（工商管理专业论文）国际集装箱运输新动向及C公司对策.pdf

0 3 3 0 2 5 0 1 0 郭铮鞠酗i 集装箱运输新动向及c 公司对策 中文摘要 本论文余缨了萤际集装戆运输在2 0 0 4 = 霉= 毽瑰静些瑟靛动囱，网时，以c 公司为 例，阐述了大受嶷装箱运输公溺如何应对这些新的机遇与撬战，使公司在激烈的市场 竞挚中处于不败之地，具有现嶷意义。 论文静第二辈重点分手厅了2 0 0 4 年国际集装箱运输市场毅出现的一些惦况，主癸 色疆：遒界经贸发展推动集装箱需求圭莺长；鼯艟大型住成为集装籍轻埝公司豹致瓣 标；港口的表现非常抢眼，但摄，其发展滞后的制约因索开始显现；中小船舶紧缺造 成支线成本上升。 论文静第三章阐述了c 集装籍运输有黼公司俸麓专门欤事海上集装籍运输的大 型企业，面对以上国际集装稽运输业出现的新动向，采取了四项对策；积极拓展运力 规模；积极展开航运合作；明确各区域的枢纽港；铺设和完善支线运输网络。c 公铡 在罄三瑷取褥了秘显缒畿效，毽跫，在镶设露完善支线运簸网络方瑟存在羞较大懿欠 缺，而主干航线遮力的迅速增长、港口条件的制约和原肖公共支线高昂的成本又促使 c 公司不得不采取切实有效的措施，尽快解决支线问题。因此，在沦文接下来的部分， 对e 公司目前的支线鄹络进行了重点分析并提出了鳃决方案。 论文的第翻章深入分析了c 公司长江内支线、珠江三角洲驳船和东南亚区域支线 的现状和存在问题，并对其他地区，比如印巴地区、中东地区、欧洲地区等地的支线 运输情况作了简单的介绍。长江内支线和球江三角洲驳船是c 公司较早涉足的领域， 毽楚，鹜毒蓍麓鼙老纯，运力不是，管理渥蘸。东毫耍区域及其瞧遗区刘骧馒震公荚支 线为主，成本商，覆盖面少。 论文的第五章对c 公司长江内支线、珠江三角洲驳船和东南亚区域支线网络的改 造援爨了其薅静方案。长江嚏支线主要是撬秀运力趣划，羧交疆有经露模式：珠江三 角洲驳船主要怒成立驳船经营共同体，统一管理，资源优化；东南弧区域支线网络主 要熄通过航运合作和独立经营相结合的方式降低支线成本，扩大服务面。总之，通过 一蓉列解决搔麓豹提出，希黧能够解决e 公司疆嚣嚣辐的支线“瓶颈”，更好地为运力 规模的不断扩大、竞争靛力朗全面提舞做瓣准备。 关键强：集装箱支线运赣 中图分类号；f 5 5 0 7 4 - 6 - 0 3 3 0 2 5 0 1 0 郭铮黼际集装箱运输新动恕及c 公司对策 英文摘要s u m m a r y t h et h e s i si n t r o d u c e ss o m en e wt r e n do fi n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e r t r a n s p o r t a t i o ni ny e a r2 0 0 4 a tt h es a m et i m e ，i tt a k e scc o n t a i n e t1 i n ec o ， a se x a m p l ef o rh o wc o n t a i n e r1 i n ec o m p a n i e sc a nd oi no r d e rt om a i n t a i n c o m p e t i t i v ea d v a n t a g eu n d e rt h en e wc o n d i t i o n c h a p t e r2a n a l y s e st h en e wt r e n do fi n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o n i n y e a r2 0 0 4i n c l u d i n gt h e i n c r e a s i n g o fi n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e r t r a n s p o r t e r i o np u s h e db yt h ed e v e l o p m e n to fw o r l d w i d ee c o n o m ya n dt r a d e ， p r e v a i i i n go fb u i i db i gs i z ec o n t a i n e rv e s s e l s ，p o r tc o n g e s t i o na n ds h o r t a g e o fs m a l ls i z ec o n t a i n e rv e s s e l s c h a p t e r3i i l u s t r a t e scc o m p a n y sc o u n t e r m e a s u r e so fn e wt r e n dw h i c hi n c l u d e p o s i t i v ed e v e l o p i n gt h ec a p a c i t yo ff e e t ，s h i p p i n gc o o p e r a t i o n ，h i n g ep o r t a n di m p r o v i n gf e e d e rn e t cc o m p a n ya c h i e v e sa b v i o u se f f e c te x c e p tf e e d e rn e t t h e r e f o r e ，f e e d e rn e tb e c o m e cc o m p a n y sm a i nt a s ki nt h ef u t u r e c h a p t e r4d e e p l ya n a l y s e st h ea c t u a l i t ya n dd i s a d v a n t a g eo fcc o m p a n y s c h a n g j i a n gf e e d e rs e r v i c e ，p e a r l sr i v e rb a r g es e r v i c e ，s o u t he a s ta s i a nf e e d e r s e r v i c e m e a n w h i l e ，i ti n t r o d u c e sc o m m o nf e e d e rs e r v i c ei ns o u t ha s i a ，p e r s i a n g u l fa n de u r o p ea r e a c h a p t e r5t a b l e sp r o p o s a lo ni m p r o v e m e n to ff e e d e rs e r v i c e ，c h a n g j i a n gf e e d e r s e r v i c en e e dd e v e l o pc a p a c i t yo ff e e d e rv e s s e l sa n dc h a n g et h em o d eo f m a n a g e m e n t p e a r l sr i v e rb a r g es e r v i c es h o u l de s t a b li s ht h es p e c i a lc o m m u n it y o fb a r g em a n a g e m e n tno p t i m iz et h ea 1 1u s e f u lr e s o u r c e s s o u t he a s ta s i af e e d e r s e r v i c en e ta i m sa tr e d u c ef e e d e rc o s ta n de n h a n c es e r v i c ep o r t si nt h ea r e a b ys h i p p i n gc o o p e r a t i o na n dl a u c h i n gn e wf e e d e rs e r v i c e 。a b o v ea 1 1 ，w ew i s h t h ep r o p o s a lc a nh e l pcc o m p a n ys e t t l et h eb o t t l e n e c ko ff e e d e rs e r v i c e k e yw o r d s ：c o n t a i n e r f e e d e r t r a n s p o t a t i 。n中圈分类号：f 5 5 0 。7 4 7 一 0 3 3 0 2 5 0 1 0 郭铮 嘲鼯集装箱运输新动向及c 公刊对楚 国际集装箱运输新动向及c 公司对策 l 。嚣言：e 公蔼篱介 e 集装箱运输有限公司，简称c 公司，是专门从事海上集装箱运输的企业。经营 范潮主要包括：愆嚣、国内海上集装运输，与海运有关鲶仓储、货物多式联运窝物滚 服务等其它业务以及陆上产蛾。e 公司目前翻有1 2 9 艘标准箱位集装箱船，总箱位逡 3 0 万标准箱；年箱运量达到4 0 0 万标准箱。运力排名世界第七位，糟运份额约占全 球总额的4 ，2 ；国内排名第一，箱运份额占8 。c 公司目前开辟了2 0 多祭全球运输 主予蒇线，麓虢羧靠毽赛主1 0 0 多令重要游霜。集装筵逡浚盈务遍及全臻，萁影蛹力 辐射至五大洲备交通枢纽和经济热点地区，在全球拥有1 0 0 0 多个代理分支机构，并 已形成网络。在中国本土拥有货运机构3 0 0 多个，覆盖全国铁路枢纽、公路网站、国 际警港和沿海主骚霜霉，形成娃大连、天澎、毒岛、上海、广蚓、嚣安、武汉等恐隧 为支点，连接备主要交通城市的联运网络和运输服务系统。在境外，c 公司不断蕊强 多式联运服务业务，网点遍及欧、美、亚、非、澳五大洲，做到了全方位、全天候“无 障褥”服务。公司一贯重视服务质量的不断提高，始终坚持“以市场为导向，以客户 滚窳为中心”鹣经营瑾念，已经逶过了中鬣麓缀聿圭、掇藏耱级幸主的震豢及安全落系试 证，为全国首家通过认证的船公司。 表1 1c 公司全集装禧艇齄运力 船嫩t e u全集装箱船总运力【譬现存船孰比重 艘数t e u ( 1 0 0 0 4 4 2 7 5 7 73 4 1 1 0 0 0 * 1 9 9 93 55 5 6 2 42 7 1 2 0 0 0 - 2 9 9 992 4 9 7 97 3 0 0 0 。3 9 9 9 1 5 5 2 6 2 81 1 6 4 0 0 0 - 4 9 9 9 72 9 4 7 25 4 5 0 0 0 * 5 9 9 91 47 6 6 1 41 0 9 6 0 0 0 娃上 53 7 2 7 53 9 | 台计 t 2 93 0 4 1 6 91 0 0 资料来源：c 公司企划部信息研究，2 0 0 5 年3 月 0 3 3 0 2 5 0 1 0 郭铮国际集装箱运输新动向及c 公司对策 2 国际集装箱运输新动向 2 1 世界经贸发展推动集装箱运输需求增长 2 1 1 全球经济形势 2 0 0 4 年世界经济的发展轨迹比经济学家早期的预测要好，在众多不利因素的作 用下，其经济表现仍可圈可点，让世人欣喜。世界多数地区和国家经济强劲复苏，其 经济表现普遍好于上年，使世界经济处于周期性高点。从各方的预测分析看，2 0 0 4 年全球经济增长率将高于4 。国际货币基金组织2 0 0 4 年9 月2 9 日发表世界经济 展望报告预测2 0 0 4 年全球经济增长率高达5 ，高于4 月预测值的4 6 ，是3 0 年 来的最高增速，与美国国际经济研究所4 7 5 的预测值相接近。世界银行2 0 0 4 年1 1 月1 6 日发布的( 2 0 0 5 年全球经济展望报告，其对2 0 0 4 年的预测值为4 ，虽低于 国际货币基金组织的预测，但认为2 0 0 4 年全球经济增长强劲，呈现同步性复苏和增 长。 表2 1i m f 对全球主要经济体经济增长的预测和修正 2 0 0 1 盎2 0 0 2 生2 0 0 3 生2 0 0 4 生 全球 2 43 03 24 6 ( 5 0 ) 美国 o 32 42 64 6 ( 4 3 ) 欧元区 1 50 90 51 7 ( 2 2 ) 日本 o 40 22 o 3 4 ( 4 4 ) 中国7 5 8 07 5 8 5 ( 9 0 ) 注：括号内为2 0 0 4 年9 p 份修正值 2 0 0 4 年世界经济、贸易增长是近年来最快的一年。由于全球丌始进入新一轮升 息周期，失业率居高不下、经济结构调整和美国“双高”赤字，以及非传统安全因素等 问题依然突出，原油和原材料等国际市场初级产品价格仍将处于高位，预亡p 2 0 0 5 年世 界经济增长将有所放缓。根据国际货币基金组织( z m v ) 的资料，预计2 0 0 5 年世界经济 增长速度为4 3 。世界银行2 0 0 4 年1 1 月1 6 日发布( 2 0 0 5 年全球经济展望报告预测2 0 0 4 年的全球增长率为4 ，2 0 0 5 年会放缓至3 2 。联合国l i n k 项目2 0 0 4 年1 1 月2 2 日发布 的全球经济展望报告预测2 0 0 4 年世界经济将增长3 8 ，2 0 0 5 年的增长率也将放缓至 3 2 。在发达国家当中，2 0 0 5 年美国和日本的经济增长将e l 2 0 0 4 年明显放慢。受巨额 财政赤字、庞大贸易逆差及生产能力过剩等结构性矛盾的影响，2 0 0 5 年美国经济增 长将明显减缓。日本经济发展中不利因素较多，经济缺乏持续快速增长的动力。通货 紧缩的阴影尚未完全摆脱，将抑制经济活力；中央和地方政府财政状况日趋恶化，很 难继续通过增加公共投资的手段来促进经济的进一步增长；受世界经济回调的影响， 出口有可能会减速。另一方面，一些发展中国家经济由于受发达国家需求增长减速的 0 3 3 0 2 5 0 1 0 郭铮 圆际集装箱运输新功恕驶c 公司对茕 影响，增长也将有所放缓。总体来看，我国缀济依然比较良好，刚刚结束的两会将2 0 0 5 年缀济增长的预期定在8 。 2 。i 2 全球贸易与集装箱运输需求 全球经济增长的强劲势头带动全球贸翁大幅增长。世界贸易鑫2 0 0 2 年2 季度开 始您出衰退，并星逐步加速增长趋势。联合国和i m f 预测2 0 0 4 年全球贸易量增长将 达到9 3 s 和9 1 ，不仅明显赢予2 0 0 3 年，也将是2 0 0 0 年以来增长最怏的一年。丽 瓣缴瑟组织十筵徐公蠢豹绕嚣数据，全球燹易额增长率，2 0 0 1 年为2 。5 链，2 0 0 3 荦失 4 5 ，2 0 0 4 年予页计为8 5 ，该数据不仅远商于w t o 四月份公布的数据，同时也是1 0 年来最高的增长率了。全球贸翳迅速回升的主要原因，首先是美国的消费能力远远超 出美强戆生产戆力，嚣者阉豹姣舀是枣那些生产能力远逡怒过重悫震求敌国家来羚充 的。其次是中国入世三年来不断降低关税税率和减少菲关税壁垒，加上经济持续快速 增长，进而导致农矿原料及设备等进口的大幅增加。2 0 0 4 年，美国月度进、出口额 增长速度基本保持在1 0 以上，日本出口增长继续嗯显提高，欧元区在2 0 0 4 年第一 季淡迸、毫日颧袋双实凌正壤妖后，增速逐步疆毫。受这整发达莺家的薷动，嚣漭l 发 展中国家外贸继续大幅度增长，进出口额增长速度大多在1 0 、甚至2 0 以上。 2 0 0 4 年中豳外贸在上年较高增长的基础上继续加快，持续“大进大出”格局， 中辫遵塞墨贸翳巍藩整爨第三位，超越嚣本，仅撵在美黧、德国之屠，2 0 0 4 年全年， 中国对外贸易总额高达11 5 4 7 4 亿美元，磁2 0 0 3 年增长3 5 7 ，净增3 0 3 7 亿美元。 2 0 0 4 年进、出阴贸易规模都分别突破5 0 0 0 亿美元，其中出口5 9 3 3 6 亿美元，增长 3 5 4 ；进口5 6 1 3 8 亿美元，增长3 6 。这种增长幅度在国际贸易发鼹史上也是罕见 的，实践表黉，中莺己瓢掰谬静潜在酶瑟翁大国成为现实的贸易大鬻。2 0 0 4 中国外 贸运行的主要特点：( i ) 一般贸易出口持续加快，进口放慢，加工贸易保持平稳。( 2 ) 机电产品出口持续高速增长，资源性产品进口逐步减慢。( 3 ) 对主要殿易伙伴贸易实 联全瑟浃速增长。敬登寒扩瑟，基交蒙先熬第三丈雯易敦俘跃嚣成为孛鏊熬荔一大 贸翁伙伴；随着荧国经济的避一步复苏和围内投资需求的进一步拉动，美国超越日本 成为中国第二大贸易伙伴；日本退居第三位。 经济的强锄势头确保了主要国家旺盛酾购买需求，赞勃运输持续攀丹，使2 0 0 4 年全球集装箱贸荔量增长运瓣1 3 ，餐历史耨高。2 0 0 4 年一季度，集装籍运输市场静 袭观出淡季不淡的局面，除了部分航线受农历春节影响逡量一度有所下滑外，整个市 场货量较旺。随凿二、三季发谶入旺季，市场货量更是火爆，欧美航线远东出口持续 瀑簸，澳溺、露、鸯美等意l 靛线也保蛰了涯盛夔费遮_ ； 隶，黥位卡分装聚。巍攀 0 3 3 0 2 5 0 1 0 郭铮豳际集装箱运输新动向及c 公司对饿 度谶入十一月份后市场货量才逐渐有所下滑，但无疑全年货量十分充足，为承运人提 供了良好的经营环境。 表2 2 世界集装箱贸易量 世界集裟箱贸易量 2 0 0 0 年2 0 0 1 正2 0 0 2 镞2 0 0 3 笠2 0 0 4 生 总量函t e u ) 6 66 8 7 58 3 9 4 年增长率 1 0 7 2 。2 1 0 3 1 0 。7 1 3 1 资料来源：c l a r k s o n 可以说，全球经济自2 0 0 2 年以来豹复苏势头推动蓑2 0 0 4 年的集装箱货运量更上 一豢楼。 全球经济及集装辆贸易量增长率比较 i 2 尊 曳舞 一 糌 毒r i 10 z ，鬻鲻鬻。 - i 一_ 8 一篇= 。，鬻i 装舞鬻。 勰 $ 麟_ l 羹粪鍪穗黼戮缫瓣霜露! l 4 渊剿溺蒸阑戮鬻黼黼黼鬻蒸蓊潮蕊 2 黼粼糕黼懑剿斓潮渊渊糕豢黼滋 v 2 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 4 i 一全球经济增憾舢全球集装箱量增长i 图2 1 全球经济及集装籀贸易量增长率魄较曲线圈 资j i i 来源；整理数据 贸易自由化不可逆转，器圈贸易依存穰度加深，世界市场向深度和广度拓展，图 际贸易作为世界经济增长重要维动力的作用将明显增强。贸易增长与生产发展的相关 度整璇不藜提麓豹趋势，霞魏瓷经济稳定壤长的鹜景下，颈诗2 0 0 5 年国际贸荔王将 保持较好增长，但与2 0 0 4 年相比，2 0 0 5 年世界贸易增长将有所放缓：联合国l i n k 项圈和i m f 预测2 0 0 5 年全球贸易量增长将达到8 ，o 和7 4 ，尽管比2 0 0 4 年的增长 遮潼霉瑟减慢，毽是游秘显亵予遥1 0 年来嗽赛贸易量年均6 。6 弦懿增长速度。 2 0 0 5 世界贸翁增长不确定因素：( 1 ) 、荚国经常项融逆差数额持续扩大将制约其 进口的继续快速增加，因此国际市场需求难以稳定增长；( 2 ) 、美元汇率波动造成以 美元计价的国际市场产品价格迅速上涨，贸易量的增长有限；( 3 ) 、主要发达国家之 闻在嚣内溃费需求方蟊话存在誊大差异，未癸经济集鏊之阗贸暴发震静不平衡正在热 国际集装箱运输新动向及c 公司对策 剧；( 4 ) 、世贸组织“多哈回合”多边贸易谈判受阻、经济区域集团化趋势加强，贸 易保护主义抬头，使国际贸易环境向合作和保护两重性并存的方向发展。据世贸组织 的统计数据，白1 9 9 5 年世贸组织正式运作至2 0 0 4 年6 月以来，各成员方共发起了 2 5 3 7 起反倾销调查，预示着世界进入了贸易摩擦的多发期。2 0 0 5 年针对我国的反倾 销等贸易摩擦仍然会大量存在，中国作为正在崛起的贸易大国，自然成为其他国家反 倾销、反补贴的重要对象。 图2 2 世界集装箱贸易量比较图 资料来源：c l a r k s o n 总体而言，2 0 0 5 年全球经济及贸易环境发展良好，虽然从增幅上看，较2 0 0 4 年 有所回调，但依然属于较好年份。受此影响，2 0 0 5 年集装箱运输需求市场将继续面 临繁荣的局面，绝大多数班轮公司及咨询机构都对明年的市场充满信心。克拉克森预 计，2 0 0 5 年全球集装箱贸易量增长将达到1 0 2 ，仍然属于较高增长年份，全年集装 箱贸易量预计达到1 0 4 亿t e u 。 2 1 3 集装箱货运需求的中国因素 中国推动了国际班轮运输业的发展，并持续改变着世界集装箱运输业的格局，中 国贸易是促使这一结构发生质的变化的最为重要的因素。近年来中国集装箱海运迅速 发展。跨国公司的积极投资，促进了中国市场生产链和供应链的发展：世界工厂地位 的形成，推动了中国产品向世界范围流动：而贸易大国的崛起，直接促使中国市场适 箱货源快速增长，提高了中国集装箱货源在全球集装箱运输市场的比重。 中国在国际集装箱运输市场地位的逐年提高，使得传统上美、欧称雄的两极化发 展格局已被打破，取而代之的是由美国、欧盟和中国为核心形成的美洲、欧洲和皿洲 0 3 3 0 2 5 0 1 0 郭铮国际集装箱运输新动向及c 公司对策 三大市场的三足鼎立新格局。中国在国际集装箱运输业的迅速崛起，使得跨太平洋航 线箱运量在全球集装箱海运贸易中的比重，从9 0 年代初期的8 上升到2 0 0 3 年的1 3 ， 同期跨大西洋航线的市场份额从1 2 锐减至4 。 中国市场的快速增长，成为主要航线货量增长的主要动力源泉，而中国市场进出 口箱量在的主要航线上的比重也日益提高。根据2 0 0 4 年上半年的统计数据： 太平洋航线上，中国出口至美国货量同比增长3 2 ，约占远东出口总量的5 6 ； 美国出口至中国的货量同比增长3 0 ，约占美国出口至远东集装箱运量比重的3 7 6 。 蚓2 3 中国箱量占跨太平洋航线东行箱量比重柱状图 资料来源：p i e r s 亚欧航线上，2 0 0 4 年上半年中国对欧洲的出口货量增长速度超过了3 0 ，中国货 源在远东欧洲航线中的份额进一步扩大，约占到了亚欧航线西行总运量的4 8 至 4 9 ，估计全年份额很有可能高于5 0 。 目前，共有一百多家经营者在中国从事国际集装箱班轮运输业务，提供数百条国 际航线的运输服务。与此同时，中国港口设施及服务的完善，加速了集装箱货源向中 国的集聚。交通部预计，今年中国港口总吞吐量将突破4 0 亿吨，增长2 l _ 3 ；集装 箱吞吐量将达6 1 5 0 万标准箱，增长2 6 4 。为中国港口的发展提供了前所未有了的 机遇。 预计在未来3 5 年内，中国因素将继续发挥作用，中国集装箱货源将继续在主干 航线上起主导作用，各班轮公司将不断加大对中国市场的开发力度，国内各港吞吐量 将继续保持高增长；中国市场将继续成为国际集装箱运输市场的最亮点，并推动全球 集装箱运输市场的发展。c 公司作为以中国为主要基地的全球承运人，理所当然将最 主要的精力放在中国市场。 0 3 3 0 2 5 0 1 0 郭铮 国际集装箱运输新动向发c 公司对镱 2 2 船舶大型化成为集装箱班轮公司的一致目标 绝大多数班轮公司都认同拥有一定的船队规模是增强f 1 身实力的必要前提，加之 这两年航运市场的繁荣使得船公司手头资金周转比较灵活，因此各承运人纷纷通过新 造船舶或长期租船使船队规模迅速扩张。且对规模经济效益的追求和造船技术不断提 高，使得单船订单运力日益大型化。 经过近两年持续的造船热潮，至2 0 0 4 年1 2 月底，据c i 统计，已确定经营人的 8 0 0 c t e u 以l 船舶订单已达到了1 4 3 艘、1 2 2 万t e u ，地中海航运、达飞、中海、铁 行渣华等船公司未交付的订单数均存1 0 艘以r 。商船三井、长荣、日邮、阳明、哈 劳、马士基海陆、东方海外、川i 崎等前二十大班轮公司也为之买单。至1 0 月下旬， 全球订单中4 0 0 0 t e u 及以上型船舶订单已达4 7 2 艘，占有的运力份额达到3 4 左右： 而5 0 0 0 i e u 及以上型集装箱船达3 1 3 艘，运力份额占6 0 左右，平均运力规模快速 l 升到了约7 0 0 0 t e u 。 裹2 3 全球船舶订单分类统计表，截至2 0 0 4 年1 2 月3 11 3 艘数 t e u 占艘数百分比占运力百分比 所有船型 9 8 1 3 ，8 4 9 ，3 9 7 3 o o o t e u 以上型5 2 83 ，”7 0 4 1 5 4 8 1 4 0 0 0 t e u 以上型 4 7 2 2 ，9 2 9 ，6 8 6 4 8 7 6 5 0 0 0 t e u e r 上型 3 1 1 2 ，2 4 2 8 2 4 3 2 5 8 8 o o o t e u 以上型1 4 3 1 ，2 1 5 2 5 4 1 5 3 2 资料来源：c i 目前营运中最大的集装箱船为8 5 0 0 t e u ，目前订单中最大的集装箱船为 i 0 0 0 0 t e u ，由c 公司定造，而未来1 2 0 0 0 t e u 的超巨型集装箱船的设计蒲图已经完成， 船长约3 8 0 4 0 0 m 、宽2 2 列、吃水1 55 米、载重吨1 5 万d w t 、主机1 4 缸g 6 3 万 h p 。班轮公司的大规模扩张推动着全球集装箱船队平均箱位不断提升。 图2 4 世界集装箱船队平均箱位( t e u ) 变化圈 0 3 3 0 2 5 0 l 0 郭铮国际集装箱运输新动向及c 公刮对策 资料来源：c l a r k s o n 表2 4 截止2 0 0 5 年1 月1 日全球2 0 大集装箱班轮运输公司最新排名 公司排名 船队规模订单持有量 t e u 艘数 t e u 艘数 马士基海陆 1 8 5 1 ，0 2 1 3 0 7 4 2 7 ，0 8 6 7 7 地中海航运 2 6 3 6 ，0 3 2 2 4 4 3 4 4 ，6 3 7 4 6 铁行渣华 34 0 9 。9 0 61 4 41 9 1 6 5 43 4 达飞 d 3 4 9 ，9 2 8 1 2 4 2 1 9 9 4 43 9 长荣海运 5 3 4 8 ，0 8 7 1 2 5 1 1 5 3 2 4 1 9 总统轮船63 0 7 ，0 9 49 64 4 5 1 68 c 公司 7 2 8 4 ，7 3 7 1 3 1 1 7 0 6 7 12 6 韩进 8 2 7 1 6 4 4 6 8 6 9 7 7 5 1 0 中海集运 9 2 4 7 9 9 6 1 0 4 2 4 6 。1 3 5 4 1 日本邮船1 0 2 4 3 3 3 9 7 41 0 4 0 0 01 6 东方海外 ”2 1 8 。6 6 76 61 2 2 5 0 62 0 大阪三井1 22 1 3 。1 4 16 8 1 5 4 ，8 0 0 2 3 川崎汽船1 3 2 0 0 ，5 5 5 7 0 8 0 。6 7 0 1 4 赫伯罗特 1 4 1 9 3 。4 6 55 15 8 ，3 0 07 c p 轮船 1 5 1 9 2 ，8 0 0 8 0 3 8 ，2 7 7 9 阳明海运 1 6 1 7 8 ，6 7 5 6 2 1 0 0 ，6 0 02 5 以星 1 7 1 5 9 ，2 3 1 5 8 3 9 ，0 4 0 9 现代商船 1 8 1 3 9 ，2 4 3 3 6 6 7 ，3 0 0 1 1 汉堡南方1 91 0 8 ，3 7 55 5 2 2 ，2 0 8 4 太平船务 2 0 1 0 5 ，7 0 2 6 8 4 2 ，7 3 4 1 5 资料来源：c 1 5 0 3 3 0 2 5 0 1 0 郭铮 国际集装箱运输新动向及c 公司对策 2 3 港口制约因素 2 3 1 港口集装箱吞吐量 集装箱货量的快速增长，也使得全球主要港口的吞吐量骤然增长。在2 0 0 3 年全 球集装箱吞吐量大幅上扬1 3 的基础上，估计2 0 0 4 年全球集装箱吞吐量及增幅又将 创历史新高。 从地区分布看，亚洲地区集装箱吞吐量仍然独占鳌头，约占全球总量的5 6 ， 欧洲地区占2 0 ，北美占1 1 。但是与五年前相比，亚洲地区的比重上升了4 个百 分点，而欧洲和北美则分别下降了2 个百分点。 表2 5 全球集装箱吞吐量单位：0 0 0 t e u 2 0 0 0 篮2 0 0 1 生2 0 0 2 生2 0 0 3 盎2 0 0 4 盎 远东 7 1 1 1 0 7 4 ，6 5 3 8 6 1 2 2 1 0 3 ，2 8 51 2 1 。2 9 2 东南亚 3 5 。3 4 43 6 3 7 64 0 ，3 2 5 4 5 ，4 3 65 2 ，1 1 2 中东 1 0 9 9 71 2 。0 9 31 3 5 2 31 6 1 2 51 9 3 7 8 南亚5 4 8 16 ，0 4 66 7 9 9 7 1 5 8 7 ，6 4 6 西欧5 1 。4 7 25 2 ，8 4 55 7 。2 9 86 2 ，7 0 76 8 ，6 8 0 北欧3 1 5 3 93 2 , 0 9 03 4 ，5 5 43 7 , 3 3 74 1 ，3 0 3 南欧 7 9 9 3 4 2 0 , 7 5 5 2 27 4 4 2 5 , 3 6 52 7 , 5 5 7 东欧1 ，0 8 01 ，4 3 81 ，6 8 02 。0 7 6 2 ，5 2 3 北美3 0 ，8 3 6 3 1 2 1 6 3 4 ，2 0 73 7 。4 6 94 0 ，3 5 7 拉美 1 7 8 2 81 8 7 9 21 8 9 7 82 1 3 1 32 5 9 1 8 加勒比中美9 ，9 2 8 1 0 , 3 8 8 1 0 , 5 4 81 1 4 9 31 2 , 4 7 2 南美z 9 0 0 a 4 0 5 8 , 4 3 0 9 8 2 0 1 3 , 4 4 6 非洲6 ，9 8 47 ，5 3 58 1 3 99 ，6 6 11 1 ，2 7 5 澳洲5 ，0 4 15 ，2 0 95 8 5 76 ，4 8 37 ，0 3 7 全球 2 3 6 ，1 7 3 2 4 6 2 0 3 2 7 2 ，9 2 9 3 1 1 7 0 9 3 5 6 ，3 9 7 资料来源：d r e w e r y 从2 0 0 4 年的发展看，南美地区港口箱量增长最快，受南美经济复苏及贸易活跃 的拉动，地区进出口箱量迅速增长，增幅超过3 0 ；其次是东欧地区港1 7 1 ，2 0 0 4 年欧 盟东扩给该地区经贸增添了活力，而班轮公司频繁增加的地东黑海航线，也使众多以 往经西欧港口中转联运至东欧的货物，改经地东港口转运；再次是中东港口，随着东 西主干通道的加粗，中东地区的迪拜、萨拉拉等港口正向着国际枢纽大港挺进。此外， 远东地区主要受中国港口快速发展的拉动，箱量也保持1 5 以上的增长。值得注意的 是，尽管港口条件仍不尽完善，非洲港口近两年一直保持了1 5 左右的箱量增长，显 示了较强的市场活力。 从2 0 世纪9 0 年代末到2 1 世纪初，亚洲各国经济迅速发展，各种产业的生产设 备明显扩大，家用电器、纺织服装、家具、汽车零件、轻工业品、加工食品乃至包括 国际集装箱运输新动向及c 公司对策 与半导体有关的信息技术( i t ) 产业等的产品的生产量都显著增加。结果，以范围广 泛的各种产品和杂货为对象的亚洲的集装箱进出口量迅速上升，引发全球港1 ：3 货物结 构变化。 表2 6 各地区集装箱吞吐量占全球 e 重 2 0 0 0 生2 0 0 1 生2 0 0 2 盎2 0 0 3 生2 0 0 4 生 远东 3 0 1 1 3 0 3 2 3 1 5 5 3 3 1 4 3 4 0 3 东南亚 1 4 9 7 1 4 7 7 1 4 7 7 1 4 5 8 1 4 6 2 中东 4 6 6 4 9 1 4 9 5 5 1 7 5 4 4 南亚 2 3 2 2 4 6 2 4 9 2 3 0 2 1 5 西欧 2 1 7 9 2 1 4 6 2 0 9 9 2 0 1 2 1 9 2 7 北欧 1 3 3 5 1 3 0 3 7 2 6 6 77 9 8 5 9 南欧 a 4 4 8 4 3 8 3 3 8 1 4 7 1 7 3 东欧0 4 6 0 5 8 0 6 2 0 6 7 o 7 1 北美 1 3 0 6 1 2 6 8 1 2 5 3 1 20 2 1 1 3 2 拉美 7 5 5 7 6 3 6 9 5 6 8 4 7 2 7 加勒比中美 4 2 d 4 2 2 3 8 6 3 6 9 3 5 d 南美3 3 5 3 4 1 3 0 9 3 7 5 3 7 7 非洲 2 9 6 3 0 6 2 9 8 3 1 0 3 1 6 澳洲 2 1 3 2 1 2 2 1 5 2 0 8 1 9 7 全球1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 资料来源：d r e w e p , y 中国港口集装箱吞吐量继续快速增长，2 0 0 4 年卜1 2 月份，全国主要港口完成集 装箱吞吐量6 0 9 0 4 万t e d ，同比增长2 6 7 ，沿海主要港口完成集装箱吞吐量5 6 5 1 6 万t e l l ，同比增长2 6 9 。 表2 7 中国主要港口集装箱吞吐量单位：万t e u 港口2 0 0 0 生2 0 0 1 生2 0 0 2 生2 0 0 3 盎2 0 0 4 盎 全国2 3 4 82 7 4 83 7 2 14 7 3 66 0 9 0 上海 5 6 1 26 3 48 6 1 21 1 2 8 21 4 5 5 4 深圳 3 9 9 45 0 7 67 6 1 81 0 6 5 1 3 6 5 9 青岛2 1 1 6 2 6 3 93 4 14 2 3 9 5 1 3 9 天津 1 7 0 82 0 1 12 4 0 83 0 1 5 3 8 1 5 广州 1 4 3 11 7 3 82 1 7 32 7 6 9 3 3 0 4 厦门 1 0 8 51 2 9 31 7 5 42 3 3 12 8 7 2 大连 1 0 1 11 2 1 t1 3 5 21 6 72 2 1 2 宁波 9 0 21 2 1 31 8 5 82 7 7 24 0 0 5 福州4 0 4 1 84 85 9 8 7 0 8 中山 4 5 85 4 66 27 5 5 9 2 2 资料来源：公布数据整理 中国外贸保持迅速增长，为外贸进出口箱量提供了坚实基础，从而使得2 0 0 4 年 戮嫦集装箱运输瓤动向及c 公司对策 全年集装箱吞吐缀突破6 0 0 0 万t e u ，从下图全国外贸与集装箱吞吐激增长率 匕较可 以褥出，两者都持续高增长： 图2 52 0 0 4 年中困外贸进出口与港口集装箱吞吐蟹增幅比较曲线图 姿料来源：公布数据整理 受全球篮流撂局交纯熬影晌，亚灏港口谈然占据全球越级集装籀港口靛大半数疼 位。其中前六位彳舂计仍为远系魂区港口，袋次是香港、新加坡、上海、深圳、釜山、 高雄。而欧美港网估计仍是传统的洛杉矶、长滩、鹿特丹、汉堡、安特卫普五港吞吐 量在5 0 0 万t e u 以上。面亚洲地区箱量超5 0 0 万t e u 的港躅估计还有遗拜、巴生、鬻 岛，魏$ 1 - 2 0 0 4 苹疑溺逡区骂寨秘疆瓣珂p 涤以及中国嚣宁波港氇蓄次突餮釜4 0 0 万t e u 大关。 表2 8 意球主要港口集装箱吞灶量单位。万t e u 港叠 2 0 0 3 盎2 0 0 4 生 备淀 善港 2 戮s2 1 3 新加坡 1 8 4 12 0 6 2 上海 1 1 2 81 4 5 5 滚圳 1 0 6 51 3 6 6 釜函 1 0 3 7 毒3 高雄 8 8 4 39 2 1 洛杉矾 7 1 87 3 0 鹿特丹 7 1 16 2 0 汉堡6 1 75 2 3 。1 1 - 9 秀餐 安特露蒋 5 4 s6 0 0 迪拜5 1 54 6 5 41 - 9 月份 巴生4 8 4预计全年5 2 0 长滩4 6 6s 7 8 0 3 3 0 2 5 0 1 0 郭铮国际集装箱运输新动向及c 公司对策 青岛 4 2 3 95 1 4 纽约新泽西 4 0 6 8 p t p3 4 8 74 0 2 宁波2 7 7 24 0 0 资料来源：各港i ：1 公布数据整理 伴随着航线枢纽化，以大型枢纽港为轴心的中转箱量将进一步大幅上升，而贸易 的不平衡性又导致空箱量不断增加，预计2 0 0 5 年全球集装箱吞吐量仍将保持两位数 以上的增长，估计总量接近4 亿t e u 。而远东、地中海、南美、南亚次大陆等地区港 口，受经贸发展以及航线完善等拉动，港口箱量将增长比较迅速。 2 3 2 港口能力不足问题显现 2 0 世纪8 0 年代末开发了超巴拿马型船舶后，世界主要班轮公司船舶大型化趋势 不断深化。目前，班轮公司已经进入8 0 0 0 t e u 型以上的超大型集装箱船舶时代。船舶 大型化的进一步发展，超大型集装箱船成批涌现，给港口带来更大压力，提出了更高 要求。目前全球约有2 0 个港口1 4 3 个泊位前沿水深超过1 4 米，为适应船舶大型化趋势 发展需要，不少港口正在探讨建设水深1 6 米泊位的计划。为适应超大型集装箱船舶装 卸作业需要，岸边集装箱桥吊外伸距要达到6 3 米，起吊高度达到4 0 米，起重能力5 0 吨以上，作业效率4 0 箱d , 时。 尽管不少港口已经在积极规划扩展码头泊位的作业能力，然而船舶的更新换代 速度及货量增长速度明显快于港口的发展速度。从全球范围来看，部分主要区域的集 装箱码头作业能力的发展速度与全球集装箱运力发展速度不匹配，2 0 0 4 年美西港口和 西北欧港口出现的码头拥挤状况就已经严重威胁到班轮航线的顺利运作。美西长滩 洛杉矶港的积压局面自二季度起就一直没有根本解决，旺季船舶通常需候泊5 7 天： 欧洲地区也出现了前所未有的压港现象，到港船舶不得不等候卜2 天。 由于过去十年来航运业都将港口投资的重点放在了快速成长的亚洲地区，具有 传统优势地位的欧美码头发展速度明显放缓，再加上发达国家对环保等问题的日益关 注、劳工问题的日益复杂，欧美港口的扩能计划往往推行缓慢。因此，面对持续增长 的来自亚洲的货柜，欧美港口终于不堪重负，出现危机。 美西洛杉矶和长滩两港自7 n 份出现拥堵以来，拥堵严重程度有增无减，7 , 5 1 压 港刚出现时每艘集装箱船平均只须2 天的时间周转，而之后，随着感恩节和圣诞节临 近，两个主要港口的船只滞港现象却越来越严重，n l o 月份每天平均有3 9 艘货柜船在 两港锚泊，连同在附近逗留的船只，每天约有8 5 艘船舶在等候装卸，每艘船平均要6 3 4 国际集装箱运输新动向及c 公一j 对策 天的时间周转。尽管，最后太平洋海事协会与国际仓码工人联会聘请了2 0 0 0 名临时工 人协助，令临时工总数增至3 0 0 0 多人，但仍然未能根本有效解决庞大入口货物压港。 原计划在1 1 月1 日起实施的码头2 4 小时运作措施，也因劳工短缺及涉及影响货运、物 流业的整体运作等综合因素，决定临时搁置。 为尽可能减少班期损失，不少船公司不得不对航线进行调整，跳过这两个港口 或改用美西第三大港奥克兰港、加拿大的温哥华港、甚至墨西哥的港口挂靠。据粗略 统计，弃靠长滩港和洛杉矶港的集装箱船从三季度的2 0 班月激增至l o 月份的4 0 班 月。由于其它港口本身规模较小，接收改挂的集装箱船明显吃不消，于是船公司的挂 港转移又引起其它港口的拥堵，从而成为整个美国西岸港口的拥堵局面。 虽然美西压港现象最终于11 月份逐渐消散，但是可以说压港是基础建设的结构 性问题：港口及内陆的各项配套设施要跟上日益增长的货流，美西强大的工会力量导 致劳工成本居高不下、工作效率相对低下，这都不是短期内能解决的。 除了货物积压无法及时疏运外，压港还造成其它问题： 1 、加剧集装箱设备紧缺。压港造成大量空箱囤积在美西，不能及时回到亚洲。 在亚洲地区又是主要的货源出口地，自2 0 0 4 年初起就一直处于空箱紧缺状态，以往远 东缺箱都是通过在亚洲主要是中国地区的新造箱及起租箱加以补充，而2 0 0 4 年造租箱 成本大幅上扬3 0 以上后，班轮公司都力图通过加快集装箱周转来控制箱管成本，尽 可能控制集装箱保有量。美西压港遏制了集装箱周转效率的提升，对于设备量没有增 长的班轮公司而言，势必要面临更加严峻的远东缺箱形势。 2 、影响运力发挥，延续造船热潮。受压港影响，正常的周班运营被打乱，受影 响时间短的通过跳港恢复班期，而受影响时间长的不得不并班缩班，造成全年运营班 次减少，全年实际投入航线的运力大打折扣。这样无形中又加剧了市场供刁i 应求的形 势，刺激了船东的订造热情，虽然延长了航运的旺盛时期，但是也为今后的运力过剩 埋下了伏笔。 问题不仅仅局限于沿海港口，随着货量上升，内陆运输方面的问题也频频显现： 铁路运力紧张、卡车短缺、支线舱位紧张等现象都成为今年国际集装箱运输出现的新 问题，也对整个集装箱运输系统的相关配套提出了新挑战。 2 3 3 新兴港口有待开发 受贸易走向变化以及地区港口发展的影响，全球集装箱货流及港口发展也在发 0 3 3 0 2 5 0 1 0 郭铮国际集装箱运输新动向及c 公司对策 生微妙的变化： 2 0 0 4 年欧盟实现了东扩，东扩后，新增了1 0 个中东欧国家，东欧市场e t 趋完善 规范，推进了东欧国家关税降低，购