高架道路PPT课件

1、5/5/20211 7.1 高架道路的特点和设置原则 高架道路是用高出地面高架道路是用高出地面 6m 6m 以上以上 ( ( 净高加净高加 桥梁结构高度桥梁结构高度 ) ) 的系列桥梁组成的城市空的系列桥梁组成的城市空 间道间道路。路。 5/5/20212 一、高架道路的优越性 1.1.利用现有道路空间增加路网容量利用现有道路空间增加路网容量 2.2.强化快速干线的交通功能强化快速干线的交通功能: :高架道路禁止非高架道路禁止非 机动车和行人通行机动车和行人通行。 3.3.提高车速提高车速 , , 提高通行能力和运输效率提高通行能力和运输效率 4.4.建设周期短、成本低、见效快建设周期短、成本

2、低、见效快 5/5/20213 二、对环境方面的负面影晌 ( ( 一一 ) ) 景观景观 高架主线犹如一条灰色的混凝土高架主线犹如一条灰色的混凝土“龙龙 ”, , 纵纵 贯在十分拥挤的交通道路上空贯在十分拥挤的交通道路上空 , , 对于其下的对于其下的 行人和车辆而言产生了行人和车辆而言产生了压抑感压抑感 , , 加之粗短的加之粗短的 墩柱体系更令城市空间显得墩柱体系更令城市空间显得狭窄狭窄 , , 破坏了城破坏了城 市干道在空间上的市干道在空间上的流畅性流畅性 。 因此因此 , , 建造高架道路对不同城市应有区别建造高架道路对不同城市应有区别 , , 慎重而行慎重而行 , , 即使需修建也要

3、规划好位置即使需修建也要规划好位置 , , 对对 于于闹市区、商业中心等人流繁忙的路段则不宜闹市区、商业中心等人流繁忙的路段则不宜 建造。建造。 5/5/20214 ( ( 二 ) ) 污染 交通量剧增导致有限空间内机动车行驶所交通量剧增导致有限空间内机动车行驶所 造成的造成的尾气、噪声急剧增加尾气、噪声急剧增加。 高架道路下的地面通风不良高架道路下的地面通风不良, , 废气废气不易扩不易扩 散散, , 高架道路开通后高架道路开通后, , 车辆增加车辆增加, ,废气量也废气量也 增加增加；噪声污染噪声污染也较无高架道路时严重也较无高架道路时严重 , , 地面车辆受高架道路的遮盖地面车辆受高架道

4、路的遮盖, , 声波折射音声波折射音 量加大量加大, , 而高架道路处由于标高较高而高架道路处由于标高较高, , 噪噪 音源对高层建筑的距离近音源对高层建筑的距离近, , 虽然在必要地虽然在必要地 段设有防音墙段设有防音墙, , 但噪声污染只是对少数层但噪声污染只是对少数层 位有所减弱位有所减弱, ,不能消除不能消除。此外高架道路经安此外高架道路经安 装防音墙后装防音墙后, ,对路边建筑的对路边建筑的采采 光、通风光、通风有有 所影响。所影响。 5/5/20215 三、高架道路的设置条件和原则 通常高架道路沿原路轴线设置通常高架道路沿原路轴线设置, , 即设置在原路即设置在原路 幅内幅内, ,

5、 设置匝道处设置匝道处, , 则需拓宽原路的部分路段。则需拓宽原路的部分路段。 桥下中央为桥墩桥下中央为桥墩 , , 两侧可供地面道路车辆行两侧可供地面道路车辆行 驶。驶。 选线应服从整个城市规划、交通规划和快速干选线应服从整个城市规划、交通规划和快速干 道布局的要求道布局的要求, , 并且必须进行并且必须进行可行性研究可行性研究, , 其其 内容包括内容包括调查沿线交通流量、流向调查沿线交通流量、流向, , 按递增率按递增率 预测增长量预测增长量, , 分配地面与高架流量分配地面与高架流量, , 分析和评分析和评 述工程规模、投资和经济效益述工程规模、投资和经济效益。此外。此外, , 还须进

6、还须进 行方案比较。行方案比较。 5/5/20216 ( ( 一 ) ) 设置条件 1. 1. 凡设置高架干道的道路凡设置高架干道的道路, , 其等级应属快速路其等级应属快速路, , 或原来是主干路。或原来是主干路。 高架道路网可呈十字线或呈环状高架道路网可呈十字线或呈环状, , 但不强求建但不强求建 成高架网络。成高架网络。 并非所有快速干道均需设置高架干道并非所有快速干道均需设置高架干道, , 目前沿目前沿 线为低层房屋线为低层房屋, , 日后有拆迁改造可能日后有拆迁改造可能, , 交叉口间交叉口间 距具有距具有 800120Om 800120Om 长的路段长的路段, , 不一定设置高架不

7、一定设置高架 道路。道路。 5/5/20217 2. 2. 交通量较大。交通量较大。交通量是设置高架道路的定量指标交通量是设置高架道路的定量指标, , 具有一定量的交通流量方可使高架道路发挥更大具有一定量的交通流量方可使高架道路发挥更大 的经济效益的经济效益, , 全线交通条件低劣全线交通条件低劣, , 已无法采用其已无法采用其 他工程设施或交通管理措施来改善交通的主要干他工程设施或交通管理措施来改善交通的主要干 道道, , 可以设置高架道路。可以设置高架道路。 3. 3. 交叉口上交叉口上直行车辆直行车辆占路口总交通量的比重较大占路口总交通量的比重较大 (85%95%), (85%95%),

8、 沿线交叉口交通状况均属低劣的一般沿线交叉口交通状况均属低劣的一般 干道干道, , 必要时也可设置短程高架连续立交必要时也可设置短程高架连续立交, , 以改以改 善交叉口的交通善交叉口的交通, , 使直行车通行无阻。使直行车通行无阻。 4. 4. 在跨越河流或铁路的桥梁引道两端的交叉口车辆在跨越河流或铁路的桥梁引道两端的交叉口车辆 较较多多, , 而交叉口距桥台间距又短的道路上而交叉口距桥台间距又短的道路上, , 宜将宜将 引道建成高架桥引道建成高架桥, , 以便跨过数个交叉口。以便跨过数个交叉口。 5/5/20218 ( ( 二 ) ) 选线原则 1. 1. 为保证高架道路交通的快速和通畅为

9、保证高架道路交通的快速和通畅, ,不宜选择线形标不宜选择线形标 准过低的道路或过于曲折的河道准过低的道路或过于曲折的河道, , 除非沿线允许截弯取除非沿线允许截弯取 直。其评价指标应使直线段长度占全线长度比例直。其评价指标应使直线段长度占全线长度比例 60%,60%, 或平曲线半径大于相应设计车速所允许的最小半径。或平曲线半径大于相应设计车速所允许的最小半径。 2. 2. 为减少高架道路对沿街建筑通风、采光、噪声的不为减少高架道路对沿街建筑通风、采光、噪声的不 利影响利影响, , 高架道路边缘距房屋至少应有高架道路边缘距房屋至少应有7m7m的距离的距离, , 故故高高 架道路不宜选在沿街为住宅

10、建筑的道路上架道路不宜选在沿街为住宅建筑的道路上。 3. 3. 为充分发挥因提高车速而获得的运输经济效益为充分发挥因提高车速而获得的运输经济效益, , 高高 架干道全程不宜太短架干道全程不宜太短, ,但也不必盲目求长但也不必盲目求长。过长的干道。过长的干道 势必经过较多的交叉口势必经过较多的交叉口, ,设置匝道过多又必将导致横向设置匝道过多又必将导致横向 拆迁房屋。通常在交通枢纽尽端式的大城市拆迁房屋。通常在交通枢纽尽端式的大城市, ,穿越市中穿越市中 心区的远程交通量并不多心区的远程交通量并不多, ,故高架道路宜选择在远程交故高架道路宜选择在远程交 通比例较大的交通干线上通比例较大的交通干线

11、上, ,以利发挥高架道路的效益。以利发挥高架道路的效益。 5/5/20219 ( ( 三 ) ) 高架桥结构设计遵循的几个主要原则 : : 1. 1. 为保证高架桥下的通车净空高度和减少为保证高架桥下的通车净空高度和减少匝匝道桥及引道道桥及引道 的长度的长度, ,要求要求高架桥的结构高度尽可能小高架桥的结构高度尽可能小; ; 2. 2. 由于高架结构工程量大由于高架结构工程量大, , 故选用故选用经济、实用的结构形经济、实用的结构形 式式至关重要至关重要; ; 3. 3. 由于高架桥施工工期紧由于高架桥施工工期紧, , 因此应能便于快速施工因此应能便于快速施工, , 标标 准段结构准段结构尽可

12、能采用工厂预制尽可能采用工厂预制; ; 4. 4. 高架桥段为城市景观高架桥段为城市景观, ,应注意外形线条流畅应注意外形线条流畅, ,跨高比的跨高比的 协调协调, ,在重要景观路段考虑高架结构与周围环境的协调在重要景观路段考虑高架结构与周围环境的协调, , 并适当采用新颖结构。并适当采用新颖结构。 5 5 高架桥上部结构采用空心板梁、预制工字梁、预制单箱高架桥上部结构采用空心板梁、预制工字梁、预制单箱 梁结构或多室箱梁等梁结构或多室箱梁等, ,交叉路口跨度大采用预应力混凝交叉路口跨度大采用预应力混凝 土土T T梁梁, ,特殊路段采用钢梁特殊路段采用钢梁, ,在重要景观路段采用新颖结在重要景观

13、路段采用新颖结 构构, ,下部结构下部结构, ,桥墩采用双柱式、单柱式。桥墩采用双柱式、单柱式。 5/5/202110 第二节 高架道路匝道 匝道匝道：是保证高架道路与城市路网联系并是保证高架道路与城市路网联系并 按一定间隔设置的坡道按一定间隔设置的坡道。 匝道与地面道路的连接点是高架道路系统匝道与地面道路的连接点是高架道路系统 的咽喉要塞。的咽喉要塞。 匝匝道按照在其上行驶的车流方向的不同道按照在其上行驶的车流方向的不同 , , 分为分为上上匝匝道道 ( ( 即把地面道路车流引向高架即把地面道路车流引向高架 主线的匝道主线的匝道 ) ) 和和下下匝匝道道 ( ( 即把高架主线即把高架主线 车

14、流引向地面道路的车流引向地面道路的匝匝道道 ) ) 5/5/202111 高架道路匝道图 下匝道下匝道 上匝道上匝道 5/5/202112 一、匝道设置的原则 1. 1. 总原则总原则 : : 匝道的合理设置是有效使用城市高架道路匝道的合理设置是有效使用城市高架道路 的重要条件的重要条件, ,应最大限度地满足高架道路系应最大限度地满足高架道路系 统在路网中担负的交通要求统在路网中担负的交通要求, ,扩大高架道路扩大高架道路 的利用率的利用率, ,使高架道路通行时间最短使高架道路通行时间最短； 充分发挥每一条匝道的功能充分发挥每一条匝道的功能, ,使高架与地面使高架与地面 道路系统均能切实起到疏

15、解市内交通道路系统均能切实起到疏解市内交通, ,集散集散 对外交通对外交通, ,分流过境交通的作用。分流过境交通的作用。 5/5/202113 2. 2. 具体原则 : : (l) (l) 匝道的位置匝道的位置应符合交通现状与规划路网中的主要流向应符合交通现状与规划路网中的主要流向 (2) (2) 匝道的间距匝道的间距应合理应合理, ,保证高架道路及其地面道路保证高架道路及其地面道路, ,横向道路交横向道路交 叉口行驶条件叉口行驶条件 (3) (3) 因地制宜因地制宜, ,远近结合远近结合, ,注意用地和建筑拆迁条件注意用地和建筑拆迁条件, ,预留好缓建预留好缓建 匝道或远期立交的位置。匝道或

16、远期立交的位置。 (4) (4) 匝道设置应尽量匝道设置应尽量避免在主要横向道路交叉口前衔接避免在主要横向道路交叉口前衔接, ,因为主因为主 干道交叉口流量很大干道交叉口流量很大, ,建成高架道路后建成高架道路后, ,虽然分离了大量直行交虽然分离了大量直行交 通通, ,但左转交通较原来有所增加但左转交通较原来有所增加, ,邻近地面交叉口的转弯流量均邻近地面交叉口的转弯流量均 集中到有上、下匝道前的交叉口上来集中到有上、下匝道前的交叉口上来, ,增加了主干道交叉口的增加了主干道交叉口的 交通负荷交通负荷, ,容易发生交通堵塞。容易发生交通堵塞。 (5) (5) 高架匝道的设置应成对出现高架匝道的

17、设置应成对出现, ,并遵循先设下匝道后设上匝道并遵循先设下匝道后设上匝道 的原则的原则, ,这样使上匝道与高架道路衔接处高架道路主线的车流这样使上匝道与高架道路衔接处高架道路主线的车流 处于非饱和状态处于非饱和状态, ,可提供较多的插入空档可提供较多的插入空档, ,有利于提高上匝道的有利于提高上匝道的 通行能力通行能力, ,避免车辆阻滞在匝道上。避免车辆阻滞在匝道上。 5/5/202114 二、匝道的布置方式及其适用条件 匝道按其布置位置、型式、交通组织的不同有多种分类。匝道按其布置位置、型式、交通组织的不同有多种分类。 ( ( 一一 ) ) 按匝道衔接方式的不按匝道衔接方式的不同同, , 分

18、为平行式与定向式分为平行式与定向式 匝道匝道 1. 1. 平行式匝道平行式匝道 指平行于高架主线设置的匝道指平行于高架主线设置的匝道 。 常用于城市高架道路因受沿线建筑拆迁、道路红线等因常用于城市高架道路因受沿线建筑拆迁、道路红线等因 素的影响和制约素的影响和制约 , , 高架道路主线宽度有限而邻近路网高架道路主线宽度有限而邻近路网 密度高、相交道路等级较低的场合。密度高、相交道路等级较低的场合。 其特点是匝道呈菱形布置其特点是匝道呈菱形布置 , , 使高架与地面道路形成不使高架与地面道路形成不 完全互通完全互通 ( ( 有冲突点有冲突点 ), ), 此种型式的匝道易受前方交此种型式的匝道易受

19、前方交 叉口交通组织状况和高架主线交通流量的影响叉口交通组织状况和高架主线交通流量的影响 , , 其通其通 行能力变化较大行能力变化较大 , , 易发生交通拥阻。易发生交通拥阻。 5/5/202115 平行匝道 5/5/202116 2.2.定向式匝道定向式匝道指匝道在地面的出入口均设在横向指匝道在地面的出入口均设在横向 道路上道路上, ,是具有弯道的坡道是具有弯道的坡道, ,使高架与相交地面道使高架与相交地面道 路形成部分互通路形成部分互通 。 这种型式匝道常用于匝道有大量转向车流而邻近这种型式匝道常用于匝道有大量转向车流而邻近 路网密度高、路网完善、交通量较小且建筑条件路网密度高、路网完善

20、、交通量较小且建筑条件 许可的场合。许可的场合。 其其优点优点是利用附近路网来集散上、下匝道的交通是利用附近路网来集散上、下匝道的交通, , 以减少主要道路地面交叉口的交通压力。以减少主要道路地面交叉口的交通压力。 缺点缺点是增加绕行交通。右转定向式匝道占用相交是增加绕行交通。右转定向式匝道占用相交 横向道路的用地较多横向道路的用地较多, ,左转定向式匝道则要跨越或左转定向式匝道则要跨越或 下穿主线下穿主线, ,对交叉口临街景观影响较大。对交叉口临街景观影响较大。 5/5/202117 定向匝道 5/5/202118 ( ( 二 ) ) 按匝道与相交道路相对位置的不同 , , 平行 式匝道可以

21、分为路口型和路段型 1. 1. 路口型匝道路口型匝道 1 1）匝）匝道设于交叉口前后且面对交叉口道设于交叉口前后且面对交叉口, ,即即 在在入入交叉口前设下匝道交叉口前设下匝道, ,出交叉口后设上匝出交叉口后设上匝 道道, ,以便车辆进出相交道路。以便车辆进出相交道路。 交叉口交叉口 5/5/202119 2 2）这种布设方式在满足车流利用交叉口进这种布设方式在满足车流利用交叉口进 行集散的同时行集散的同时 , , 也给交叉口的交通组织带也给交叉口的交通组织带 来更大的压力来更大的压力 , , 从而消弱高架道路解决交从而消弱高架道路解决交 叉口交通问题的作用。因此叉口交通问题的作用。因此 ,

22、, 两条等级高两条等级高 的道路相交时的道路相交时 , , 宜考虑建造互通式立交宜考虑建造互通式立交 。 3 3）多条多条 ( ( 四条以上四条以上 ) ) 道路相交的畸形交道路相交的畸形交 叉口则也不宜设置此种型式匝道。叉口则也不宜设置此种型式匝道。 5/5/202120 2. 2. 路段型匝道 1 1）匝道背对交叉口并布设于两个交叉口之匝道背对交叉口并布设于两个交叉口之 间的路段上间的路段上 , , 在进交叉口前设上匝道在进交叉口前设上匝道 , , 出交出交 叉口后设下匝道叉口后设下匝道 , , 车流上、下匝道均在路段上车流上、下匝道均在路段上 完成其过程完成其过程 , , 从而不会加剧交

23、叉口的冲突从而不会加剧交叉口的冲突 , , 有利于交有利于交 叉口集散交通功能的发挥叉口集散交通功能的发挥。 交叉口交叉口 5/5/202121 2 2）这种布设常用于相交道路转弯交通比重这种布设常用于相交道路转弯交通比重 相对较大的相对较大的 , , 宜疏散至路段上上下匝道的宜疏散至路段上上下匝道的 情况情况 , , 以减少交叉口的交通混乱。以减少交叉口的交通混乱。 3 3）这种布设方式使高架车流与横向地面车这种布设方式使高架车流与横向地面车 流形成真正的分离式立交流形成真正的分离式立交 , , 车辆行驶条件车辆行驶条件 得到改善得到改善 , , 但与此同时高架道路对地面交但与此同时高架道路

24、对地面交 通的吸引力也相对削弱通的吸引力也相对削弱 , , 可能使高架行驶可能使高架行驶 率会有所降低。率会有所降低。 5/5/202122 3 3 两种布设方法两种布设方法的比较的比较： 路口型在线形设计上更利于在交叉处进行路口型在线形设计上更利于在交叉处进行 拓宽拓宽, ,道路线型会美观一些道路线型会美观一些。 路段型则需拓宽交叉口及设匝道处的路幅路段型则需拓宽交叉口及设匝道处的路幅, , 道路线型变化多而且可能会使拆迁量加大道路线型变化多而且可能会使拆迁量加大, , 带来实施的困难。带来实施的困难。 5/5/202123 ( ( 三 ) ) 按匝道与地面道路处衔接点与同方向地 面道路横断

25、面上的相对位置 , , 分为内置式 , , 外置式和 中间式匝道 5/5/202124 1. 1. 内置式匝道： 1. 1. 内置式匝道内置式匝道：是将匝道紧贴于高架主线是将匝道紧贴于高架主线 , , 匝道与地面衔接点落于地面道路内侧即仅在匝道与地面衔接点落于地面道路内侧即仅在 匝道外侧有地面道路车流匝道外侧有地面道路车流 。它主要适用于它主要适用于 : : (1) (1) 沿高架主线方向的两个交叉口间距沿高架主线方向的两个交叉口间距 较大而地面道路路幅有限较大而地面道路路幅有限 ; ; (2) (2) 出入匝道的车流以左转和直行为主出入匝道的车流以左转和直行为主 , , 右转比重较小右转比重

26、较小 , , 而如果下高架的右转车流而如果下高架的右转车流 比重较大比重较大 , , 则会加剧下匝道车流交织。则会加剧下匝道车流交织。 5/5/202125 2 . 2 . 外外置式匝道： 1. 1. 外外置式匝道置式匝道：是将匝道紧贴于高架主是将匝道紧贴于高架主 线线 , , 匝道与地面衔接点落于地面道路匝道与地面衔接点落于地面道路外外侧侧， 即仅在匝道即仅在匝道内内侧有地面道路车流侧有地面道路车流 。它主要。它主要 适用于适用于 : : (1) (1) 沿主线方向沿主线方向相邻相邻两个交叉口间距两个交叉口间距小小而而 交叉口交叉口地面道路路幅地面道路路幅比较富余比较富余 ; ; (2) (

27、2) 出入匝道的车流以出入匝道的车流以右右转和直行为主转和直行为主 , , 左左转转和调头车和调头车比重较小比重较小。 5/5/202126 3. 3. 中间式匝道： 3. 3. 中间式匝道中间式匝道：是匝道与地面道路衔接点是匝道与地面道路衔接点 落于地面道路中间落于地面道路中间 , , 即匝道内侧为地面直即匝道内侧为地面直 行行 ( ( 或直左或直左 ) ) 车流车流 , , 外侧为地面右转车外侧为地面右转车 流流 , , 这种型式可用于对外置式匝道的改这种型式可用于对外置式匝道的改 进进 , , 由于消除了下匝道右转车流与地面车由于消除了下匝道右转车流与地面车 流的交织流的交织 , , 可

28、提高交叉口通行能力。如果可提高交叉口通行能力。如果 左转车辆从出口匝道下来过多左转车辆从出口匝道下来过多 , , 为减少交为减少交 织也可必要时予以禁止织也可必要时予以禁止 , , 则无交织。则无交织。 5/5/202127 三、匝道与地面道路交叉口的衔接 匝道的起坡匝道的起坡 ( ( 上匝道上匝道 ) ) 点与终坡点与终坡 ( ( 下匝道下匝道 ) ) 点在点在 地面道路的位置对交叉口的交通影响较大地面道路的位置对交叉口的交通影响较大 , , 匝道进匝道进 出高架道路的车流均需通过地面道路交叉口来集散。出高架道路的车流均需通过地面道路交叉口来集散。 匝道坡脚至交叉口停车线应在同一路口交通信号

29、系统匝道坡脚至交叉口停车线应在同一路口交通信号系统 管理之下管理之下。在设计中应尽可能增加交叉口进口道的车。在设计中应尽可能增加交叉口进口道的车 道数道数 ( ( 较路段较路段 ), ), 以提高交叉口的通行能力。以提高交叉口的通行能力。 匝道坡脚匝道坡脚至交叉口停车线的距离至交叉口停车线的距离是一个重要的设计参是一个重要的设计参 数数 , , 该距离是否合适该距离是否合适 , , 将影响交通的正常运行。交将影响交通的正常运行。交 叉口距下匝道的距离如太短叉口距下匝道的距离如太短 , , 将造成匝道左将造成匝道左 ( ( 右右 ) ) 转车辆和地面道路右转车辆和地面道路右 ( ( 左左 ) )

30、 转车辆难以交织运行转车辆难以交织运行 , , 使交通发生混乱和交叉口通行能力下降使交通发生混乱和交叉口通行能力下降 ; ; 而距离过而距离过 长将增加不必要的工程投资。对上匝道长将增加不必要的工程投资。对上匝道 , , 也必须有也必须有 足够的距离足够的距离 , , 以满足交叉口各转向车流在上匝道前以满足交叉口各转向车流在上匝道前 的交织。的交织。 5/5/202128 ( ( 一 ) ) 下匝道与地面道路交叉口的衔接 车辆由高架路经下匝道过渡到地面道路行车辆由高架路经下匝道过渡到地面道路行 驶过程依不同行驶状态所需距离可分为三驶过程依不同行驶状态所需距离可分为三 部分部分 : : 匝道段匝

31、道段 ( ( 下称为下称为 L L 匝 匝 ) ) 、交织段、交织段 ( ( 下称下称 为为 L L 交织 交织 ) ) 和停车段和停车段 ( ( 下称为下称为 L L 队队 )( )( 图图 1-9-4) 1-9-4) 。 5/5/202129 如果下匝道至前方交叉口进口道停车线总如果下匝道至前方交叉口进口道停车线总 长为长为 L, L, 匝道与地面衔接点至前方交叉口匝道与地面衔接点至前方交叉口 停车线的距离为停车线的距离为 L L 。 则有则有 : L=L : L=L 匝 匝十 十 L Lo o L L 。 =L =L 队 队十 十 L L 交织 交织 5/5/202130 L=L L=L

32、 匝十 L Lo o，L L 。 =L =L 队十 L L 交织 L L 匝 匝： ：匝道行驶所需长度匝道行驶所需长度 (m) (m) 。直接式匝道的长度。直接式匝道的长度 仅与匝道坡度和高架路的高度有关。在匝道设计车仅与匝道坡度和高架路的高度有关。在匝道设计车 速为速为 40km/h 40km/h 的情况下的情况下 , , 高架路正常路段坡度不高架路正常路段坡度不 超过超过 4%, 4%, 困难路段不超过困难路段不超过 5% 5% 。当高架路净空要。当高架路净空要 求为求为 5.5m, 5.5m, 桥面结构厚度为桥面结构厚度为 1.5m 1.5m 时时 , , 匝道所需匝道所需 最小水平长度

33、为最小水平长度为 : : L L匝 匝= = 桥地高差桥地高差 / / 坡度坡度, ,若取正常坡度若取正常坡度 4%, 4%, 则则 L L 匝 匝 =(5.5+1.5)/4%=175(m)=(5.5+1.5)/4%=175(m)。 LoLo： 下匝道坡脚至交叉口停车线距离。下匝道坡脚至交叉口停车线距离。 下匝道坡脚至交叉口停车线的距离下匝道坡脚至交叉口停车线的距离 , , 由红灯期间的由红灯期间的 车辆排队长度车辆排队长度 L L 队 队 以及匝道左 以及匝道左 ( ( 右右 ) ) 转和地面转和地面 道路右道路右 ( ( 左左 ) ) 转车辆转换车道所需的交织长度转车辆转换车道所需的交织长

34、度 L L 交织交织两部分组成。 两部分组成。 5/5/202131 L L 队：红灯期间的车辆排队长度 , , 该距离的计算 方法是根据交叉口进口车道的通行能力 N NS S 一条直行车道的设计通行能力一条直行车道的设计通行能力 (pcu/h)(pcu/h) t tc c 信号周期信号周期 (s(s） tg tg 绿灯时间绿灯时间 (s(s） t tl l - -变为绿灯后第一辆车启动并通过停车线的时间变为绿灯后第一辆车启动并通过停车线的时间 (s), (s), 可采用可采用 t tl l=2.3s;=2.3s; t tis is 直行或右行车辆通过停车线的平均间隔时间直行或右行车辆通过停车

35、线的平均间隔时间 (s/pcu), (s/pcu), 该数值该数值 取决于车辆的到达分布取决于车辆的到达分布 , , 可取可取 t tis is=2.8(s/pcu); =2.8(s/pcu); s s直行车道通行能力折减系数直行车道通行能力折减系数 , , 可取可取s s =0.85 =0.85 。 如果信号周期采用如果信号周期采用 tc=90s, tc=90s, 绿灯时间绿灯时间 tg=42s, tg=42s, 则则 N NS S =516(pcu/h) =516(pcu/h) 。 ) 1( 3600 1 is g c s s t tt t N 5/5/202132 ( ( 二 ) ) 上

36、匝道坡脚与交叉口停车线的距离 上匝道坡脚至交叉口停车线的距离上匝道坡脚至交叉口停车线的距离 , , 只要保证只要保证 横向道路和对向车流上匝道所需的交织长度即可。横向道路和对向车流上匝道所需的交织长度即可。 交织长度仍可采用公式交织长度仍可采用公式 L L 交 交 =n =n t t V/3.6V/3.6 计算。计算。 交织车辆在交叉口内就可改变行驶轨迹交织车辆在交叉口内就可改变行驶轨迹 , , 因此因此 , , 交织转换一条条车道的时间可采用小值。上匝道交织转换一条条车道的时间可采用小值。上匝道 坡脚至交叉口停车线的距离采坡脚至交叉口停车线的距离采 用用 5089m5089m 5/5/202

37、133 四、匝道最小间距 1. 1. 驶入匝道驶入匝道 : : 从匝道连接点起从匝道连接点起 , , 设计车速为设计车速为 80km/h 80km/h 时时 , , 向上游向上游 102m, 102m, 向下游向下游 508m; 508m; 设计车设计车 速速 60km/h 60km/h 时时 , , 向上游向上游 77m, 77m, 向下游向下游 381m 381m 。 2. 2. 驶出匝道驶出匝道 : : 从匝道连接点起从匝道连接点起 , , 设计车速为设计车速为 80km/h 80km/h 时时 , , 向上游向上游 508m, 508m, 向下游向下游 102mp 102mp 设计车设

38、计车 速为速为 60km/h, 60km/h, 向上游向上游 381m, 381m, 向下游向下游 77m 77m 。 3. 3. 交织区交织区 : : 设计车速为设计车速为 80km/h 80km/h 时时 , , 合流点合流点 上游上游 102m 102m 为交织区的起点为交织区的起点 , , 分流点向下游分流点向下游102m 102m 为交织区的终点为交织区的终点 ; ; 设计车速为设计车速为 60km/h 60km/h 时时 , , 合流合流 点上游点上游 77m 77m 为交织区的起点为交织区的起点 , , 分流点下游分流点下游 77m 77m 为交织区的终点。为交织区的终点。 根据

39、上述标准根据上述标准 , , 可得到驶入、驶出匝道不同组可得到驶入、驶出匝道不同组 合情况下合情况下 , , 保证匝道间互不干扰的最小间距见表保证匝道间互不干扰的最小间距见表 1-9-1 1-9-1 。 5/5/202134 5/5/202135 五、高架道路匝道变速车道的形式选择 车辆在离开高架干道进入匝道前需要减速车辆在离开高架干道进入匝道前需要减速 ; ; 而从匝道进入高架干道需要加速。因而高架桥而从匝道进入高架干道需要加速。因而高架桥 上需要增辟加速车道或减速车道上需要增辟加速车道或减速车道 ( ( 统称统称 变变 速车道速车道 ) ) 。变速车道一般有两种设计形式。变速车道一般有两种

40、设计形式 , , 即平行式和直接式即平行式和直接式 。 5/5/202136 ( ( 一 ) ) 平行式加速车道 1 1 平行式即有一条附加的变速车道平行式即有一条附加的变速车道 , , 与主线平行与主线平行 设置。平行式变速车道与主线连接处设置渐变段。设置。平行式变速车道与主线连接处设置渐变段。 2 2 平行式车道将起点做成有适当出口角度的三角段平行式车道将起点做成有适当出口角度的三角段 ( ( 即渐变段即渐变段 ), ), 直到模形端部间都采用相同宽度。直到模形端部间都采用相同宽度。 3 3 平行式与直接式相比是明显强调了变速车道的起平行式与直接式相比是明显强调了变速车道的起 点点 , ,

41、 车道划分明确车道划分明确 , , 行车容易辨认行车容易辨认 , , 但车辆通但车辆通 过整个变速车道时需沿过整个变速车道时需沿 S S 形曲线行驶形曲线行驶 , , 这对行车这对行车 不利。不利。 4 4对加速车道而言对加速车道而言 , , 交通量大时交通量大时 , , 就要在寻找驶就要在寻找驶 入主线机会的同时而使用加速车道的全长。一般由入主线机会的同时而使用加速车道的全长。一般由 于加速车道要比减速车道长于加速车道要比减速车道长 , , 若采用直接式则三角若采用直接式则三角 段就变得细长而难以布置了。故加速车道原则上采段就变得细长而难以布置了。故加速车道原则上采 用平行式。用平行式。 5

42、/5/202137 ( ( 二 ) ) 直接式变速车道 1 1 直接式是以平缓的角度出入匝道直接式是以平缓的角度出入匝道 , , 不设不设 平行段平行段 , , 由出由出入入口沿主线渐变加宽口沿主线渐变加宽 , , 形形 成一条附加的变速车道与匝道相连。成一条附加的变速车道与匝道相连。 2 2 直接式变速车道全长由三角段构成直接式变速车道全长由三角段构成 , , 起起 点不如平行式明确点不如平行式明确 , , 但是不必走但是不必走 S S 形线形线 路且与实际行车轨迹是相符合的。路且与实际行车轨迹是相符合的。 3 3 一般情况下的行驶者大多愿意走直接式一般情况下的行驶者大多愿意走直接式 进进

43、出口。故原则上一般减速车道、双车道出口。故原则上一般减速车道、双车道 的变速车道采用直接式。的变速车道采用直接式。 5/5/202138 ( ( 三三 ) ) 高架变速车道长度 高架变速车道长度包括车辆合流分流过程高架变速车道长度包括车辆合流分流过程 ( ( 变速过程和转换车道过程变速过程和转换车道过程 ) ) 中所需的中所需的加速加速 或减速长度与过渡段长度或减速长度与过渡段长度。其中。其中 , , 变速长度变速长度 由高架主线平均速度由高架主线平均速度 , , 匝道平均速度和车辆匝道平均速度和车辆 加速度所决定加速度所决定 。过渡段长度过渡段长度则应考虑变速车则应考虑变速车 道与直行车道连

44、接通畅的渐变率决定的长度以道与直行车道连接通畅的渐变率决定的长度以 及车辆转换车道所需的距离。我国的及车辆转换车道所需的距离。我国的城市道城市道 路设计规范路设计规范规规 定了不同的主线设计车速和定了不同的主线设计车速和 匝道设计车速下的加减速长度和过渡段长度。匝道设计车速下的加减速长度和过渡段长度。 根据高架车速为根据高架车速为 6080km/h, 6080km/h, 匝道的车速为匝道的车速为 40km/h, 40km/h, 则所对应的加速车道长度为则所对应的加速车道长度为 180210m; 180210m; 减速车道长减速车道长 度为度为 6085m; 6085m; 过渡段过渡段 长度为长

45、度为 5060m5060m。 5/5/202139 我国我国城市道路设计规范城市道路设计规范对匝对匝 道变速车道道变速车道的规定的规定 5/5/202140 第三节 高架道路横断面设计 一、主线高架道路宽度一、主线高架道路宽度 (1) (1) 四车道双向主线横断面通常采用四车道双向主线横断面通常采用 18m 18m 宽宽 , , 其组成为其组成为 : : 0.5m 0.5m 防撞墙防撞墙+ 0.5m + 0.5m 路缘带路缘带+3.75m + 3.5m + +3.75m + 3.5m + 0.5m 0.5m 路缘带路缘带+ 0.5m + 0.5m 中央分隔墙中央分隔墙+ 0.5m + 0.5m

46、 路缘带路缘带 +3.5m+3.75m+0.5m +3.5m+3.75m+0.5m 路缘带路缘带+ 0.5m + 0.5m 防撞墙防撞墙 =18m, =18m, 供双向供双向 4 4 车道。车道。 5/5/202141 (2) (2) 六车道双向主线横断面 (2) (2) 六车道双向主线横断面常采用六车道双向主线横断面常采用 26m 26m 宽宽 , , 其组成为其组成为 : : 0.5m 0.5m 防撞墙防撞墙 +0.5m +0.5m 路缘带路缘带 +3.75 +3.75 3+0.5m 3+0.5m 路缘带路缘带 +0.5m +0.5m 中央分隔墙中央分隔墙+ 0.5m + 0.5m 防撞墙

47、防撞墙 +3.75 +3.75 3+0.5m 3+0.5m 路缘带路缘带 +0.5m +0.5m 防撞墙防撞墙 =26m =26m 。 双向分离式高架道路可分为双向分离式高架道路可分为 3 3 车道与车道与 2 2 车道的高架道路。车道的高架道路。 5/5/202142 (3) (3) 三车道单向主线横断面 (3) (3) 三车道单向主线横断面常用三车道单向主线横断面常用12.7513m 12.7513m 宽宽 , , 其组成为其组成为 : : 0.5m 0.5m 防撞墙防撞墙 +0.5m +0.5m 路缘带路缘带+ 3.75 + + 3.75 + 3.5 3.5 2 2 车道车道 +0.5m

48、 +0.5m 路缘带路缘带 +0.5m +0.5m 防撞防撞 墙墙 =12.75m=12.75m 5/5/202143 (4) (4) 二车道单向主线横断面 (4) (4) 二车道单向主线横断面常用二车道单向主线横断面常用 9.5m 9.5m 宽宽 , , 其组成为其组成为 : : 0.5m 0.5m 防撞墙防撞墙+0.5m +0.5m 路缘带路缘带+ 3.75 + 3.75 2+0.5m 2+0.5m 路缘带路缘带 +0.5m +0.5m 防撞墙防撞墙= = 9.5m 9.5m 。 5/5/202144 二、匝道宽度 (1) (1) 双车道匝道常采用双车道匝道常采用 8.59m 8.59m

49、宽。宽。 交通量较大交通量较大 , , 并为避免匝道上因行驶车速并为避免匝道上因行驶车速 不同不同 , , 影响通行能力与服务水平影响通行能力与服务水平 , , 可设置双可设置双 车道车道 , , 其布置为其布置为 : : 0.5m 0.5m 防撞墙防撞墙+0.25m +0.25m 路缘带路缘带 +3.75m+3.5m +3.75m+3.5m +0.25m +0.25m 路缘带路缘带+ 0.5m + 0.5m 防撞墙防撞墙 , , 总宽为总宽为9m9m 5/5/202145 (2) (2) 单车道匝道常采用 8m 8m 宽。 单车道用于交通流量不大单车道用于交通流量不大 , , 或为避免并入主

50、线或为避免并入主线 时带来过多交通压力。其布置为时带来过多交通压力。其布置为 : : 0.5m 0.5m 防撞墙防撞墙+ 0.25m + 0.25m 路缘带路缘带+ 3.75m + 3.75m 车道车道 +2.75m +2.75m 停车带停车带 +0.5m +0.5m 防撞墙防撞墙 =7.75m8m =7.75m8m 。 凡匝道平曲线半径凡匝道平曲线半径 250m 250m 的应按规范要求增加的应按规范要求增加 宽值宽值 , , 验算路面宽度是否符合要求验算路面宽度是否符合要求 , , 规范规规范规 定直线段单车道匝道路面宽度最小为定直线段单车道匝道路面宽度最小为7m 7m 。 5/5/202

51、146 三、高架道路横坡 高架道路采用高架道路采用 1.5%2% 1.5%2% 直线横坡直线横坡 , , 对于对于 不需超高的主线不需超高的主线 , , 设置双向直线横坡设置双向直线横坡 , , 需设超高横坡的设单向直线横坡。需设超高横坡的设单向直线横坡。 匝道一般采用匝道一般采用 2% 2% 单向直线横坡单向直线横坡 , , 需设超需设超 高路段的高路段的 , , 设设 4% 4% 单向超高横坡单向超高横坡 , , 具体具体 根据平曲线半径查表。根据平曲线半径查表。 5/5/202147 四四 高架道路横高架道路横断面形式断面形式 高架道路横断面形式按桥墩布局的不同和高架道路横断面形式按桥墩

52、布局的不同和 交通组织方法的不同交通组织方法的不同 , , 分别有分别有 : : 独柱墩独柱墩 ( ( 用于匝道用于匝道 ) ) 、双柱墩、双柱墩 ( ( 用于主线用于主线 ) )。 5/5/202148 第四节 高架道路线形 一一 高架道路主要设计技术标准高架道路主要设计技术标准 计算行车速度：计算行车速度： 1 1主线：主线：60-80km/h60-80km/h。 2 2 地面道路：地面道路：40 km/h40 km/h。 3 3 匝道：匝道：35-40 km/h35-40 km/h。 5/5/202149 荷载标准： 1 1主线：汽车主线：汽车-20-20级，挂车级，挂车-100-100

53、验算。验算。 2 2 地面桥涵：汽车超地面桥涵：汽车超2020级，特级，特300300平板车验平板车验 算。算。 3 3 匝道：汽车超匝道：汽车超2020级，挂车级，挂车-120-120验算。验算。 4 4 地面道路结构计算荷载：地面道路结构计算荷载：BZZ100BZZ100型型 标准车。标准车。 5/5/202150 建筑界限 高架道路净空高度：高架道路净空高度：5 5米。米。 地面道路净空高度：地面道路净空高度：5.55.5米。米。 匝道净空高度：匝道净空高度：4.54.5米。米。 桥下铁道净空高度：桥下铁道净空高度：6.56.5米、米、7.27.2米米 横向道路净空高度：横向道路净空高度

54、：5 5米、米、4.54.5米。米。 铁路每股道净宽不小于铁路每股道净宽不小于7 7米，双股道净宽不小米，双股道净宽不小 于于1111米。米。 抗震标准：地震基本烈度抗震标准：地震基本烈度7 70 0，重要修正系数，重要修正系数 1.31.3。 5/5/202151 车道宽度：车道宽度： 1 1 小汽车小汽车3.53.5米。米。 2 2 混合车道混合车道3.753.75米米 3 3 双车道匝道每车道双车道匝道每车道3.53.5米。米。 4 4 地面道路交叉口车道，每车道不小于地面道路交叉口车道，每车道不小于 3.253.25米。米。 5 5 非机动车道，每车道非机动车道，每车道1 1米。米。

55、5/5/202152 二 总体设计原则 1 1 在总体设计思想指导下，以所在在总体设计思想指导下，以所在道路规划为依据道路规划为依据进行进行 该路上面的高架道路工程设计。该路上面的高架道路工程设计。 2 2 合理解决工程两端的接口处理，并合理解决工程两端的接口处理，并注意与横向道路的注意与横向道路的 联系联系，发挥高架道路快速干道的功能。，发挥高架道路快速干道的功能。 3 3 满足沿线工厂、单位、住宅车辆出入要求，保持高架满足沿线工厂、单位、住宅车辆出入要求，保持高架 下地面道路的城市道路功能。下地面道路的城市道路功能。 4 4 高架道路的线形与桥梁结构的造型应高架道路的线形与桥梁结构的造型应

56、考虑市景的需要考虑市景的需要， 采用轻盈挺拔，外型和谐的结构线条采用轻盈挺拔，外型和谐的结构线条谐的谐的, , 以达到改善以达到改善 城市环境城市环境 , , 美化城市的目的。美化城市的目的。 5 5 考虑近、远期结合考虑近、远期结合 : : 例如近期建设必要的上下匝道例如近期建设必要的上下匝道 , , 预留立交匝道接口预留立交匝道接口 , , 沿线立交可分期建。沿线立交可分期建。 6 6 缩短施工期限缩短施工期限 , , 尽可能采用预制构件和能加速施工进尽可能采用预制构件和能加速施工进 度的设计度的设计 , , 合理组织施工和组织交通。合理组织施工和组织交通。 7 7 结合工程建设特点结合工

57、程建设特点 , , 采用安全可靠、经济合理的新技采用安全可靠、经济合理的新技 术、新工艺。术、新工艺。 5/5/202153 三、高架道路路线平面设计 ( ( 一一 ) ) 定线定线 1 1 高架道路中心线原则上与地面道路中心高架道路中心线原则上与地面道路中心 线合一线合一 , , 设计定线以规划红线为依据设计定线以规划红线为依据 , ,并并 调整地面不符合规范之处。调整地面不符合规范之处。 2 2 高架干道的定线应尽量减少对沿线建筑高架干道的定线应尽量减少对沿线建筑 通风、采光、噪声的不利影响通风、采光、噪声的不利影响 , , 高架道路高架道路 边缘距房屋至少应有边缘距房屋至少应有 7m 7

58、m 的距离。的距离。 5/5/202154 ( ( 二 ) ) 高架道路紧急停车带设置和中央分隔带开口 1. 1. 紧急停车带设置紧急停车带设置 常用高架道路主线断面为双向四车道常用高架道路主线断面为双向四车道 18m 18m 宽宽 , , 如果一旦主线上发生车辆抛锚如果一旦主线上发生车辆抛锚 , , 或因交通事故占或因交通事故占 用一条车道用一条车道 , , 则主线通行能力将有所降低则主线通行能力将有所降低 , , 并并 影响后续车辆行驶影响后续车辆行驶 , , 故四车道高架道路两侧需设故四车道高架道路两侧需设 置紧急停车带。置紧急停车带。 参考高速公路紧急停车带设置的标准参考高速公路紧急停

59、车带设置的标准 , , 高架道紧高架道紧 急停车带设置间距可控制在急停车带设置间距可控制在 lkm lkm 范围内范围内 ( ( 上下上下 匝道位置一并考虑匝道位置一并考虑 ) ) 。 紧急停车带宽度定为紧急停车带宽度定为 2.Om, 2.Om, 长度参长度参 考桥梁所用考桥梁所用 标准跨结构跨度标准跨结构跨度 ( ( 如如 2022m) 2022m) 。 紧急停车带两侧过渡段长度也在一跨内解决紧急停车带两侧过渡段长度也在一跨内解决 ( ( 长长 度度 2022m) 2022m) 。 5/5/202155 2. 2. 中央分隔带开口 通常高架主线上设置通常高架主线上设置 0.51m 0.51m

60、 中央分隔中央分隔 墩墩 , , 为适应车辆在紧急情况下疏散的需为适应车辆在紧急情况下疏散的需 要要 , , 以及牵引车辆掉头的需要以及牵引车辆掉头的需要 , , 在中央在中央 分隔带的一定间距内设置开口。其间距控分隔带的一定间距内设置开口。其间距控 制在制在 1km 1km 以内以内 , , 开口长度为开口长度为 15m 15m 。开口。开口 采用活动式分隔栏封闭。采用活动式分隔栏封闭。 5/5/202156 四、高架道路纵断面设计 ( ( 一一 ) ) 高架主线纵断面高架主线纵断面 1 1 高架主线起坡处如设在路段上可以高架主线起坡处如设在路段上可以 3%3.8% 3%3.8% 上坡上坡