10月中国车市释放[文档资料]

10 月中国车市释放 本文档格式为 WORD,感谢你的阅读。 10 月，国内新车销量增长 20.3%，乘用车销量增长23.6%，商用车销量增长 6.5%。 1 10 月，国内新车销量累计增长 13.5%，乘用车销量增长 15%，商用车销量增长 7.4%。 从 2010 年 11 月到 2013 年 10 月，转眼就要三年。这三年，中国新车市场在 20%以下的增速区间摸爬滚打，市场结构经历多少沧桑变化？ 2010 年 10 月， SUV 新车销量 12 万辆， MPV 新车销售 3.9 万辆；而三年后的 2013 年 10 月， SUV 中国新车市场月增速上一次超过 20%是在什么时候？ 2010 年 11 月。新车销量为 28.4 万辆， MPV 新车销量为 13.5 万辆。 2010 年 10 月，自主品牌乘用车的市场占有率为 45.7%，三年后的 2013 年 10 月市场占有率为 40.5%。 如今，带着一个 1930 万的基数，中国新车市场还能跑到 20%这个速度，实属不易。 2013 年还剩 2 个月， 2000 万天花板指日可待。 “ 金九 ” 接着 “ 银十 ” ，中国汽车工业协会认为增长是市场需求的结果。此话何解？笔者的理解 是：政策走了，限购了，限行了，油价一直在涨，路一直在堵，被雾霾的口水乱喷一气 十八般劫难都经历了，中国人还是要买车，压抑的刚性需求还是要释放。 话虽如此， 10 月销量快速增长还是有不少利好因素的支持。日系车因为去年政治事件的影响，同比基数很低，在今年四季度会一直呈现出一种 “ 大幅反弹 ” 的表象。数据显示，日系品牌销量比去年同期增长 1.8 倍。另外，近两个月来宏观经济走势向好，给车市增加了不少底气。国家统计局数据显示， 2013 年 10 月，中国制造业采购经理指数 PMI 为51.4，比上月上升 0.3 个百分点，连续 4 个月上涨。 无论何时，关于汽车市场的利空因素总是存在。尤其近年来，来自大气等环保领域、交通领域的压力简直让业界接应不暇。尤其是像北京这样问题严重的城市，限制购买和使用汽车的政策力度不无过猛的嫌疑。 从 2013 年 10 月 1 日至 2015 年 12 月 31 日，国家开始实施最新节能补贴政策，新政策的最大变动就是继续提高车型申报门槛，从原来的限值百公里油耗 6.3 升降至 5.9 升。 同时政策还对推广车型的污染物排放作出要求，推广车辆必须在污染物排放上达到国 标准。由于新政策出台，大部分的汽车厂商都面临节能补 贴被停的问题，一段时间内可能给补贴取消车型的销售带来一定影响。 10 月，乘用车销售 160.57 万辆，同比增长 23.6%。分车型与上年同期相比， MPV 和 SUV 继续保持高速增长，其中SUV 产销增速均超过 70%，轿车增速也在 15%以上，交叉型下降。商用车销售 32.69 万辆，同比增长 6.5%，增速比上月有明显回落。分车型看，半挂牵引车增速超过 50%，而货车增速收缩厉害，只有 0.6%，其余车型各有增长。 10 月， MPV 销量增长 224.6%，微车（交叉型乘用车）销量下降 32.3%；今年前 10 个月， MPV 销量增长 145%，微车销量下降 25.5%。在这急升急降的背后，隐藏着一股颇具中国特色的产品结构升级和调整的结果和趋势。 如今，在 MPV 销量排名前十位的榜单上，可以看到很多过去没有的新面孔，五菱宏光、长安的欧诺、小康风光 曾经微面军团的老大们在 MPV 战场的成绩引来其他企业的纷纷效仿，高端化、 MPV 化已经成为微车企业转型脱困的一条可行性路线。 对于从微车到 MPV 的战略转移和升级，中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，这正是汽车企业紧跟市场需求开发产品的成功例子，汽车企业在注重安 全、节油和环保的基础上，通过提高质量、降低成本，开发了适应中国市场的 MPV产品，所以受到了汽车市场的欢迎。 目前，已有多家企业高调宣布其 MPV 产品计划， MPV 市场的火热为自主品牌车企打开了一个向上的通道。尽管商务MPV 一直被合资乃至进口车型占据，但是随着消费者多样化的需求越来越多，自主品牌的空间也十分广阔。从今年的统计数据来看，传统商务 MPV 排名已经越来越靠后，自主品牌正在逐步占据主流地位。 微车企业进军 MPV 市场，虽然品牌和产品水平方面不占优势，但是在价格、适应性等方面有自己的长处，并 且产品网络覆盖率非常高。上汽通用五菱和长安的网络都已经下探至县级，其产品升级之后能迅速推广至最广阔的市场，这一优势是不可比拟的。 不过，在这一转型过程中也考验着车企的研发和品牌服务能力，简单做大并不能真正在 MPV 市场站稳。 10 月，中国品牌乘用车销售 65.07 万辆，比上月增长6.9%，比上年同期增长 11.1%；占乘用车销售总量的 40.5%，比上月提高 2.3 个百分点，但比上年同期下降 4.6 个百分点。 中国品牌占有率比同期低很多的主要原因是去年同期市场份额较高，当时日系 车广失阵地，导致去年 9 月和 10 月中国品牌市场占有率突然大增。但是从近一两年长期趋势看，中国品牌的市场占有率也是处于持续的略微下调中。 乘联会最近在一份报告中指出，多年来中国品牌乘用车用户投诉率均低于外资品牌，处于劣势的中国品牌搞好售后服务，是唯一能做的比外资企业好的方面，由于重视了这个问题，加之内资企业的产品研发人员是外资企业的 3 倍多，产品技术质量得以快速提升。乘联会呼吁媒体多给中国品牌正能量，不要总是墨守过去对中国品牌的陈旧印象。 乘联会引援 J.D. Power 发布的调查报告， “ 今年自主品 牌和外资企业每百车平均出现问题的次数分别为 155 和104，之间的差值由 2000 年的 396 降至 51” 来说明中国品牌在质量进步方面的速度之快。 由于去年同期日系车市场份额的大规模丢失（当时只剩 7.61%），造成非常低的同比基数，今年 10 月日系品牌销量同比增长达到 1.8 倍，市场份额回归到 17%。与此对应的是，德系、韩系、法系、中国品牌等市场占有率都有一定程度的丢失，并且销量增长速度都低于行业平均水平。德系市场占有率下降 2.9 个百分点，韩系下降 1.9 个百分点，法系下降 0.4 个百分点，中国品牌下 降 4.6 个百分点；只有美系车的销量增速超过乘用车市场均速，并且市场占有率增长了0.26 个百分点。 10 月，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售 30.02 万辆、 27.28 万辆、 20.55 万辆、 12.56 万辆和 4.72万辆，分别占乘用车销售总量的 18.70%、 16.99%、 12.80%、7.82%和 2.94%。与上月相比，法系品牌销量和市场占有率小幅增长，其它外国品牌有所下降。此外，美系品牌增速也超过 20%。 从 1 10 月主要外国品牌乘用车销量比上年同期增长情况看，日系停止连续下降，增 长 4.7%，市场继续恢复；德系、美系、韩系和法系增长在 20%左右。德系、日系、美系、韩系和法系乘用车 1 10 月累计市场份额分别为 19.7%、15.6%、 12.5%、 8.9%和 3.1% 据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据， 10 月汽车企业出口为 8.95 万辆，比上月增长 14.7%，比上年同期增长3.3%，结束了连续五个月下降的局面。从车型看，乘用车本月出口仍低于上年同期，商用车增长 19.8%，拉动汽车整体出口高于上年同期。