集装箱船舶的大型化发展趋势.docx

此文档收集于网络，仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除集装箱船舶的大型化发展趋势罗跃华（中国深圳外轮代理有限公司，广东 深圳 518000）【摘要】 阐述世界集装箱船舶船型发展的几个重要阶段及发展现状，分析世界集装箱船舶 构成和 20112013 年集装箱船舶订单情况，认为未来集装箱船舶大型化发展趋势仍将持续，12 000 14 000 TEU 船舶很可能是未来世界三大航运干线主力船型；预测在 18 000 TEU 船型出现后的未来几年内，18 500 20 000 TEU 集装箱船舶极限船型极有可能出现。【关键词】 集装箱运输；船型；航线；订单学习资料20 世纪 70 年代，集装箱船舱最大容量约 2 000TEU，时至今日已上升至 1.8 万 TEU，其中最主要原因 在于经济全球化以及班轮公司对国际贸易及集装箱运 输发展的乐观预期。此外，船舶大型化所带来的规模 经济效应亦起到推波助澜的作用。而造船技术、港口 泊位接纳条件以及全球三大运河的限制、航线网络结构等方面因素，则限制了集装箱船舶的无限制扩展。1集装箱船型发展的几个重要阶段集装箱船舶运输最早出现于 20 世纪 60 年代，到目前已有 40 多年历史，表现在船型发展方面，主要历程如表 1 所示。表 1 集装箱船型发展的几个重要历史阶段阶段年份主要特征第一代1968 以前由普通货船和小型不定期船改造而成；集装箱数量不多，规格不统一；船型在 400 700 TEU 左右；无专用集 装箱码头和装卸、运输机械；集装箱货物有限第二代19691981随着太平洋航线、亚洲/欧洲、欧洲/澳洲等主要航线和亚洲、非洲、大洋洲等南北集装箱运输航线相继开通，集 装箱运输进入发展阶段，船型发展到欧亚航线的 2 000 TEU 左右第三代19821987货物集装箱化开始普及、船价下降、码头公共化等趋势使集装箱海上运输壁垒被打破，亚洲国家船公司相继 参与集装箱运输，竞争激烈，利用船舶大型化降低运输成本步伐加快。1982 年美国总统轮船公司在太平洋航 线投入 2 500 TEU 巴拿马型集装箱船，开启了集装箱船大型化时代第四代198819961988 年，美国总统轮船公司投入 C-10 型集装箱船，船宽 39.4 m，超过巴拿马运河可通行船舶的最大宽度32.3 m，集装箱船进入超巴拿马型时代第五、第六代199620001996 年以来，5 000 TEU 以上集装箱船相继投入使用，集装箱船舶进入第五代时期；同时，超过 6 000 TEU 第六代集装箱船舶以及 7 000 TEU 船型开始投入营运，集装箱船舶大型化速度加快万箱船时代2000 以后2003 年，马士基海陆 Excel Maersk 和东方海外 Shenzhen 号船下水营运，标志着超大型集装箱船舶时代开始。 到 2005 年底，8 000 TEU 以上船舶逐渐成为远洋贸易主要船型，10 000 TEU 及以上船型开始建造。当时，8 000 TEU 订造船型占船型总订造运力 32%，是各级船型比重最大的一种船舶，集装箱船舶大型化进化周期越来越短数据来源：中国航贸网收稿日期：2011-06-17作者简介：罗跃华 (1958)，男，硕士，从事集装箱船舶代理管理工作。世界之窗第 33 卷 第 7 期 2011 年 7 月2 集装箱船型发展现状：万箱船时代2007 年 8 月，容量 10 050 TEU 的“中远亚洲”轮首航天津，同时，中海宣布订购 8 艘 13 300 TEU 船，超级 集装箱船（VLCS）从概念走向现实。2008 年爆发的全球性金融危机严重打击了国际海运及造船业，但 2010 年起随着国际海运市场迅速复 苏，国际造船市场又开始红火。2010 年下半年，长荣海 运订造近 100 艘新船，包括 32 艘约 8 000 TEU 船舶和20 艘 7 024 TEU 船舶；东方海皇在大宇船厂订造 2 艘载箱量为 10 700 TEU 船舶，此前，该公司刚订造 10 艘8 400 TEU 新船；另外，2010 年 7 月，达飞轮船公司从大 宇造船厂接收“CMA CGM Amerigo Vespucci”号集装 箱船。该船为继交付“Great Explorers”号集装箱船后交 付的一系列 8 艘集装箱船的第 2 艘，船舶载箱量 13 830TEU，长 365 m，宽 51.2 m，吃水深度 15.5 m；地中海航运公司首批订造的 14 000 TEU 船在 2009 年交付，2010年还增订 14 艘 12 500 14 000 TEU 船型。表 2 为到2010 年底世界集装箱船队构成情况。船型/数量/运力/船型/数量/运力/TEU艘万 TEUTEU艘万 TEU9991 22373.36 000 6 999193126.11 000 1 9991 279181.37 000 7 9995741.72 000 2 999705179.28 000 8 999172143.63 000 3 999329112.59 000 9 9995954.94 000 4 999582254.410 0006175.45 000 5 999303163.7总计4 9631 406.2表 2 截至 2010 年 12 月世界集装箱船队构成数据来源：中国航贸网、Alphaliner 公司表 2 显示，截至 2010 年底，世界上共有集装箱船舶 4 963 艘，其中 8 000 TEU 以上船舶 292 艘，占总艘数 5.8%；运力达 273.9 万 TEU，占总运力 1 406.2 万 TEU的 19.4%，船舶大型化趋势明显。表 3 为截至 2010 年 12 月世界集装箱船舶订单详 情。表 3 20112013 年世界集装箱船舶订单详情（截至 2010 年 12 月 31）船型/TEU合计2011 年交付2012 年交付2013 年交付数量/艘运力/万 TEU数量/艘运力/万 TEU数量/艘运力/万 TEU数量/艘运力/万 TEU999403.1403.11 000 1 99910413.7658.7242.8152.12 000 2 999369.4205.1102.761.63 000 3 9994516.1196.6103.7165.84 000 4 9998838.94218.74218.441.85 000 5 9992010.9116.063.231.76 000 6 9992717.6149.295.842.67 000 7 9992417.6139.6118.1008 000 8 9999 000 9 99910 000 10 99911 000 11 99912 000 12 99913 000 13 99914 0007562.1211110.351717.2566.864151.41185112.03745.6217.61411.44033.24.921.843.65.088.1446.800013.81620.11417.648.53445.01418.52.822.800合计623392.8311166.4188133.812492.6数据来源：中国航贸网、Alphaliner 公司表 3 显示，订造的超过 10 000 TEU 船舶，交船期集中在 20112013 年。其间，10 000 TEU 以上船型艘数达 153 艘，是 2010 年 61 艘总数的 2.5 倍；订造船型运力 392.8 万 TEU，其中 10 000 TEU 以上船型运力 193 万 TEU，占总增加运力 392.82 万 TEU 的 49.1%，即到 2013 年，10 000 TEU 以上船型艘数将达 214 艘，所占运力占总运力 14.9%；8 000 TEU 以上船型新增船舶 239 38 艘，总数 521 艘，较 2010 年增长 81.8%，新增运力 265.4 万 TEU，达 2010 年 273.9 万 TEU 的近 1 倍，占总运力 29.9%，已成为枢纽航线主力船型。目 前，全 球 运 营 的 最 大 集 装 箱 船 为 马 士 基 的 15 200 TEU 船型，而地中海航运和达飞轮船 2010 年以 来亦陆续接收类似规模超大型集装箱船。很明显，万 箱船时代名副其实。31.8 万 TEU 船型出现及未来船型发展 预测2011 年 2 月 21 日，马士基集团宣布与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订合同，将斥资约 19 亿美元订造 10 艘全球规模最大、最高效的集装箱船舶，另外还拥有再订造 20 艘该种船舶的选择权。如这些意向订单被确认，前后总计价值 57 亿美元的造船合同， 将成全球航运业有史以来最大造船订单。马士基此次订造的船舶船长 400 m，船宽 59 m，船高 73 m，设计装载能力 1.8 万 TEU，比目前世界最大集装箱船“艾玛 马士基”可多装载 2 500 TEU，扩容约 16%。早 在 2002 年，荷 兰 德 尔 福 技 术 大 学 Niko WIJNOLST 教授提出，随着集装箱船大型化趋势进一 步发展，未来 15 年内将出现载箱能力超过 18 500 TEU 的集装箱船。Niko WIJNOLST 教授提出的这种“马六 甲极限型”集装箱船，需考虑的主要因素是吃水问题， 即目前世界三大运河的最大限制吃水。（1）未来巴拿马运河通过最大能力限制在 12 000TEU 左右船型。目前，巴拿马运河水深限制在 13 15 m，通过船舶从之前的 3 000 TEU 扩大为目前的4 500 5 000 TEU；2006 年 10 月 22 日，巴拿马运河扩建计划获得通过，扩建工程将于 2014 年完工，届时水深将达 18.3 m，满载船舶通过能力提高到 12 000 12 500 TEU。（2）目前，苏伊士运河最大船舶通过吃水 18.9 m，满载船型限制在 12 500 TEU 左右。（3）目前，马六甲海峡最大吃水限度为 21 m，NikoWIJNOLST 教授提出“马六甲极限型”集装箱船最大吃 水恰好达 21 m，设计船型 18 500 TEU，但这种船型船舶 不能通过巴拿马运河和苏伊士运河。除受世界三大运河吃水限制外，集装箱港口接纳 能力、船舶规模经济效益及油价、经济航速、港口航线 网络结构等条件的限制亦影响到船型的无限制扩大。 根据韩国世腾（STX）造船集团设计，1 艘 2.2 万 TEU 集 箱船船长 470 m，比 1.6 万 TEU 船增加 17%，而船身尺 寸和钢板要求亦须相应增加，船厂需为此制定更细的 设计与技术规范要求。挪威船级社认为，从技术角度 而言，建造 2.2 万 TEU 超大型集箱船已不成问题，但需 更多时间解决数个重大问题，短期内很难推出此类船 型船舶。挪威船级社称，在可预见的将来，1.25 万 TEU 集 箱船既能通过拓宽、浚深后的巴拿马运河，亦能在纽约 巴约讷大桥下驶过，可发挥经济规模效应，同时不失营 运的灵活性，将是较占优势的集装箱船舶，或会成为市 场赢家。在当前枢纽港普遍向 15 m， 16 m 乃至更大 水深发展情况下，12 000 TEU 左右船型船舶最具有港 口适应性。考虑到船舶每航次难以满载等因素，以及 12 000 14 000 TEU 船型为 20112013 年所订造的超过10 000 TEU 船型中最多数量船型，本文认为，12 000 14 000 TEU 船舶很可能成为未来世界三大航运干线主 力船型。同时，集装箱船舶大型化发展趋势仍将持续， 在 18 000 TEU 船型出现后，更多班轮公司将追随马士 基订造此类船舶。未来几年内，集装箱船舶极限船型， 即 18 500 20 000TEU 船型，极有可能出现。（上接第页）鼓励航运企业、金融机构加入船舶投资行列。 目前，全球航运金融化趋势明显，随着各国竞相执行新 一轮的超宽松货币政策，全球流动性过剩进一步加剧。 流动性因素与运力供求因素一同影响并操纵着航运市 场的变化。根据以往的规律，流动性过剩必然带来包 括投资银行、基金等金融机构蜂拥进入航运及航运期 货市场中，进行套期保值或短期套利。因此，国家应鼓 励航运企业、金融机构加入到船舶投资行列，以在航运 周期低谷时投资船舶，规避航运周期高峰时船舶投资 成本加大的风