国际上多式联运.docx

国际上多式联运的应用及成功事例 International multimodal transport目录第一章 绪论1.1研究对象-1 1.2研究的目的-11.3研究方法-1第二章 加拿大与中国国际多式联运的应用事例和对比2.1加拿大国际运输体系概况-22.2加拿大国际多式联运应用事例与经验-2-3 2.3发展中的中国国际多式联运-3-5 2.4中国国际多式联运存在的问题-5-6第三章 我国多式联运发展策略-6参考文献-7组员任务分担表-8第一章 绪论 1.1研究对象国际多式联运的货物，既可适用集装箱装运，又可适用成组托盘装运，也适用于一般散杂货运输。其中采用集装箱装运的效果最好，所以国际多式联运的货物，大多数采用集装箱运输。在国际货物运输中，集装箱运输是件杂货运输的发展方向，而国际多式联运则是集装箱运输的高级发展阶段。目前，集装箱国际多式联运的规模虽然只占集装箱总运量的10%-15%，但其采用一次托运、一次付费、一单到底，统一理赔、全程负责的运输业务办法，具有不容忽视的优势。这种运输组织形式，使各种运输方式达到最佳的组合和衔接，不仅提高了货运速度和质量，还可实现“门到门”运输，使国际货物能够快速送达世界每个指定的收货点，从而提高了外贸商品在国际市场的竞争地位。集装箱国际多式联运的发展，对世界贸易结构、国际运输组织、各种运输方式的衔接配合以及港、站、场、库功能和运输工具的专门化都在产生重大的影响，同时也适应了国际经济一体化的世界经济环境，因而它代表着当今国际货物运输的发展方向，并引起国内外业界的高度重视。 1.2研究的目的国际多式联运是在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型的先进运输方式。随着国际贸易和运输技术的发展，传统的海、陆、空、公路等互不连贯的单一运输方式，已不能适应综合物流的要求，多式联运以集装箱为媒介，把海洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输和内河运输等传统的单一方式运输有机的结合起来，化为一体加以有效地综合利用，构成一种连贯的过程，来完成国际间的运输任务，形成了国际物流的高速公路。 我国集装箱运输起步比较晚，但是发展很快，从集装箱船队的组建、扩大，港口集装箱码头、泊位、堆场的建设，装卸设备的配套，到集卡车的营运；从天津港接卸第一个国际集装箱，到今天上海港集装箱吞吐量超过2000万标准箱年，无不体现我国集装箱运输业的蓬勃发展。面对国际运输市场的激烈竞争，我国同样积极采取了国际多式联运的运输经营方式，以求在国际运输市场上占有一席之地。然而，我国的国际多式联运与欧美发达国家相比依然存在着很大的差距，譬如基础设施不足、信息系统不完善等，我国不断增长的贸易量也使国际物流运输面临着很大的挑战，因此在世界范围内国际集装箱多式联运蓬勃发展的今天，我们有必要对国际多式联运的应用及其在中国的发展进行系统、细致的研究1.3研究方法加拿大多式联运量占社会总运量的80%，其中集装箱多式联运量占50。加拿大发展多式联运的经验值得国内借鉴。首先结合案例分析了加拿大国际多式联运应用的状况，然后分析了我国国际多式联运的应用状况，通过对比，指出我国多式联运发展中的问题。最后提出了我国国际多式联运发展对策。主要通过对比的研究方法对国内外集装箱国际多式联运的应用事例进行分析，从而对我国多式联运中的问题形成比较清晰的认识。 1第二章 加拿大与中国国际多式联运的应用事例和对比2.1加拿大国际运输体系概况 国际贸易在加拿大经济中占很大比重，大量的进出口贸易需要以发达的、高效的运输体系为基础。此外，加拿大因其劳动力成本价格昂贵和环保的要求，使部分劳动密集型的生产转向劳动力价格较低的地区，部分污染较严重的生产转向发展中国家，又产生了大量的运输需求。先进的综合运输体系是加拿大国民经济发展的基础，交通运输业约占国民经济的20左右，主要有三大运输走廊，即东海岸运输走廊，以蒙特利尔港、哈利法克斯港为主，覆盖大西洋的主要海运业务；西海岸运输走廊以温哥华为中心，主要处理加拿大与亚太地区和国内贸易货物；南北运输走廊以五大湖区为中心，联系美国和加拿大的贸易往来。加拿大国际运输体系经过多年发展，已建立了水路、公路、铁路和民航共同发展的综合体系，各种运输方式之间互相衔接，形成了与加拿大经济相适应的运输网络。2.2加拿大国际多式联运应用事例与经验(1)多式联运基础设施完善，各种运输方式配合紧密。加拿大的铁路、港口、仓储运输设施及配货中心围绕国际集装箱运输形成与之相匹配的标准体系，实现高效运输加拿大各种运输方式间紧密衔接配合，加拿大最大的温哥华港有三个集装箱码头，港区内有完善的装卸设施和卡车进出通道，并可与铁路合作进行快速集装箱装卸。加拿大铁路在集装箱多式联运系统中发挥重要作用，它一端连接港口，另一端连接整个北美内陆铁路网。铁路内陆集装箱中转站是加拿大多式联运网络中的重要节点。另外，加拿大全面推广国际标准，加拿大铁路、港口、公路及仓储运输设施及配货中心等基础设施都围绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的标准化体系，实现了运输的高效快速作业。CN和CP铁路公司在主要城市都有设备先进、规划合理、高效率的中转站。如多伦多的cN铁路公司多式联运总站，占地面积80公顷，有8条2000英尺长的铁路线路，集装箱的年吞吐量达7万箱，全部作业均采用计算机管理。（2）交通运输管理体制较为完善加拿大联邦政府和省政府对运输业实行2级管理，联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协调有关部门、企业、团体等，形成法律提案，上报议会形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构，负责对行业中的经济问题进行裁决，组织实施运输法规，并与政府其他部门和机构合作，实施其他相关法规，如引航法环境影响评价法和沿岸贸易法等。此外，运输署还负责全面协调、规划和建设加拿大国内综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势(3)运输代理发展迅速运输代理是经济发展到一定阶段的产物，是多式联运不可缺少的条件。加拿大多式联运企业，大都是国际多式联运经营人，作为进出口货物的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费及服务费等。其主要业务是为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式，代客户订舱、报关、报检、运输、仓储、包装、结算等，力争使客户的运输成本降到最低。 2(4)电子信息交换系统发达电子数据交换(EDI)系统是加拿大多式联运的重要组成部分，在多式联运各环节中(包括海关、运输企业、进出口商、代理公司、港口等)，无论作为信息交换还是用于内部管理，EDI已成为内部信息传递和处理的主要工具，它极大的提高了运输作业效率和运输方式转换效率。目前加拿大海关电子信息交换系统已实现与各有关单位的数据交换。各铁路公司之间及其收发货人之间的信息交换，都是通过EDI完成的。公路运输方面，北美所有的一级卡车运输公司都与客户之间建立了EDI系统，温哥华港口装卸经营公司的管理，全部实现计算机控制中心与客户及海关的联网，同时对计算机控制的装船、场堆系统、物流等管理系统实行智能化管理，达到了安全快速、高效的运作。表1 加拿大CP与中国铁路运行效率的比较(资料来源：中港网) 从表1可看出加拿大铁路集装箱的运行效率与我国相比高很多，港口作业和清关效率都有明显的优势，这些正是在于加拿大拥有良好的铁路基础设施、先进的中转设施设备、高效的海关通关程序、成熟的运输代理业以及发达的信息交换系统。 通过上述加拿大事例的分析可以看出发达国家的多式联运大多具备了国际多式联运的基本条件，并且功能和设施都比较完善。(1)有着相对完善的港口、铁路以及公路等基础设施，并且各种运输方式之间集装箱的衔接效率也很高。(2)在发达国家的内陆主要城市都有设备先进、规划合理、高效率的集装箱中转站。(3)发达国家的多式联运都有着比较先进的信息交换系统，发达的信息交换系统极大的提高了国际多式联运的运输效率和各种运输方式之间的衔接效率，没有一个先进的信息交换系统，国际多式联运是很难实现的。2.3发展中的中国国际多式联运 我国海运集装箱运输从1978年起步以来发展迅速，已经取得了令人瞩目的成绩，连续20年保持了30以上的增幅。近几年的发展更为迅猛，不断出现重大突破，2002年，我国港口集装箱吞吐量已经突破了3700万箱，成为世界第一，2007年，全国港口集装箱吞吐量突破亿箱，5年几乎翻两番，构成了全国港口集装箱运输总量在世界遥遥领先的态势。我国港口集装箱装卸效率不断刷新和突破世界纪录，目前也一直保持着世界领先水平。表2 我国近年来港口集装箱吞吐量 单位：万TEU 3表3 我国主要港口近年来集装箱吞吐量 单位：万TEU(资料来源：中港网)从表2.3中我们可以看到我国港口集装箱吞吐量近几年都在以平均20的速度增长，只是在2008年和2009年两个年份，由于受到金融危机的影响，我国港口集装箱吞吐量增长比较缓慢甚至略有下降，但我国港口集装箱吞吐量依然处于世界领先的位置。铁路方面，我国集装箱铁路运输在管理、改革、经营上一直不断有新的进步，在多式联运和现代物流中的作用也越来越重要。按照建设标准化集装箱中转站的要求，对阿拉山口集装箱换装场、成都集装箱办理站进行了整体改造，配备了先进的集装箱，集装箱铁路运输装备正在向国际标准化、专业化发展，满足多式联运的能力不断增强。改革开放三十年以来，我国经济取得了辉煌成绩，铁路、水路、航空以及港站这些物流设施也都得到了蓬勃发展，所有这些交通基础设施的改善都极大的推进了我国国际多式联运的发展。然而，在看到成绩的同时，我们也要看到我国的国际多式联运系与发达国家相比还有很大的差距，和发达国家相比，仍处于发展初期，存在一些问题。比如下图：图4 合肥-上海海铁联运流程图 图4简单的描绘了合肥-上海海铁联运的流程，而在现实的操作当中，程序还要复杂的多，首先，海关的清关程序繁琐，因为在我国的多式联运业务中，还没有实现有规模的海关便利化操作，实际业务中效率比较低；另外，海铁联运对时间要求的比较严格，因为它涉及到的 4部门比较多，以合肥-上海为例，涉及到的单位包括出口企业、多式联运经营人在合肥以及上海的公司合肥海关、上海海关、合肥车站、上海芦潮港中心站、码头等。这其中无论哪个环节出现问题都会导致船期的改变，因而在实际业务中，需要比较完善的信息化系统。2.4中国国际多式联运存在的问题（1） 国家政策制约：我国铁路、公路、水路和航空运输分别由不同部门管理，各种运输方式之间缺乏协调有效的分工合作，这是制约我国多式联运发展的重要因素之一（2）铁路集装箱运输发展相对滞后l 发展缓慢：与水路和公路集装箱运输相比，铁路集装箱运输发展速度差距较大。据统计，20002008 年，我国集装箱运量年均增长率海运为20%，公路为32%，而铁路仅有15%。从市场份额看，20002008 年，公路集装箱运输的市场占有率从44.7%升至58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌到12%。l 海铁联运比重较低：近年来，我国铁路80%以上的货运能力用于保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资的运输，无力支撑快捷货运。发达国家海铁联运的比重一般为20%40%，北美国家一般为30%35%，而我国这一比重约为1.5%。l 占铁路货运总量比重低：铁路集装箱运量占铁路货运总量的比例法国为40%，英国为30%，德国为20%，日本为33%，印度为35%，而我国仅有2.6%。（3）基础设施有待完善目前我国铁路系统有20 英尺集装箱办理站约420个，40 英尺集装箱办理站约130个，另有代办点约240个。这些办理站普遍存在站点分布不均衡（平均站间距102 km），规模较小，站内设备落后以及集装箱维护、修理能力不足等问题。站点分布不均衡导致站与站之间箱源争夺激烈，直达运输难以组织，运输效率低，周转时间长，人员和设备浪费，铁路参与集装箱多式联运受限。此外，还存在货运中转站数量较少、集货功能不强、疏散能力不足等问题。（4）转运设备落后国内集装箱装卸设备的技术水平较低，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船多为改造船和通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益难以提高。（5）信息技术系统发展缓慢20 世纪90 年代，国内航运领域开始使用电子数据交换（EDI）系统，但发展比较缓慢，至今仍处于发展初期，有待进一步开发利用第三章 我国多式联运发展策略针对我国集装箱多式联运存在的问题，借鉴发达国家多式联运发展经验，对我国发展多式联运提出以下建议：（1）完善法规体系政府的支持和完善的法规体系是多式联运发展的有力保障。在研究制定引导多式联 5运发展政策的同时，应尽快完善法规体系，保障多式联运健康、快速发展。（2）建立统一的运输管理体制在政府层面上，建议我国设立类似交通委员会的综合交通协调部门，使相关政策协调统一，在交通基础设施建设方面通盘考虑、协调发展。在民间层面上，建议成立交通协会，既代表运输企业和个体的利益，又发挥市场导向作用。政府在进行决策和政策调整时, 也应考虑交通协会的导向作用。（3）拓展铁路集装箱多式联运业务l 增强铁路运输能力：1）积极推进双层集装箱运输通道建设，我国铁路运输目前面临的主要问题之一是铁路运力无法满足日益增长的运量需求。采用双层集装箱运输方式是缓解运力供求矛盾的重要举措。美国开展铁路双层集装箱运输后，铁