，在过弯过程中的那种操控特性与普通车辆完全不同，驾驶员可以将油门踩深些，这时候除了提升了过弯的速度外，也不用担心车辆因为进弯速度太快而造成的危险，因此装载了LSD的车辆确实在弯道上比普通的 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231%20 t _blank 差速器具备高速和可操

22、控性的优势。四、工作原理电子限滑差速器与动作原理：而差速器本身的动作原理，亦属于专业级的构造，若要单纯用文字来叙述，大部分的读者可能很难理解，所以笔者先用日常最容易接触的现象和状况，来解释车辆差速器的设计功能和必需性。 现行车辆的转向设计是依据艾克曼第五轮原理来设定，也就是弯道内轮的转向角度大于外轮。再由三角函数计算内侧车轮所转动的距离会比外侧车轮距离短，一旦距离有差异时，等于内外轮 (左、右轮) 的转速不一致，如果从变速箱所输出的传动轴没有通过差速器来分隔左、右输出，那么车辆在转弯时便无法调整左、右轮的转速。在慢速时多余且不当的摩擦来带过，而高速转弯则会发生弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮

23、胎跳离地面连带利用车桥及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力作用的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧侧滑侧翻。 所以说车辆的左、右车轮绝对不是同轴型式，尤其目前轿车又以前轮驱动设计居多，没有差速器的构造，驾驶者根本无法操控方向盘，因为只要驾驶者转动方向盘，轮胎与地面产生的回馈力，强力的将方向盘推回中心原点，如此一来操控根本无法执行，所以在驱动轮中央设置差速器是传动系统必备的要件。 由于差速器是由盆型齿轮及角齿轮驱动，内部包含边齿轮及差速小齿轮。当车辆直行时，并无差速作用，差速小齿轮及边齿轮整个会随着盆齿轮公转无差速作用，一旦车辆转弯内、外轮阻力不一样时，差速齿轮组因阻力的作用迫使产生自转功

24、能进而调整左、右轮速。既然左、右轮速的变化及调整是藉由轮胎及地面阻抗来自由产生，那么后续的使用状况就将造成车辆无法行驶的状态。 譬如说当车辆一轮掉入坑洞中，此车轮就毫无任何摩擦力可言，着地车轮相对却有着极大的阻力，此时差速器的作用会让所有动力回馈到低摩擦的轮子。掉入坑洞的车轮会不停转动，而着地轮反而完全无动作，如此车轮就无法行驶。 还有一种属于循迹现象的状况，也就是所谓性能输出的现象，即车轮在过弯时大脚油门，动力输出特别明显，输出扭力加上离心力，迫使车辆内轮扬起离开地面或产生打滑现象，一旦有一轮空转，动力便一直往空转轮传输 (因为阻力少) ，车辆依然无法加速前进。 另有一种属于激烈操驾模式而产

25、生的打滑现象，此现象车辆既不转弯，也非左、右轮置于不同摩擦系数路面的状况，那就是在进行零点加速时，巨大的动力输出，随着左、右传动轴的长短不一致及轮胎些许的差异，导致动力瞬间输往摩擦力弱的一轮，此轮便开始不停的空转，另一轮无从发挥作用，车辆当然无法往前迈进。为了解决以上这些现象，让更多的动力平均传递到左、右两个驱动轮上，限制差速器左、右滑动率的比例来完成此目标，所以限滑差速器便是解决问题的标准机件。 差速器很好的解决了汽车在不平路面及转向时左右驱动车轮转速不同的要求；但随之而来的是差速器的存在使得汽车在一侧驱动轮打滑时动力无法有效传输，也就是打滑的车轮不能产生驱动力，而不打滑的车轮又没有得到足够

26、的扭矩。我们的汽车设计师一直在努力，于是差速锁出现了。差速锁很好的解决了汽车在一侧车轮打滑时出现的动力传输的问题，也就是锁止差速器，让差速器不再起作用，左右两侧的驱动轮均可得到相同的扭矩。可是大自然总是再给人类处理不完的难题。差速锁再解决原有问题的同时又带来了新的问题。这种差速锁仅仅适用于越野车的使用，在野外非铺装路面上，路面附着力不大，即便差速器锁止时车轮发生一些打滑也无所谓，至少没有安全性问题。可是在铺装良好的公路上出现左右摩擦不平衡的时候，由于轮胎与干地面的摩擦是相当大的，在高速转弯时差速器锁止是非常危险的，弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧

27、车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧侧滑侧翻。解决问题的方法：1、通过防抱死制动ABS等电子控制系统来解决在一侧驱动轮发生打滑时，电子传感器收集两侧车轮速度信号，当控制模块发现转速信号差超过设定值时，ABS系统控制执行制动打滑的车轮，强制降低打滑车轮转速， 但这种工作方式是以保证安全性为首要目的，以牺牲速度为代价的，在频繁的工作状态下容易失效，可靠性不高。作为越来越重视车辆性能的今天，这种系统在高性能车上是决不能容忍的，于是就有了后者。2、限滑差速器（LSD）限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶

28、性能的类差速器。事实上LSD依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其特别之处。接下来我们就分门别类归纳出常见的各种式样。1）LSD种类繁多因应不同需求过弯性能的发挥，直线冲刺的快感，山道攻防的技巧，莫不需要依赖LSD的支持，很多原厂性能版的车辆也配置有LSD的装备，而LSD的型式又依机件结构的特性不同，可细分为扭力感应型、黏耦合型、螺旋齿轮式、标准机械式LSD等。这么多的型式，其最终目的是一致的，但过程的变化是不同的，因应驾驶者的需求及驾驶特性，才会有这么多式样产生。（1）扭力感应式LSD是采用螺旋齿轮组，一样利用左、右双组的摩擦力来限定滑差效应，由于螺旋齿轮采纵向和基座齿轮的横

29、向交错，无离合器片的损耗，运用在后驱车辆，其故障率较低，维修保养亦趋于简单，虽然在动力输出方面未能有强大的表现，但实用原则为其最大之优点。 它是将普通差速器的齿轮从齿轮改成涡轮蜗杆，而安装位置和形式并不变，借由蜗轮蜗杆传动的自锁功能（蜗杆可以向蜗轮传递扭矩，而蜗轮向涡杆施以扭矩时齿间摩擦力大于所传递的扭矩，而无法旋转）来实现防滑功能。大名鼎鼎的奥迪quattro就是采用这种结构，还有许多原厂高性能车种都是采用此种型式，像RX-7 FD3S的原厂LSD就相当有名。在扭力感应式LSD的特性方面，虽然其较少使用在运动用途上，但摩擦部分与机械式比较起来效果更好，而且维修上非常简单，这是它的最大优点。（

30、2）螺旋齿轮LSD其内部构造依然采用螺旋齿轮，有别于扭力感应式的LSD是此螺旋齿轮LSD所配置的齿轮全为横向，也就是和输出轴的运转同一方向，利用行星齿轮大小减速比的功能达到限速功能，其最大的弱点在于限定锁定扭力滑差的比例较小，但也因为维修及使用保养无需特别的注意，更不需要使用LSD专用油，因此原厂如Honda 1.8升Type-R、Silvia S15等较新款的前轮带动车，也几乎都是使用此型式之LSD，此等LSD还有一个现象，就是车辆顶高后，转动驱动的左右两轮，并不会一起前进或后退，因此在当年TIS 1：9房车赛规格的验车过程中，它算是可以瞒混过关的偷改武器！ 螺旋齿轮LSD内部的齿轮构造与扭

31、力感应式LSD有些相似，同样是将普通差速器的齿轮从直齿改成螺旋齿，不过不是利用二者摩擦力的不同，而是改变了齿轮的安装位置和形式，通过只有螺旋齿轮才能实现的安装位置和形式，利用齿轮的减速比来限制左右驱动轮转速差的。这种LSD所能达到的最大转速差比较小。而且，扭力感应型的齿轮配置为纵向，而此种螺旋齿轮LSD的则为横向装置。和机械式LSD相比，它的最大弱点在于限制锁定的扭力范围较小，但维修、使用上没有什么特别麻烦之处。（3）滚珠锁定LSD这种设计的特殊之处，是当小圆球在弯曲的沟槽中移动时，被沟槽切断的滚筒开始动作而发挥限滑的效果，尤其是其动作原理与一般品有很大的差异，目前并不算是主流的制品。在滚珠锁

32、定LSD的特性方面，因为它的构造相当特别，因此可以发挥十分圆滑的效果，反过来说此LSD并不适合喜欢在街上狂飙的人士，而最后可以锁死差速器、并发挥最高扭力，也是值得记上一笔之处，所以最适用于分秒必争的比赛场合中。（4）黏性耦合式LSD最早配置是用在VAG (Audi/VW) 车系，其间由多片的离合器组，加上硅油组合而成，它是利用硅油摩擦受热膨胀后，迫使离合器片接合来锁定轮差，其结构可说是最简单且体积小、造价低，是一款适用于大众型式的LSD。大约十年前LSD还是属于选用配备时，最受欢迎的就是这种黏性耦合型式样，就如大家所看到的，此LSD是由多个离合器片组合而成，透过硅油的喷入使左右轮胎产生回转差，

33、然后再利用硅油的黏性做锁定。谈到这里大家应该不难想象，此类构造的效果并非很好，因为硅油的黏度会依温度产生性能上的差别，因此反应性算是最差，往好的方面想，这种LSD只是一款适合一般大众使用的类型罢了。（5）机械式LSD在改装车辆中最传统也最常用，因此算是能见度最高的LSD，因为使用左、右两个离合器片和压板组，故亦称为多板或多片离合器式LSD，此型式之LSD可由离合器片与压板的排列组合来达到限滑百分比功能，从25%90%的能力皆可完成。但唯一的缺点就是较难照顾，其务必要使用LSD专用油来定期保养，长时间或剧烈操驾也可能需要更换修理包。而离合器片装配不佳或置入时Run in方式不正确，也容易导致转弯

34、异音或离合器片损坏之现象。 机械式LSD响应速度快，灵敏度高，限滑比例可根据压板和离合片的不同组合来实现，可调范围广，但造价高，耐久性不好，当离合器片磨损时，常会出现“嘎！嘎！”的噪音，因此需要做定期的维修，这也是其缺点之一。（6）主动式LSD一般的LSD是由凸轮与齿轮组合而成，且利用使用球状沟槽的机械构造，被动的来接受作动，该装置在新型车型上的高科技差速器，由于配备有油压及电子控制系统，因此可以主动的使LSD作用。现在许多厂商都在研究它，有的还推出了控制左右车轮扭力的LSD。2）依作动型式分类LSD依作动型式不同可分为1 Way、1.5 Way、2 Way等三种。1 Way是指在油门开启时且

35、左右轮产生滑差，才发挥作用的单向型。2 Way则是无论油门开启或关闭，只要滑差出现便会作动的双向型。另外1.5 Way则是收油时只会发挥较小限滑效果的形式。针对甩尾最好是以2 Way较佳，这是由于在车身滑移时，操作有时是要以连续收放油门来控制，若使用1 Way或1.5 Way的LSD，在收油时的轮胎锁定率消失则大有失控的风险。另外较早期时有些作法是不加装LSD反而将差速器焊死，虽然能得到侧滑的效果，但正常行驶时就会持续推头，操控其实也更加困难。3）单/双作动方向加油/收油限滑 机械式LSD依照其动力作用方向的不同，而可区分为One Way和Two Way，而所谓One Way即是单向的限滑动作

36、，亦指为加油时能够产生限滑动作。Two Way为双向作用，即是加油或收油，都能对驱动轮施以限滑功能。如果在加油时有作用而收油时能发生一半作用的构造则称之为1.5 Way LSD。 既然区分为One Way、Two Way、1.5 Way，那是否也因为其特性，而因应在不同的使用状况，一般而言One Way型式比较适用于前驱车及四驱车种，前驱车因前轮除了负责动力输出外，还要负责转向的重责，而转向的回馈是直接施予驾驶者，为免除驾驶的控制困难，且因为弯道收油时，限滑力的释放，可使得操控者有较佳的手感，不会因为LSD的作用使方向盘重手不易操控。 而Two Way则广泛使用在后驱车甩尾式样，因为加油及收油

37、皆能限滑，能有效控制循迹方向，且常时的锁定功能在油门瞬间开启时，也能使驱动反应明显而有效的展现，提供卓越的驱动力。而Two Way LSD如果装置在4WD车上，也依然能大幅的增加四驱之灵活性。 介于One Way及Two Way之间的1.5 Way LSD则是为了想要达到优越的驱动性能，却又担忧操驾不易的前提发展而来，其特点为收油时不像Two Way有着转向不足的情况发生，且在制动点的认定及控制比上较One Way容易，所以端看自己的驾驶能力及循迹效能大小，来认定及选择适当的LSD才能有效运用它的效用。 而车辆从发明一开始，马车的同轴带动，会引发翻车危机到研发了差速器，为使行驶平稳、轮胎损秏平

38、衡到激烈操控，发生打滑现象又需要靠LSD来加持，这种种的一切，莫不遵循着天地间真理的现象，而运用在所有机件的运作上统称为物理，如果违反物理原则也就是违反大自法则，其终究无法胜任于车辆的基本要求。 像坊间有些人士为能使其达到限滑功能而将后轴差速齿轮焊死，虽然可达成不打滑的现象，可是在缺乏机械原理的概念下，其永远不知只要车辆行进，无论地有多平，左右轮永远都有滑差存在。无法释放或供给此滑差比例者，车辆绝对难有好的循迹性，就连LSD也是属于有百分比例的限制滑差，所以土法炼钢非但不宜，一但使用在前轮驱动车辆上，将会造成方向盘回馈瞬间击断双手之惨剧。 最后切记在选择LSD时要注意的是实用性，安装时需要由专

39、业的店家规规矩矩量测安装，再根据使用手册按部就班的Run in，才能确保LSD的动作合乎标准，更不会因为新的LSD一装入就造成严重损坏。五、装置设置的分类限滑差速器的分类 限滑差速器主要分为转矩敏感式、转速敏感式和主动控制式3 类。（1）转矩敏感式限滑差速器, 简称转矩式限滑差速器, 是指其限滑转矩与差速器输入转矩密切相关联的一类限滑差速器。其一般是利用摩擦元件来产生和增加差速器的内摩擦转矩, 从而实现限滑, 限滑转矩随差速器输入转矩的增加而呈递增函数关系。此种差速器主要结构形式有锥盘式、轮齿式和摩擦片式3 种。（2）转速敏感式限滑差速器, 简称转速式限滑差速器, 是指其限滑转矩与差速器左右半轴的转速差密切相关联的一类限滑差速器。其一般是利用液体介质的粘摩擦特性或特殊齿形来实现对差动速度的感知, 从而产生限滑转矩来实现限滑, 限