CRH380B型动车组司机操作手册文档

1、CRH380B型高速动车组司机操作手册广州机务段职教科2010年12月、儿刖百随着高速铁路的不断建设发展，我国新型高速CRH系列动车组开发研制取得了重大成果，新型380B型高速动车组，即将在武-广客运专线上投入运用，为了便于动车组司机掌握新设备、新技术的操作技能，职教科汇同武广高铁车间有关专业技术人员，结合380B型动车组设计及操纵运用等各方面技术资料进行归纳整理，编写了CRH.380B1高速动车组司机操作技术手册。CRH.380B型动车组司机操作技术手册，共计五个章节，分别为：动车组总体、供风及制动系统、安全、控制系统、动车组操作。由于技术能力及条件有限，书中难免有很多不当之处，敬请大家批评

2、指正，以便今后进一步完善组织：整理编写：审核：2010年12月6日目录第一章动车组总体第一节、动车组车辆概述第二章供风及制动系统第一节、压缩空气系统概述第二节、制动系统第三章司机室第一节、司机室设备介绍第二节、司机室MMI显示器第四章安全、控制系统第一节、安全回路第二节、操作控制系统第五章动车组操作第一节、动车组设备检查操作第二节、动车组启动操作第三节、动车组异常情况下操作第一章动车组总体第一节、动车组车辆概述一、CRH380牌动车组的概念及技术数据1.CRH380B动车组用于在中国的350km/h速度等级客运专线（如武广客运线）上运营，并能在200km/h速度等级及以上的客运专线上以200k

3、m/h速度级正常运行。2.CRH380动车组为16辆编组：动车组设VIP车、一等车、二等车、餐座合造车。VIP车设高级可躺座椅，米用1+2布置。一等车座席采用2+2布置，其中有一辆一等车内设一个4人VIP座椅半包间和二个6人一等座椅半包间。二等车座席采用2+3布置。两端车前部各设一个休闲观光区。餐座合造车设餐座区，采用2+2布置。911-1动车组配置EC16/TC15/IC14/SC13车各组成一个牵引单元。图：1-2动力及辅助供电配置图:二、CRH380牌动车组的动力及辅助供电配置1.动车组的动力及辅助供电配置见图1-22.EC01/TC02/VC03/FC04、IC08/TC07/IC06

4、/FC05、BC09/TC10/IC11/SC12三、CRH380牌动车组主要技术参数顺号主要设备技术参数顺号主要设备技术参数1长度：约400m14配置16辆编组（4个牵引单元）2动车组定员1025+1人15轴列式BoBo+22+BoBo+2，2，+3最大轴重17t16从动轴324轨道宽度1435mm17持续运营速度350km/h5车体长度约24.825mm（中间车）18最高运营速度380km/h6约25,860mm（端车）19动车组轮周牵引总功率18.400kW7轮距17.375mm20平直道上0200km/h的平均启动加速度大于0.4m/s8转向架定距2.500mm21动车组最大启动轨道坡

5、度20%。9总高度（车顶顶端）3.890mm22平直道上350km/h时的剩余加速度约0.05m/s210高度（地板上面）1.260mm23标称线路电压uAC25kV一11宽度约3,260mm24开关极限值AC31kV12列车两端过渡车钩中心高度（救援车钩）880+10-5mm25964t13车轴数量6426标称线路频率f50Hz四、CRH380牌动车组车辆顺序1 .端车（EC01）,VIP包间和一等坐席复合车，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。2 .变压器车（TC02）,商务半包间和一等坐席复合车，带牵引变压器及其冷却系统。3 .商务车（VC03）,VIP坐席，带牵引变流器及其冷

6、却系统、牵引电机和齿轮装置。4 .一等车（FC04）,一等坐席，带电池设备。1.2. 等车（FC05）,二等坐席，带电池设备。1.3. 间车（IC06）,二等坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。1.4. 压器车（TC07）,二等坐席，带牵引变压器及其冷却系统。8 .中间车（IC08）,二等坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。9 .餐车（BC09）,餐车坐席和服务设施，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置10 .变压器车（TC10）,二等坐席，带牵引变压器及其冷却系统，11 .中间车（IC11）,二等坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。12

7、 .二等车（SC12）,二等坐席，带电池设备。13 .二等车（SC13）,二等坐席，带电池设备。14 .中间车（IC14）,二等坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。15 .变压器车（TC15）,二等坐席，带牵引变压器及其冷却系统。16 .端车(EC16),VIP包间和一等坐席复合车，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。五、CRH380牌动车组车体概述1 .本动车组是16辆编组的列车，根据车窗及车内附件不同，车体分为11种车型，分别为EC01/16,TC02,VC03,FC04,FC05,IC06/11/14,TC07/10/15,IC08,BC09SC12,SC13种

8、车型，其中8辆是动车。2 .该动车组的车体承载结构采用车体全长的大型中空铝合金型材组焊而成，为筒型整体承载结构。车体具有很好的防振、隔音效果，尤其是侧墙。车体所使用的材料为可焊接铝合金，具有良好的防腐性。3 .车体承载结构是由底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成为一个整体。4 .对于头车还设有司机室，一旦撞车，头车的车体结构设计成能够给司机提供一个安全空间，设计时候要确保车体在挡风玻璃以上的区域能够承受300kN的力。5.在车顶上设有平顶，用于安装受电弓及过压限制电阻，还设有用于安装空调的开口。底架上底板上设有排水堵，每个地板的两侧分别设3各，用于排放进入底板上的水。图：1-3半头车结构图：1

9、-4中间车结构六、CRH380BB动车组车端连接系统1 .每节头车(EC01/EC16)设有前端总成。前端总成具有良好的空气动力学外形，在动车组正常运行期间，开闭机构处于关闭状态，以防止叶片、灰尘和冰雪的进入。2 .在回送和救援工况，可手动打开开闭机构，伸出半自动车钩以实现车辆连挂。3 .注意：当动车组在救援工况时，在没有得到指令前，禁止到右侧(行驶方向)去打开侧部的锁定装置。以免被邻车的气动载荷吹倒，造成生命危险。使用随车工具解锁拉杆解锁右侧的锁定装置。前端开闭机构可能受损。车辆施加停放制动后，才能打开前舱门。关闭舱门时，应确保车钩完全缩回。图：1-5车端连接系统七、CRH380牌动车组转向

10、架1.CRH380列车转向架均为模块化设计。所有转向架的主要结构都基本相同。单独调节各车转向架的悬挂装置（增加或减少螺旋钢弹簧和空气弹簧的调整垫），使其与车辆的重量和重心相适应，达到最佳的运行性能。2.转向架构架转向架构架为双H型设计，包括两个焊接箱型截面纵向梁，二者通过两个管状横梁相互连接。构架主要由钢板制成。3.EC01/EC16车的转向架都配有天线梁。天线梁通过螺栓固定在转向架构架上。4 .安装部件所需的所有安装座都焊接在转向架构架上，但不会对构架产生额外或过多的应力。5 .由于安装设备不同，拖车转向架构架上没有用于安装牵引电机和齿轮箱的接口，动车和拖车转向架的构架不可互换。1-6八、C

11、RH380牌动车组转向架监测系统琰二於土21豪总挂裳矍性对等向翌宣4营心伫拦/JS还4-7r件亏酒疔亮声t用城/并总宣川2修夫隶己贯通工口更A*Fiy；ft广*由XMT动车转向架J存尸用卡*由蹿，二方J二，/空灯宜。V.上h:式M5W盘*;J至1#艮Hyf国宣图：7交史号山事产#费徽抨.名。士辛也爱1 .CRH380列车上配置了转向架监测系统。该系统具有以下功能:检测轴箱轴承温度检测轴箱轴承温度指的是轮对轴承温度，用于检测轴承是否过热。轴承过热的可能原因如下:轴承中无剩余润滑脂或旧油脂。轴承因焊接和电流故障导致电腐蚀。轴承持续磨损、开裂或材料分解。轴承装配不完整。2 .受损轴承可导致轮对停止旋

12、转。轴箱的温度由轮对轴承上的两个温度传感器进行测量。出现紧急情况时，司机人机界面将向司机发出警告消息，必要时将起动紧急制动。3 .司机必须确认该警告信息，并根据操作规程采取补救措施。九、CRH380牌动车组转向架监测运行稳定性1 .运行平稳性受很多因素的影响，包括轮轨接触状态、轮轨几何关系以及转向架组成结构。2 .运营时，运行平稳性可能受到以下情况的影响：减振器故障车轮过度磨损或损坏轨道过度磨损或损坏轮对导向装置损坏3 .运行平稳性监测由制动控制单元执行。转向架构架的横向加速度不得超出特定极限范围。4 .每个转向架上均有一个加速度传感器，通过该传感器测量加速度值。出现紧急情况时，司机人机界面将

13、向司机发出警告消息，必要时将起动紧急制动。司机必须确认该警告信息，并根据操作规程采取补救措施。十、CRH380EB动车组系统冗余设计1 .由于两个牵引单元上的主要部件/组件的分配及这些组件的广泛的冗余装备，可以确保在出现电源故障时动车组仍可运行。2 .动车组通过两个8辆编组的半列车实现双牵引系统运行，为了实现冗余，两个半列车都需要采取措施，使双牵引系统上的内侧（受电弓2和3）或外侧（受电弓1和4）受电弓都不能升起。目的是为了防止分相段相短路。H一、CRH380觊动车组列车通讯和控制1 .列车通信和控制级以及子系统和传统电路技术（安全回路、列车控制线路）形成了列车总体控制系统。2 .列车各控制单

14、元间的通信通过由列车总线WTB（绞线式列车总线）和车辆总线MVB多功能车辆总线）组成的双级通信网络予以实现。3 .根据列车通信和控制可将动车组分为四个牵引单元，各牵引单元包括4节车。各牵引单元配有各自的车辆总线MVBo4 .动车组的牵引单元通过列车总线WTB互相连接。为了提高可用性，将使用一个主链结构实现车辆总线MVB的拓扑结构。MVB分支段通过中继器连接至主线（主链）上。该结构的优点是如果车内一个MVB分支段出现故障，通常不会对牵引单元其他车的通信产生影响。5 .动车组的输入输出设备（CCU司机MMSIBASKLIP和I/O模块）冗余控制和操作设备均位于EC01/IC08/BC09/EC16

15、车内。因此，EC01/IC08/BC09/EC16车内安装有两个独立的MVB分支段，冗余设备分给了各分支段，如有必要，冗余设备可用于列车行驶和制动的操作中。6 .WTB和MVB使用冗余双绞线路进行数据传输。相应的冗余传输通道、网关和WTB与MVB的耦合也冗余存在于EC01/IC08/BC09/EC16车内。十二、CRH380觊动车组设备通过车辆总线（MVB）与牵引单元的列车通信和控制相连1 .中央控制单元（主从CCU）和有关网关。2 .司机显示器（司机MMI）作为列车控制和诊断的人机界面。3 .牵引变流器的牵引控制单元（TCU）。4 .制动装置箱的制动控制单元（BCU）。5 .电池充电机（BC

16、）控制系统。6 .辅助变流器单元（ACU）控制系统。7 .门控单元（门）。8 .暖通空调控制单元（HVAC）。9 .旅客信息系统（PIS）中央系统控制器。10 .列车乘务员显木器（列车乘务员MMI）。11 .输入/输出设备（SIBAS-KLIP和MVB紧凑型I/O模块）。十三、CRH380EB动车组中央控制单元（CCU）1 .每个EC01/IC08/BC09/EC16车（即牵引单元）的司机室中有两个中央控制单元（CCU）。每个CCU都与各自的MVB分支段相连，即头车配有两个MVB段。2 .一个CCU以主CCU模式进行操作，而另一个为从CCU的模式。3 .在引导司机室的主CCU也被称作引导主CC

17、U。除执行主CCU的任务外，它还可对整个列车组进行优化控制。4 .在相邻牵引单元中的主CCU被称为受引导主CCU。它负责本牵引单元的车辆控制。除读取外围设备和列车总线（WTB）发出的指令和消息外，还向这些设备发出控制信号和反馈消息。5 .从CCU与主CCU的运行程序相同，但它不会主动地控制过程。从CCU监控主CCU的状态，并在后者出现故障时随时接管主CCU的任务。6 .在主从CCU都处于激活状态的高压设备的保护硬件功能除外。正常操作时，EC01/EC16车内的两个控制单元轮流用作主CCU,即在每次列车电源接通（装上电池）以及随时间变化的就绪状态停放模式，指派发生变换。十四、CRH380觊动车组

18、司机和列车乘务员显示器（MMI）1 .每个动车组有8个显示器（人机界面，MMD,用于列车乘务员和列车通信和控制之间的交流。其中，4个显示器位于司机室中（每个司机室2个司机MMI）,3个显示器位于IC08和BC09的列车联挂控制柜里（IC08车两个，BC09车一个），1个（列车乘务员MMI）位于BC09车用户服务室客户支持和服务区。2 .司机和列车乘务员MMI均与车辆总线（MVB）相连。此外，司机室中的两个司机MMI还通过内部以太网接口进行互连。3 .所有与车辆总线（MVB）相连的列车电气系统均包括在诊断的范围之内。对于未连接至车辆总线（MVB）（如接触器、断路器或火警系统）的系统而言，将通过输

19、入输出装置读取适当的消息，并由CCU执行故障诊断。4 .司机/列车乘务员MMI的子系统和中央诊断系统一直通过车辆总线（MVB）交换数据。此外，还可通过连接的以太网来交换冗余司机MMI间的数据以便进行比较。动车组司机室司机MMI的诊断系统通过WTB列车总线相连。第二章供风及制动系统第一节、压缩空气系统概述一、CRH380牌动车组压缩空气系统部件1 .A组-供风设备，如供风装置（A01）2 .B组-制动控制设备，如制动控制模块（B02）3 .C组-司机制动控制设备，如司机制动阀（023）4 .D组-基础制动装置，如制动卡钳单元（D02）5 .F组-撒砂设备，如撒砂器（F01）6 .G组-车轮防滑设

20、备，如防滑阀（G01）7 .L组-空气悬挂设备，如高度控制阀（L15）8 .N组-列车管控制的紧急制动设备，如紧急制动阀（N04）9 .P组-气动信号设备，如喇叭（P04）10 .U组-受电弓操作设备和辅助空压机单元，如辅助空压机组（U01）11 .S、V、Z组-辅助设备，如挡风玻璃刮水器和洗涤器系统（S01）,轮缘润滑装置（V01）,球阀（Z08）。二、CRH380牌动车组压缩空气主供风系统1 .CRH380列车安装有四个供风装置（A01）,分别位于VC03/IC06/IC11/IC14车的地板下方。每个供风装置包括一个SL22型的螺旋式主空压机。2 .空压机电机由车载电源的440V60Hz

21、3AC母线供电。该空压机与一个双塔型空气干燥器和一个带防冻设备的冷凝物收集器（A15）相连。3 .供风装置的空气送至总风（MRP管，该管通过软管（Z12）与临车相连。总风管为各车提供压缩空气，还给每个容量125升的总风缸（A14）充风。VC03/IC06/IC11/IC14车装有两个总风缸（A14/1）、（A14/2）。总风管提供的压缩空气最高压力为1000kPa（工作压力范围850kPa-1000kPa）。主空压机的电源由电网通过车载变流器提供。g缸曹,二:一=口/卜二揩二工垃$,上工匕=,工二:Afll图：2-1供风装置4 .在司机的MMI显示器上，选择此显示页面“总风管压力”显示头车EC

22、01/EC16车的列车管压力以及EC01/EC16车的总风管压力。5 .在左侧显示由BCU1I量的头车EC01/EC16车的列车管压力。为了有更好的可读性，列车管压力刻度分成两部分。当列车管压力大于50kPa时，显示压力显示为下面小的部分，在较低压力时显示空。实际压力显示范围表示高于388kPa至700kPa的压力范围。6 .在页面的中央显示全部通过BCU测量的EC01/EC16车总风压力。用“Fault”（故障）硬键选择在页面“FaultOverview（故障概览）”上显示故障。位于辅助操作台的“列车管和总风管”（=28-P05/（MRP红针/BP,黄针）双针压力表，还可监控列车管和总风管压

23、力。C06）图：2-2总风管界面三、CRH380牌动车组主空压机的控制1 .空压机管理确定VC03/IC06/IC11/IC14车中四个主空压机中的两个作为首选主空压机。2 .如果首选的两个空压机不能使用，就由另两个可用空压机代替首选空压机。3 .如果两个首选空压机的运行时间在一小时内超过50%还可用另两个可用空压机代替。4 .如果总风管压力平均值低于850kPa时，激活空压机，如果总风管压力平均值低于830kPa时，则启动全部空压机。5 .在一列16辆编组的动车组内，为了避免电源供电中断，四台空压机要一台一台地接通电源。6 .如果16辆编组动车组电源的可用性在最高时下降，则激活受影响的16辆

24、动车组中的两台空压机。当列车实施制动时且总风管压力低于700kPa,那么列车中的全部可用空压机运转。这样就缩短了总风管增加到1000kPa所需时间。7 .在司机室MMI和压力表“列车管和总风管”(=28-P05/C06)上显示总风管压力，见上述信息。主空压机可通过在司机MMI上的“制动关闭状态”显示页面进行控制。8 .操作软键“空压机切断”，切除动车组内的全部主空压机；操作软键“空压机接通”，释放动车组内的全部主空压机。利车i啊2r也但荷前循我需期.匠。叫】NT4呵空压机切摩空压机就逋打斗甘恒罚克同制惜列车管傅用光风篮看白干帕斯门+旭工号前r图：2-3制动功能的状态四、CRH380牌动车组辅助

25、供风1 .此外，在受电弓附近TC02/TC07/TC10/TC15车地板下方安装有LP115型辅助空压机(U01)。如果总风管未充风(并且在U组压缩空气的可用压力不足)，受电弓、主断路器和列车隔离开关动作所需气压将由辅助空压机(U01)提供。辅助空压机(U01)可通过独立于接触网的DC110V车辆用蓄电池进行供电。出I需:国噩题修便!嘱二幽比*t4跑也回晒两I题量翻距而最*国患:的露3=#11小4门询以二邛郸斗北做虱耶幻*：1*口母同图2-4辅助空压机位置五、CRH380牌动车组辅助空压机的控制1 .在通过CCU敷活辅助空压机后，由TC02/TC07/TC10/TC15中的制动控制模块(B02

26、)进行控制。2 .在列车激活期间，当辅助气压低于550kpa的启动阈值时，则激活辅助空压机。但是如果需要辅助空压3.机提供所需的空气压力时，则需要更长的时间。关闭辅助空压机：4.当压力值上升超过800kPa的停车阈值时；如超过最大允许10分钟的运行时间，则需要90分钟。六、CRH380BB动车组压缩空气分布1.总风管和列车管通过车辆之间的软管(Z12)连接。在EC01/EC16车端，总风管和列车管在车钩处断开。球阀（Z17,用于总风管）和（Z13,用于列车管）用于断开总风管和列车管与车钩的联通。图2-5耗风装置视图2 .图解释：1.A-供风设备、2.B-制动控制设备、3.C-司机的制动控制设备

27、、4.D-机械制动操作零件、5.F-撒砂设备、6.次要耗风装置车门、7.L-空气弹簧供风、8.次要耗风装置空调、9.次要耗风装置卫生间、10.P-气动信号设备（喇叭）、.11S-挡风玻璃刮水器和冲洗设备、12.U-辅助供风、13.V-轮缘润滑设备、14.二系消耗装置车钩、C.止回阀、BP.列车管、MR.总风缸、MRP总风管、P.受电弓、R.风缸。七、CRH380EB动车组地板下的球阀1 .通过分别操作球阀（Z13）、（Z13/1）（Z13/2）用于列车管。2 .（Z17）、（Z17/1）和（Z17/2）用于总风管）可在每辆车实现下列列车管（BP）/总风缸管（MRP截断条件至关闭位置：3 .在E

28、C01/EC16车用球阀（Z13）/（Z17）断开列车管/总风管至自动车钩的压缩空气。4 .下列球阀分别位于各车的制动控制模块（B02）内并仅由车间员工用于维修。5 .用于截断间接制动的控制阀的球阀（B02B06.03）,用于截断直接制动中继阀的球阀（B02B06.02）。设备球阀设计L张柄T=T型手柄使用标签气动电动B15-28-K03L截断整车制动缸管的球阀（切断空气制动、转向架制动设备）|3IU11美JB16-28-K06L截断整车列车管间接制动的球阀1t林41111KI*2，r美J-J设备球阀设计L二长柄T二T型手柄使用标签气动电动B20-28-K07L截新撤砂设备.仅在VC03/IC

29、06/IC11/IC1I4仅在TC02/TC07/TC10/TC15车的受电弓设备外1*-川Q，442ILB27-28-K08L软管断裂时，截断整车的球阀（制动机和二级消耗装置）.9&，R茶._JWH29-28-K05L截断弹簧加薪制动机的球阀，仅TC02/TC07/TC10/TC15车4以:为L02L截断空气悬挂设备的球阀设备球阀设计L=长柄T二T型手柄使用标签气动电动V01T截断轮缘涧滑设备的球阀关Km，H4A!2，Z08T断开挡风玻培刮水器设备的球阀4YUI.WUi2”8IM.关LZ13L裁断列车管(BP)的球阀1，收，M，*Z13/1L截断列车管(BP)的球阀1JVQXiwI1(*,L

30、J0f设备球阀设计厂长柄T=T型手柄使用标签气动电动213/2L截断列车管(BP)的球阀S算IW.关.J|Z17L截断总风管(MRP)的球阀升xIJ1一/Z17/1L截断总风管(MRP)的球阀Sk.舞.jZ1772L截断总风管(MRP)的球阀J|4t,&，笑Z18I断开卫生间设备的球阀K红队，WA.，221T球阀用于断开 IC08,FC05和VC03车的空调和门 生的审调c资A设备厂长柄气动1电动卜T型手柄1Z21/11球阀用于断开EC01/EC16车的车门-TC02/TC07/TC10/TC15,/EC12/SC13车的空阂和车门x3221/27球阀用于断开EC01/ECI6.IC08和IC

31、061CL1/1C14车的空调TC02/TC07/TC10/TC15,K04和SC12/SC13车的车门3F1皂Z30L经由止回阀(Z29)和球斶(Z30).主风缸可由来H用于救援的列车管的空气压力充风(例如用单管机车拖运).仅在EC01/EC16车dvirlx1E*B1SZ212B20Z30771/1图：2-6EC01/EC16车的车下球阀布置2.TC02/TC07/TC10/TC15车的车下球阀布置。B15EJBivj图：2-8VC03车的车下球阀布置1室窸4.FC04车的车下球阀布置。图：2-10FC05车的车下球阀布置6.IC06/IC11/IC14车的车下球阀布置。甘15丁、/.;-

32、广L口之图：2-11IC06/IC11/IC14车的车下球阀布置B15Z17图：2-12IC08车的车下球阀布置8.BC09车的车下球阀布置。图：2-13BC09车的车下球阀布置B27，图：2-14SC12/SC13车的车下球阀布置八、CRH380牌动车组司机室内的球阀和手动阀下列为位于右手侧司机控制台下的气动控制元件：1 .用来将压缩空气同喇叭隔离开来的球阀（1）（P02）;2 .挡风玻璃刮雨器紧急操作阀（2）（S12.3）:如果电源电压失效，无信号传送至电子控制装备或电动气动装置出现故障，则将手动阀的把手从“正常运行”“OFF位置模式转换为“紧急操作”“OM位置模式可气动运行刮雨器驱动。在

33、紧急擦拭模式下，刮雨器会不断运动。3 .用来将压缩气源同挡风玻璃刮水器控制系统隔离开来的球阀（3）（S01.2）（挡风玻璃刮水器紧急操作阀（2）（S12.3）仍工作）。4 .由于整个辅助司机制动阀（002）为纯气动操作式制动系统（备份模式），制动压力建立时间同电动气动直接制动系统相比较长。因此强烈建议在备用操作时，按照操作说明（最大80km/h）。九、CRH380牌动车组备用操作（辅助控制直接式制动）1 .具有基本制动和缓解功能的辅助司机制动阀（C02）进行的间接式制动辅助控制仅能根据司机意识进行开关操作。2 .鉴于此目的，司机控制台上安置了蝶形隔离球阀（4）（014）。3 .司机制动系统是通

34、过打开隔离球阀（C14）并将操作杆插入辅助司机制动阀（002）中启用的。图：2-15司机室内的球阀1喇叭（P02）、2紧急操作阀（S12.3），挡风玻璃刮水器4启用辅助司机制动系统的球阀（C14）、3球阀挡风玻璃刮水器系统S01.2）o第二节、制动系统一、CRH380ES1动车组制动系统原理概念1 .根据制动指令信号和电制动性能执行混合功能的微机控制的电空直通常用制动；控制性能包括：电空控制的直通紧急制动；由列车管控制的并提供紧急制动和备用制动的间接制动；由牵引系统提供的电制动；（4）电和空气控制的弹簧停放制动；2 .属于制动控制模块（B02）部分的制动控制单元执行局部制动控制功能。下图显示动

35、车组内的制动控制模块（B02）的位置。-Cq：Cion喧二：H中口临二饰现51|印己ffCSLIW”御色:九田？，1=：尸1已倒沪5不遍413胃，阻01犷“则打E空片蚓曰t事二Him现l上门4口一二5小，8痂始；口处加二密口0牌二3涧露臼克二gr揩;不界，.iwc.rv云揶I靠勺，二三修身，=41!褊口，二*,n评都照!二岫限已！!3kJ*Um“川兰*，L|必;二日，鼻巩三|!”r.1；*”R1(33J旭以学理回詈昌Sh,If*口询时聘iM，,联通口中，(上UEBJE说制1心!tW1制动控泥模块(582)图：2-16(B02)的位置二、CRH380牌动车组空气制动机1 .直通空气制动由电子制动

36、控制系统控制。间接空气制动是由列车管(BP)控制，它能将在整车范围内传送空气制动信号。空气制动面板和制动控制单元组合成单一制动控制模块并形成制动控制单元。一车只有一个制动控制模块。在拖车轮对上，每个轴安装有三个轴装制动盘；在驱动轮上，每个轴安装有两个轮装制动盘。空气制动装置执行以下功能：常用制动紧急制动旅客紧急制动停放制动，该弹簧负荷制动由司机或列车控制系统通过独立的列车管进行激活和控制，使用各拖车轴上的弹簧负荷制动使列车停车。备用制动，通过辅助司机制动阀(C02)2 .各轴都执行车轮防滑保护功能。制动控制单元检测各轴速度，如有必要，根据轮轨间的有效粘着力，通过激活防滑阀来降低制动缸压力。如果

37、检测到车轮滑动，电控装置将通过接通/断开防滑阀磁体的电源来缓解/保持/实施制动。紧急制动时仍可操作车轮滑动保护设备。在外部制动指示器上显示空气制动的状态，在右侧司机的MMI上的显示页面“制动状态”，请见下图。图：2-17制动机的状态3 .在线D中显示空气制动机的状态。对于装有空气制动机的每辆车，显示信息“空气制动机接通和证明无故障”（小框）以及“空气制动机制动”（大框）。三、CRH380牌动车组间接空气制动1 .间接空气制动由列车管（BP）控制，并在直接制动机发生故障时提供间接制动和备用方式功能，用于拖拽目的。根据负载的信号（T-压力）从空气悬挂系统送至制动控制模块。在列车分离时，施加紧急制动

38、。2 .通过“司机制动阀在正常运行时实现列车的制动操作。经由CAN-总线系统传输的电气信号提供给前导EC01/EC16车内的BCU制动指令彳t号经由MVB传输到每辆车，用于操作直通电空制动。列车管中的压力保持在常用制动的正常缓解压力之上，并仅在紧急制动时才下降。3 .当通过司机制动阀位置EB或其它紧急停车设备施加紧急制动时，列车内的全部紧急制动阀通电，因而列车管（BP）排风（在通过列车自动停车设备的紧急制动不能激活）。4 .间接制动机连同直通制动机系统一起通过BCU激活。这样，列车在直通制动系统故障时仍可停车。间接制动设计为一次缓解制动，列车管（BP）中增加很小的压力就可缓解。在开始缓解程序时

39、不可立即终止。图：2-18四、CRH380牌动车组直通空气制动1 .直通空气制动，负载相关的直通空气制动机用于常用和紧急制动（重复的紧急制动）。根据从空气悬挂系统的负载信号（T-压力）输送到制动控制模块。2 .以微机为基础的制动控制单元（BCU执行局部制动控制功能。它用于接收和解释制动指令信号，以及其它列车网络信号，以控制电空直通制动系统。微机控制逻辑包括故障分析和故障显示，以帮助维修和操作。3 .在紧急制动实施时，电气紧急制动回路将打开（故障导向安全原则）。在紧急制动期间，需要最大制动力，因而没有制动缸压力的连续调整。在速度高于200km/h时施加低减速度压力，在速度低于200km/h时施加

40、高减速度压力。五、CRH380BB动车组电制动1 .CRH380列车装配有一个电制动系统（ED制动机）。该制动系统用于常用和紧急制动。2 .电制动系统（ED制动）由EC01/BC08/BC09/EC16和VC03/IC06/IC11/IC14车的牵引系统提供，并由BCU进行连续控制。制动能量将返回至接触网上。3 .在分相区内，接触网无电，车辆的主断路器断开。因而，在分相区内，牵引和车载电源不能从接触线供电。在分相区内不能对列车进行再生制动，所以在这种情况下，只能使用空气制动。4 .若电制动受限或不足，将利用辅助电空制动（EP制动），以便达到所需的制动效果。常用制动时，优先使用电制动系统（接近无

41、磨损）。因此，在正常常用制动条件下，优先采用动车中的电制动（ED制动）。当ED制动系统故障或ED制动达到极限时，EP制动将提供援助，以执行停车制动。低速时，该混合模式可使空气停车制动平稳取代电制动。5 .在右侧司机的MMI的“E”行的显示页面“制动状态”上显示电制动机的状态。六、CRH380牌动车组停放制动1 .弹簧负荷的停放制动安全地固定住停放的列车，甚至车辆停止运转（没有提供压缩空气）时并设计为最大30%。的下坡道。在弹簧施加的制动缸内，是通过弹簧力而不是空气压力实施制动。为了缓解弹簧施加的制动，施加压缩空气以抵消机械的弹簧力。2 .在部分拖车转向架的两侧都装有线缆，以便可以紧急缓解弹簧施

42、加的制动。通过紧急缓解装置可切除有故障的弹簧施加的制动。3 .通过每辆车内的压力传感器检测停放制动的实施状态。此状态通过MVBWT琦艮告给司机。在列车移动期间检测到实施任何停放制动时（太低的R-压力或因为软管断裂没有R-压力），BCU就触发停放制动监控回路，以实施紧急制动，以便防止受影响的制动盘损坏。4 .通过操作按钮“实施PB（=28-S46）可对整列车实施停放制动。在实施全部停放制动时，点亮按钮。5 .通过操作按钮缓解PB（=28-S47）可对整列车缓解停放制动。在缓解全部停放制动时，点亮按钮。6 .在外部制动指示器上显示停放制动的状态，和司机的MMI的显示页面停放制动，停放制动”显示页面

43、显示全部停放制动机的状态以及列车的列车管和总风管压力。见下图。图：2-19显示页面“停放制动”7 .如果下方的符号是矩形的：上框：蓝色：实施停放制动，不是蓝色：缓解停放制动。8 .下框（矩形）：蓝色：接通停放制动和功能正常，不是蓝色：接通停放制动和未证明无故障。9 .如果下方的符号是一个叉：上方的框蓝色：没有紧急缓解停放制动，非蓝色：紧急缓解停放制动。七、CRH380牌动车组制动方式1 .通过“司机制动阀的常用制动用于无速度自动控制（AS。的列车运行期间的列车制动。对于常用制动，制动力的设定值与“司机制动阀的偏移成比例，但是设定值也可由ASC规定。2 .制动操作主要通过“司机制动阀”（=28-

44、S01）执行。制动档取决于手柄的位置（位置决定控制模式）。司机制动阀电子检测位置。用于紧急制动的位置EB直接开通列车管，并执行电紧急制动控制。3 .司机制动阀的制动力设定值和ASC规定的设定值通过列车控制系统读入，并在制动管理范围内分给可获取的ED制动和EP制动。制动管理系统确保在制动过程中不会因过高的制动力而超出摩擦系数，确保列车摩擦制动器的载荷均匀（最优化磨损，防止空气制动出现热过载情况）。八、CRH380牌动车组正常制动模式在正常的制动子模式中，按下列顺序使用不同的制动机：1 .使用动轴的电制动机，直至其全部能力。2 .拖车轴采用电空制动。3 .当制动指令设定值进一步升高时，将在动轴施加

45、额外的电空制动力。4 .正常的子模式选择：列车制动管理通电后自动激活正常方式如果“司机制动阀（=28-S01）没在常用制动档，速度25km/h时，自动激活正常方式。5 .比例制动子模式，比例的子模式用来达到全部车轴上相同的粘着系数。同时并按与请求的制动指令相同比例请求电制动和电空制动。每辆车几乎同时制动。这种方法在不良的粘着条件下改善了制动性能。6 .速度低于25km/h时，正常方式自动变成比例方式。速度高于25km/h时，通过简单地按压“司机制动阀（=28-S01）就可激活比例方式。九、CRH380EB动车组雪天制动模式使用清除制动可以改进由于雪和冰引起的不良粘着系数。清除制动力通过产生的小

46、摩擦制动力清除制动盘上的冰。在实施清除制动期间，关闭牵引，而没有由TCU引起的冲击。十、CRH380牌动车组清除制动模式选择在速度低于40km/h的驱动方式中，只要长按“司机制动阀（=28-S01）上的按钮，就可激活清除制动。H一、CRH380觊动车组ASC制动操作1 .ASC为牵引和制动装置生成设定值，从而使车辆能够达到规定的设定速度并保持在该速度。2 .使用ASC来执行制动操作可通过0.5m/s2的平均减速度实现。标准减速度在两种情况下会改变：在达到设定速度之前ASC持续减少制动力。这意味着以平缓的方式达到设定速度。使用制动调节会加强或减弱制动带来的显著的速度改变。3 .为了达到制动效应，

47、标准制动管理控制电制动和空气制动系统。标准制动管理将所需的执行力分配给不同的系统。涉及调节和运行可能性时，电制动具有优先权。4 .列车司机可以使用“司机制动阀（=28-S01）在任何时间进行制动。如果列车司机用这种方法干预，就可自动采取制动控制。ASC的牵引力设定值也设定到零。十二、CRH380EB动车组停车制动和静止操作1 .如果使用速度设定值控制器请求完全停车，一旦实际速度已降到每小时几公里，ASC即会变为停车制动操作。启动停车制动操作时，空气制动受到控制，这样即使在最大容许坡道也能使动车组停止。2 .停放制动操作在以下情况下被阻止：行驶过程中手动制动时在司机MMI中禁用ASC时3 .AS

48、C停车制动不是停放制动，它仅是一项有用的功能。离开司机室时，车辆必须通过停放制动得到安全保障。十三、CRH380觊动车组紧急制动紧急制动具有下列特性：1 .通过列车管完全排风（BP）,全部转向架上最大制动力。动轴上的电制动和拖车车轴和动轴上的辅助空气制动机的全制动。此时动轴上的空气制动力类似于低减速度阶段（V200km/h）直至80km/h的速度中的制动力。2 .拖车车轴上的空气制动力与速度高于200km/h的低减速度阶段中的和速度低于200km/h的高减速度阶段中的相同。3 .速度低于80km/h时，关闭电制动并在动车和拖车车轴上按高减速度阶段施加空气制动力。4 .空气摩擦制动机和电制动机用

49、于紧急制动的应用中。如果触发了紧急制动，牵引逆变器控制将联锁驾驶。车轮防滑保护系统被激活。每节车的制动控制单元都具有车轮滑动保护功能。5 .信号通过三个并行路径从相应的触发元件传输至制动装置：列车管接通大气排风：通过间接制动的分配阀可触发空气制动。紧急制动回路：回路状态作用在每辆车的直通制动机的紧急制动阀上。另外，每个BCU检测回路状态并实施最大常用制动（额外）。6 .列车总线（WTB）和车辆总线（MVB）。如果紧急制动时TCU和BCU间的MVB通信出现故障，则BCU将独立地调整制动系统。紧急制动时，列车管通过全部EC01/EC16车的紧急制动阀排风。因此，激活各车的间接负载相关的空气制动。第

50、三章司机室第一节、司机室设备介绍一、CRH380ES1动车组司机室概述1.CRH380司机室设计为单人驾驶模式，司机操纵台设置在中央位置，是CRH380动车组的主要操作设备。它的设计遵循UIC651标准，符合现代人机工程学设计原理。2.CRH380司机室由司机操纵台（第一操作区）、右控制柜（第二操作区和故障面板区）、左控制柜（第三操作区）、脚踏区域、司机间壁、司机室遮阳帘、司机座椅、司机室空调，司机驾驶列车所需的电子、电气、空气和机械等设备分别布置在司机操纵台、左控制柜和右控制柜中，通过它可以进行行车、通信、调节内部环境等控制活动。380司机室效果图图：3-1司机室3.CRH380司机操纵台位于司机正前方，布置一些司机驾驶列车过程中常用的控制和信息显示零部件。CRH38s司机掾级台数炭图图：3-2司机操纵台、CRH380盟动车组司机室操纵台设备名称及功用位置图标名称作用备注11工禁止停车紧急停车指令，断开主开关，降弓-2H升弓受电弓拨动开关使列车中所有受电弓升起或降落。设置：“升弓”V降弓“降弓”“降弓和撒砂”3.A:骄爵器含:断路器断主断路器拨动开关操作主开关设置：“ON“合”“OFF“断”位置图标名称作用备注41i速度设定控制器在0和V最大之间设置列车运行速度52g行驶力1可开关确定行