4暗挖地铁车站案例

1、暗挖地铁车站案例一北京地铁劲松车站一、工程概况劲松站位于东三环与大郊亭路相交的十字路口东侧辅路下 ，跨路口设置，呈南 北走向，从北向南按2%。下坡设置，线间距15m,为双柱三联拱双层岛式暗挖车站。车站与规划地铁M7线形成“十字形”换乘。车站结构长190m,共设4个出入口， 两座风道。车站主体结构及风道采用柱洞逆筑法施工，出入口采用暗挖台阶法施工。车站总平面图如图1所示。图1车站总平面图车站通过地层由上至下依次为杂填土、粉土层、粘土层、粉细砂、中粗砂、 细砂和粉质粘土，车站拱部结构位于粉细砂层，中板以下结构位于粉土2层和粉 质粘土层。车站所处位置地下水丰富，第一层上层滞水在结构顶部，水量不大。

2、第二层潜水在上层导洞的拱脚位置，含水层岩性为中粗砂、粉细砂层，透水性好，水 量较大。第三层层间潜水赋存于粉土2层,该层水分布在车站的中下部，疏干难度 大，对施工影响很大。车站各部位所处地层如图 2所示。图2劲松车站结构及地质横断面图工程重点及难点：（1）车站结构形式复杂，独立及组合构件对结构设计要求 高；（2）地面建（构）筑物多、地下管线多、沉降要求高；（3）工程水文地质条 件差、拱部开挖支护风险大；（4）施工工序繁多，施工难度大。二、车站结构设计（一）车站横断面设计（1）内轮廓制定内轮廓设计时考虑以下因素：横断面与施工方法密切相关，本站最终选用柱 洞逆筑法施工，为配合钻孔桩施工需要，采用直墙

3、带拱结构断面形式。根据车站 跨度及埋深条件，对单跨两层大断面、双跨两层联拱、三跨两层联拱等几种内轮 廓形式进行了比较，因单跨两层大断面施工难度极大，并且，目前国内在类似地层 中尚无成功的先例。双跨两层联拱断面施工风险大，工序转换多，废弃工程量大，且 楼梯及设备、管理用房布置不便。三联拱断面形式是使用功能较好的断面形式，断面利用率高，在国内外，尤其是北京地铁中已有成功实例。由于两柱的减跨作用 ， 使得单跨的跨度不超过8m,安全性高，风险小,且对防水较弱的联拱的相交凹槽采 用注浆回填的方法进行堵水可达到理想效果，综合比较后最终采用三联拱断面形式。除了设置临时支顶措施外，在拱部内轮廓设计中考虑柱两侧

4、拱型的严格对 称以及三联拱力学的平衡，避免因水平应力的不均衡引起结构位移而造成初支结 构不稳定。（2）断面结构检算断面结构参数是在对车站结构进行检算的基础上，结合工程类比后综合确定 的。结构检算采用“荷载-结构”模型,按确定的施工方法分别计算施工阶段及 运营阶段结构受力状况。通过分析，确定车站结构施工中的三个阶段并据此确定 结构断面参数。第一阶段:站厅层开挖至中板附近，未施作中板,天梁与侧墙边桩之间及两天 梁之间设置临时斜撑或横撑，将边桩冠梁及天梁视为固定支座，主要荷载由拱部初 支承担，检算初支的承载能力。如图3所示。Mil I L 1 l I 111 I , 1 I J I H 1 M l

5、, 1仁1订；【111 ； 1111 ； 11 】111 11 11 l【.l1111 111III【1【11 IT 1 I I【I 111 I I Ll I I图3计nnrrTffrrn一TnsiHlMSAB一二二 T11111 1 I 1111I 山一二二一一 二二-III 二二第二阶段:车站中板施作完成，站厅层二衬结构封闭，站台层开挖至设计高程 二衬结构未施作，边墙设置钢管混凝土支撑。第三阶段:车站结构正常使用阶段，考虑静水压力的作用1H4119.071 ng迫134. -hIB： 4311 叭 IMI37.K2血1 arn re rTcr 二KJnsBEE;二I.IK一图4设防水位抗裂

6、组合Tk测ElJJez”二二二二E一二-第三阶段内力计算结果如图4、图5。通过对第一阶段初期支护强度检算，及第二、三阶段的抗裂组合检算，同时考虑钢管柱与顶板、底板交接区域及边墙角隅区域内力值较大 ，进行了配筋加强、截面加厚或加肋，最终确定的主体结构尺寸参数见表1轰1主炖姑构主蛍期緋兄Aft-ii叱1 -jmm断面一、三断自1因6D0600SWI TOO1200I 2M>4DD4001XI 230<3 ? ：1 20C XI 0CC1 30G X3 0Wt 4K-列 0W2 GJO1 5閒 <TflW ：|25WE0QSDOtsoaI ODO.Z *21 000(3) 超前支护

7、在西北、西南风道挑高段进入主体断面及东北竖井横通道转入主体施工共计 四处开口处均采用拱部设管棚+小导管超前支护形式。管棚采用© 159mm,t = 8mm热轧钢管，环向间距0.3m,在西北、西南两端设置长度为18m,东北竖井施工 通道内向北、向南设置长度分别为7m、18m ;水煤气管壁厚3.25mm,管长L = 2.5m,环向间距0.3m,沿大管棚间隙布置，纵向间距1m。主体其它地段采用© 32 水煤气管超前注浆加固，水煤气管壁厚3.25mm ,管长L= 1.5m ,环向间距0.3m , 纵向间距0.5m。(4) 初期支护采用格栅钢架与网喷混凝土联合支护，喷层厚 300mm

8、或350mm ,©6钢筋 网，网格间距150mm，格栅钢架纵向间距2榀/m。主体结构及风道挑高段围护桩主体结构边导洞内施作©600mm钻孔灌注桩，间距1m ;风道挑高段结合上下导洞施作© 1000mm挖孔桩，间距1.5m。边 桩间挂© 6钢筋网并喷射混凝土封闭。主体结构如图6所示。I图6主祐第构斷面示盘图三、施工方案(1 )总体施工方案结合本站主体及风道均采用洞桩法施工的特点， 充分利用西北、西南风井及 东北临时施工竖井作为全车站主要施工通道，按照主体及风道断面均采用逆筑施 工的设计思路来确定本站的总体施工方案。施工步序见图 7 o*1 l誉炜舉(cl

9、r b斤桂、士护和衬图7劲松站柱洞逆筑施工步序(2) 主要施工阶段 主体结构群洞施工小导洞开挖遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的原则组织施工，根据地质情况选择合适的超前支护参数和开挖步距，重点控制群洞效应和二次扰动对沉降的影响。本站先施工下导洞，后施工上导洞，上下导洞掌子面错开1020m。导洞开挖采用台阶法开挖，上台阶留核心土，台阶长度控制在 45m,在砂性地层中开挖步距采用0. 5m,粘性土可扩大到0.75m。松散粉细砂 地层环向间距应适当加密或采用双排小导管。 导洞内钻孔桩施工本站风道及主体结构均采用洞桩法施工，大量的钻孔桩需在导洞内施工，与地面作业不同，洞内钻孔桩施

10、工受导洞空间的限制，需要解决设备选型和文明施工环 境两个方面的问题。设备选型上需要根据不同的地质条件，着重考虑轻型、钻杆高度小的反循环钻孔机械。本站以细颗粒地层为主 ，选用ZWY50A型自行式反循 环钻机，对钻架高度进行改装。泥浆采用膨润土 ，在自制泥浆池内制备，泥浆池容量 应不小于单桩体积的1.2倍。洞内纵向采用砖砌矮墙隔离出运输通道，在孔桩钻进 过程中，泥浆循环利用。 钢管柱及顶、底纵梁施工底纵梁的施工：下层导洞完工后，从端头向竖井口分段浇注底纵梁，分段长度 以1220m为宜，分段位置取钢管柱纵向柱间距的1 /4处。底纵梁既是钢管柱的 扩大基础，也是车站底板的一部分，梁内需要准确预埋底板的

11、两层横向主筋、钢管 柱柱脚板,柱内钢筋笼锚入筋等，防水层预留搭接并做好保护措施。钢管柱的施工：钢管柱的施工分吊装、固定、钢筋笼安装和混凝土浇注四道 工序。钢管柱在上层导洞内分节吊装就位，分节长度根据导洞高度预留足够的起 吊富余量，节长定为3. 0m,各节之间采用高强螺栓连接。钢管柱全部栓接完毕，将钢管柱落在柱脚钢板上，与柱脚板上的限位角钢密贴 在孔口上、下部50 cm范围内灌注C20混凝土，填充孔桩护壁与钢管柱间空隙 中间部分填充砂子，防止钢管柱偏移。钢管柱内混凝土采用 C50微膨胀混凝土。 灌注中为保证管内混凝土的捣固质量，采用特制的12m长振捣器振捣。顶纵梁的施工：顶纵梁形状特殊，呈倒“T

12、”形，操作空间小，需制定针对性措 施确保灌满混凝土。搭设多功能可调脚手架操作平台，钢筋绑扎在平台上进行，两 侧预留与三联拱二次衬砌相连的环向主筋。底模采用 15mm厚胶合板，侧模采用 小块钢模,两侧倒角请专业厂家加工异型钢模。分段长度除第一段外均取6m （纵向一跨），分段位置取钢管柱纵向柱间距的1/4处。靠拱部每隔2m设一根回填注浆 管,顶纵梁完工后，对拱部进行系统的回填注浆。 三联拱初支扣拱施工三联拱初支扣拱施工在导洞间进行，扣拱作业面从横通道和风道加高段开始, 拱部超前施作© 159mm管棚及结构马头门的加固。交叉口处护拱施工：横通道及风道加高段为结构交叉部位，受力复杂,三联拱

13、施工过程中将破坏导洞阶段的初支受力体系，为保证扣拱施工前完成力学转换，采 取施作双侧护拱的做法，与出入口护拱、边导洞冠梁形成一体。横通道拱部设多 道加强环内套拱。如图8所示。图8横通道马头门加固三联拱初支施工：借鉴既有车站施工经验，采取“边拱先行，后中拱”的施工 顺序,顶纵梁之间的约束力变拉力为压力，实现了三联拱初支力学上最大限度的平 衡,且水平支撑实施简单，更容易控制水平压力。经监测，顶纵梁之间承受最大压力 为10 kN,为此顶纵梁间设125工字钢予以支撑。三联拱施工中，需要控制的重点是 导洞破除的时间效应和节点的连接质量。两边拱初支尽量对称同步 ，且必须超前 中拱至少6m。在三联拱初支未封

14、闭前，应保持中导洞初支的完整性，扣拱下台阶的 土方也不应与掌子面紧跟，以约束导洞的变形，避免三联拱初支产生失稳性破坏。 三联拱二次衬砌施工三联拱二次衬砌以导洞底板为基础分段施工，分段长度为69 m,分段位置与 顶纵梁施工缝保持一致。三跨连续浇注，先对称浇注边拱，后浇注中拱，混凝土强度 达到70%后方可拆除支撑杆件。拱部模板采用 S3015可调钢模,直墙采用平模，与 顶纵梁接茬部位用可调丝杆调整高程并施加一定的预应力，使施工缝接茬平顺。 中层板及中板上侧墙施工充分利用施工空间优势，开挖采用YC60 - 6挖机及小型拖拉机出碴，用人工清 理余土至中板底部标高，两侧挖沟槽深1.6m以上,满足钢筋接头

15、错开50%的要求。 中层板采用土模法施工，每次浇注长度24m。底模利用原状土，铺35 cm厚的 M15号水泥砂浆。中纵梁人工挖沟槽，侧面砖砌抹砂浆，土模阳角采用2. 5号角钢 保护，使棱角分明；土模上覆不易褶皱的地板胶，确保中板以下土方开挖时能顺利 脱模。中板以下侧墙的接茬部位预浇注 20 cm以上,逆筑混凝土接茬面用砂浆抹 成15。以上斜角铺塑料隔离层。 底板施工土方采用YC60-6挖机（带破锤）及小型拖拉机开挖，分三步:第一步，开挖到导 洞拱脚标高，破除导洞拱顶；第二步,开挖两导洞中间土体（拉槽），破除钢管柱间导 洞侧墙;第三步，开挖导洞两侧到桩间的土体。底板分三幅，先中间，后两边,分段长

16、度为12m。中间浇注完后，及时对称施加两侧的支撑，腰梁和支撑均采用2 125工钢。腰梁距离底板约3m,支撑每3m 一根，利用千斤顶施加一定的预应力，见图9所 示。两侧支撑安装好后，土方继续开挖到底板标高，对称施工两侧底板，强度达到 70%后，拆除钢支撑施作侧墙。图9中板以下临时支撑方案四、学生掌握的主要问题（1 ）暗挖车站结构和构造；（2 ）暗挖车站结构设计计算方法;（3）洞桩法施工的主要步骤。暗挖地铁车站案例二北京地铁黄庄车站一、工程概况地铁黄庄车站是四号线车站与十号线车站的换乘站，10号线在上，4号线在下，两车站呈“十”字型布置。本车站位于双榆树站与中关村站之间，在中关 村大街与知春路交叉

17、口处。四号线车站在现状中关村大街下，呈南北走向；十号 线车站呈东西走向。地铁黄庄站为地下两层端头厅式暗挖车站，总建筑面积为 25122.164m 2,车站有效站台中心线埋深 14.300m。本站共设6个出入口，6 个出口均直达地面，四个换乘通道，两条消防疏散通道。工程地质：北京城区位于新华夏系第二沉降带的区域构造背脊之上，在勘探深度范围内未见断层活动迹象。区域内第四纪覆盖层厚度为100150m之间，其下为古生代二迭系砾岩和砂岩。根据地质资料，与本工程有关的地层自上而下 依次为：(1) 人工填土层(Qml)房渣土杂填土1层：杂色，稍密，稍湿湿，含砖块、石块，局部为生活 垃圾；该层厚度为02.0m

18、。粉土素填土层：褐色褐黄色，湿，稍密，含砖渣、灰渣、水泥块、树根等，局部为粉质粘土填土；该层厚度为12.4m。以上两层总厚度一般1.02.8m，层底标咼为 50.0947.89m 。第四纪全新世冲洪积地层(Q42+3pl)粉细砂3层：褐黄色，中密，湿饱和，标准贯入击数 N=1134，属中 高压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁、少量砾石，局部夹粘性土薄层和中粗 砂透镜体；该层厚度为02.9m，层底标高为50.0945.1m。(3) 第四纪全新世冲洪积层(Q41al+pl)粉土层：褐黄色灰色，中密密实，湿饱和，压缩模量Es=7.420.6MPa，属中高压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，局部夹粉

19、质粘 土、粉砂透镜体；该层厚度为 03.2m。粉质粘土1层：褐黄色灰色，软塑为主局部硬塑，压缩模量Es=5.711.7MPa，属中高压缩性中低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石、螺壳碎片， 局部夹粉土透镜体；该层厚度为0.82.8m。以上两层总厚度一般1.65.45m， 层底标咼为45.0942.99m。粉土2层：褐黄色灰色，密实，湿饱和，压缩模量Es=6.515.8MPa， 属中高压缩性中低压缩性土，含云母、氧化铁，局部夹粉质粘土薄层或透镜体； 该层厚度为3.24.7m。粉细砂3夹层：褐黄色，密实，湿饱和，标准贯入击数 N=2054，属 低压缩性土，含氧化铁、个别砾石，局部夹中粗砂薄层或透镜体；

20、该层厚度为0 0.5m。以上两层总厚度一般 3.24.7m，层底标高为40.3938.80m 。第四纪晚更新世冲洪积层(Q3al+pl)卵石圆砾层：杂色，密实，湿饱和，重型动力触探N63.5=3090， 剪切波速Vs=294.1412.3m/s，属低压缩性土，最大粒径105mm，般粒径1030mm，粒径大于20mm 颗粒含量约为总质量55 %，中粗砂充填，母岩 成份为辉绿岩、砂岩和砾岩，局部夹砂土或粘性土透镜体；中间含有中粗砂1层、粉土3层。中粗砂1层：褐黄色，密实，湿饱和，标准贯入击数 N=3255属低 压缩性土，含砾石，局部夹粉土透镜体，多以透镜体形式分布；粉土3层：褐黄色灰色，密实，湿饱

21、和，标准贯入击数N=3235,压缩模量Es=6.89.4MPa，属中高压缩性中压缩性土；以上三层总厚度一般 5.69.3m，层底标高为33.9531.09m 。粉土2层：褐黄色，密实，很湿，压缩模量 Es=11.024.7MPa，属中低压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁，局部夹粘性土薄层或透镜体；该层厚度为04.7m，层底标高为31.229.23m。中粗砂1层：褐黄色，密实，饱和，标准贯入击数 N=3768，属低压缩 性土，含个别砾石，局部夹粉土或中粗砂薄层或透镜体；该层厚度为02.55m。卵石圆砾层：杂色，密实，饱和，重型动力触探N63.5=3390,剪切波速Vs=359.9475.6m/s，

22、属低压缩性土，亚圆形，最大粒径 110mm，一般粒径1525mm ，粒径大于20mm 颗粒含量约为总质量的55 %；中粗砂充填，母岩成份为辉绿岩、砂岩和砾岩；该层较厚，基底以下5.0m范围内均为该层。水文地质：车站场区第四纪地层中赋存上层滞水、潜水和承压水。(1) 上层滞水：赋存于粉土层或粉土2层，实测水位标高为47.39m，相 应水位埋深为4.20m。本层地下水补给来源主要为大气降水、管路渗漏和地面 水体的侧向径流补给，该含水层稳定性差、含水量较小，主要以蒸发和向下越流 补给下层潜水方式排泄，同时也可以侧向径流形式向下游方向排泄。(2) 潜水：赋存于粉细砂3层、卵石圆砾层、粉土2层。实测水位

23、标高为37.32m，相应水位埋深为14.18m。该层水补给来源为大气降水补给和侧向 径流补给，以侧向径流和向下越流补给下层承压含水层，该层水与地表水有一定的水力联系。(3) 承压水：赋存于卵石圆砾层及粉细砂1层，地下水连续分布，渗透系 数大，为强透水层，实测水头标高为 26.09m，相应水位埋深为25.41m。本层 水头位于结构底板以下。(4) 历史水位与设防水位历史最高水位：1959年为4751m ; 19711973年为4251m。建议设防水位为4042m。(5) 地下水的腐蚀性根据工程地质勘察报告，潜水对钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀 性。工程特点：(1)本车站是地铁四号线和十号线

24、的换乘站，相当于两座车站， 根据总体的施工安排，两线车站要同期设计、施工。而且两线车站都是暗挖车站， 因此车站的结构复杂，设计、施工难度大。(2) 在车站的各端均设有一座盖挖竖井，解决了从风道开挖车站无法加大断 面的难题(受管线埋深控制)，为车站主体结构的暗挖进洞提供了作业空间，而且 施工安全，节约工期。但是竖井施工场地狭小，位于现况道路上，交通车流量大， 交通拥堵极为严重，施工条件很差，施工期如何减少对现况交通的影响尤为重要。(3) 车站所在的路口地下管线众多，其中十号线方向有两条东西走向的控制 管线，距离结构较近：底埋深 8.3m的3m &.5m热力方沟和底埋深9.7m的 2.0m

25、 >2.3m电力方沟，另在十号线黄庄站结构上方有一条© 1400的上水管与车 站纵向平行，距离结构仅12m。对施工技术要求较高。端头盖挖段地下管线 众多，特别是十号线方向(海淀南路和知春路下)地下管线众多，施作围护结构时 有较大难度。(4) 三拱两柱双层车站结构高度大，横向跨度大，采用临时支护拆除数量较少、工序转换数较少、施工进度较快的暗挖逆作法施工。该工法新颖，吸取了盖 挖逆作法和桩洞法(PBA)的特点，洞内柱、洞内桩施工新技术与一般工程或传统 地铁施工方法相比，具有其特有特点。(5) 本工程规模大，结构复杂，采用的施工方法多，两线车站相交，不同施 工方法相交与过渡，主体结构

26、与附属结构和附属结构间的相交等接点众多，形成 了本车站所特有的空间复杂结构与施工体系。二、车站结构四号线车站结构形式由五部分组成：车站两端为盖挖两层多跨矩形框架结构，长15.75m，净宽46.0m，覆土厚度4.5m左右，车站两端厅是顶部为三连 拱的两层三跨框架结构，暗挖施工，长度均为63.7m，净宽21.5m，拱顶覆土6.85m ;中间为单层三跨三连拱结构，暗挖施工，长约 33.80m，净宽22.1m， 拱顶覆土 11.95m ;车站总长216.7m，岛式站台宽度14m。横断面如图1所示, 其它设计参数如表1所示。十号线车站纵向由三部分组成：车站两端为盖挖两层三跨矩形框架结构， 长13.5m，

27、净宽21.6m，覆土厚度3.9m左右；中间是顶部为三连拱的两层三跨框架结构，暗挖法施工，中间暗挖结构长126.3m，净宽21.6m，拱顶覆土 5.33m ;十号线车站总长156.908m，侧式站台宽度7.5m。横断面如图2所示，其它设计参数见表1 O表1车站主体结构主要构件尺寸项目十号线三连拱两层三跨结构四号线三连拱两层三跨结构支护结构初衬厚350mm初衬厚350mm桩 0 1000 2000mm桩 0 1000 2000mm内衬墙厚度800mm内衬墙厚800mm顶板厚度800mm（拱部最小）700mm（拱部最小）顶纵梁宽X高1400mm X2330mm1400mm X2500mm中楼板厚度3

28、00mm400mm中纵梁宽X高1400mm X1200mm1800 X1000mm中横梁宽X高2000mm X1200mm中柱0800钢管砼柱（t=16mm）底板厚度1500mm1000mm底纵梁宽宽X高1400mm X2100mm1600 X2200mm三连拱的两层三跨框架结构，由侧墙、梁、板、柱及三连拱等构件组成。纵向采用纵梁体系，设有两排中间立柱，楼板及底板横向形成三跨连续结构。在板 和梁、板和墙交界处设置受力斜托，以改善板的受力条件。主体结构侧墙为挖孔 灌注桩加内衬墙重合结构，挖孔灌注桩作为施工期间的基坑支护， 同时兼作永久 结构受力的一部分，桩与内衬墙之间设置防水隔离层。拱顶采用三连

29、拱复合衬砌 结构形式，初期支护为钢筋格栅拱、网喷射混凝土结构，二次衬砌为模筑钢筋混凝土结构，初期支护与二次衬砌之间设置防水夹层； 二次衬砌采用纵梁体系。因图1四号线车站双层暗挖段横剖面图mbm|tiwaw；沁Maj"即图2 十号线车站横剖面图为上部覆土荷载巨大，顶底纵梁尺寸较大，立柱采用钢管混凝土柱。钢管混凝土 柱强度等级C40,钢管混凝土柱内的混凝土应采用无收缩混凝土，以保证梁的剪 力通过管壁与混凝土之间的摩阻力传给核心混凝土。三、车站施工本站上下两层结构高度较大，车站的横向跨度大，结构复杂。为控制施工引 起的地面沉降和保证结构施工质量， 对比分析还有几种暗挖方法，综合本工程的特点

30、，采用“暗挖逆作法”即吸取盖挖逆作法与施工优化的PBA工法的优点。其基本思想是通过暗挖形成结构的上层顶盖，采用逆作完成下层开挖及各层墙、 板内衬。(1) 主要施工步序 主体暗挖施工时，先从两端盖挖竖井进洞，采用中隔壁法暗挖形成上下四 个导洞，在导洞内施做边柱、中间立柱、顶、底纵梁及边跨拱顶、底板二次衬砌； 暗挖形成中跨拱部导洞，在导洞内施做中跨拱部二次衬砌，形成逆作施工 的拱顶结构； 向下开挖基坑至中楼板下，施做上部侧墙及中楼板，中楼板施做后向下继续开挖基坑至基底，施做垫层、敷设结构防水层后施做下部侧墙及结构底板，完成车站的主体结构。其施工步序如图3与图4所示。(2) 施工步骤详述 主体暗挖施

31、工时，先从两端盖挖竖井进洞，采用中隔壁法暗挖形成上下四个 导洞，导洞的开挖、支护考虑洞群效应所引起的地面下沉，因此先施工下导洞， 后施工上导洞，一四导洞分别错开滞后 20m，导洞超前在拱部采用© 108mm 500mm的管棚辅以© 42mm的小导管进行超前支护。 在下导洞内敷设防水层，施作底纵梁，在上导洞内自上而下施作边柱和中 间立柱，边柱采用© 1000 2000挖孔灌注桩，中间立柱为© 800 6000的钢管 柱。钢管柱是车站的主要承载和传力结构，其安装和加工定位的精度至关重要。 在上导洞内敷设防水层，施作顶纵梁。 分段凿除上下导洞内的临时中隔壁，

32、敷设底板、拱部防水层，施作边跨拱 及拱部二次衬砌。 施作中跨拱部超前支护，开挖中跨拱部土体并施作初期支护。十号线车站 中间跨度很大，为11.6m，故中跨开挖采用中隔壁法施工。 分段凿除中跨上导洞部分初期支护， 施作中跨拱部二次衬砌，形成逆作施 工的拱顶结构。 凿除基坑内上导洞剩余部分临时初期支护，边开挖边施作边柱间土体喷锚 支护至中楼板底标高；敷设侧墙防水层，施作内衬墙，中纵梁和楼板。 继续开挖基坑并施作柱间喷锚支护，凿除基坑内下导洞的临时初期支护，开挖基坑至底板设计标高处。 施作底板垫层，敷设防水层，施作底板及下层内衬墙，完成结构主体。地面地面导洞二第二步第三步地面第四步地面地面地面第六第七

33、图3四号线双层暗挖结构施工步序示意图地*jr 面地面超前洞四洞三导导面第四步：施作中跨拱部超前支护， 采用中隔 壁法开挖中跨拱部土体并形成中 跨拱部初期支护第二步：采用中隔壁法，暗挖洞一后形成上下四个导洞第二步：在下导洞内敷设防水层、施 作底纵梁，在上导洞内自上 而下施作边桩、中间立柱第三步：分段凿除上下导洞内的临时中隔壁，敷设底板、拱部防水层,施作底板及拱部二次衬砌二次衬砌' =一中/|LT1J""LTU1fJLJJ第五步：分段凿除中跨临时中隔壁及基 坑内上导洞的部分初期支护, 施作中跨拱部二次衬砌；第六步：凿除基坑内下导洞的剩余初期支护, 边开挖边施作边桩间喷锚

34、支护至中 楼板底标高处；敷设侧墙防水层， 施作内衬墙、中楼板第七步：继续开挖基坑并施作桩间喷锚支 护，凿除基坑内下导洞的临时初期支护， 开挖 基坑至底板设计标高处。第八步：结构底板垫层，敷设防水层, 施作底板及下层内衬砌墙，完成主体结构图4十号线双层暗挖结构施工步序示意图四、施工监控量测监测内容：结合本标段工程的实际情况，拟对盖挖竖井及暗挖车站支护结构及受施工 影响的周围地层、地下管线、建筑物等进行安全监测。监测项目以位移监测为主，同时辅 以应力、应变监测，各种监测数据应相互印证，确保监测结果的可靠性。暗挖车站施工监测项目分为常规监测项目和选测项目，如表 2。表2 车站暗挖段监测测点布置、监测

35、手段与监测频率表类别序号率 频 测 量注 备天-71天51-7天常规监测项目1胡行 叶哒 疋»立21+仪精胡行 叶哒 疋»立天 / 次23准水义精胡行 叶哒 疋»立天214计 敛 收胡行 叶哒 疋»立7天215准水义精胡行 叶哒 疋»立天21选测项目1点计表耳 代H 个慚2 祕 择钮 选性天21天312M±力架拱m率 肠频 AT表耳 代佰 个慚2 祕 择钮 选性1天21-3H天13传盒器力感压表耳 代H 个慚2 祕 择钮 选性!天21-3H天1监测测点的布置：车站盖挖竖井施工监测测点布置如图 5所示；双层暗挖断面监测测点布置布置如图6

36、所示二号出入口三号风亭四号线一号风亭与四号风亭结合三号出入电VM 残疾人电梯地面厅紧急疏散口十号线四号线六号出入口图5车站盖挖竖井施工监测测点布置图国墙背土体侧压力匸支护结构水平和竖直位移基坑周边的地面沉降°地下水水位20m10m6m4m2m2m2m 2m2m . 2m 2m4m1 L610m20mV-V ¥ 宀、P ' P P P P图6双层暗挖断面监测测点布置图y地表沉降+拱顶下沉0净空收敛f底板隆起a 围岩压力* 钢管柱应变格栅内衬主筋内力量测控制标准：在信息化施工中，监测后应及时对各种数据进行整理分析，判断其稳定性，并及时反馈到施工中去指导施工。计划建立川级管理标准（表3）。表3监测控制川级管理标准管理等级管理位移施工状态mUov Un/3可正常施工nUn/ 3 <U0 <Un2/3应注意，并加强监测iUo> Un2/3应采取加强支护等措施注：表中U0为实测位移值；Un为允许位移值Un