关于自行车公共交通资源化并实行自助共享管理的建议

以最小的经济成本 博最大的社会效益 关于推行自行车公交化并实行公益化管理的建议 叶 建 平 本人认为：进步与文明表现在人从物主式依存困扰中逐渐解放， 社会在支持人的充分个性化需求的基础上不断尝试新的社会化努力，政 府应为摆脱人的孤立提供优质的公益性公共服务。 自行车的使用是这方面的一个范例。个人自备自行车，可能会遭遇很 多烦恼。但如果能够方便而随意地从社会资源库中取用、交还，或出行或 体验或把玩或游乐，物为我用，又不为物累，随心所欲，定然乐趣无穷。而 政府、社会必然由此得益。 资料显示，我国是世界第一自行车大国，同时有 30%左右的交通出行 是由自行车完成的，自行车在换乘轨道交通、对接定线公交和短途出行中 是最适宜的交通工具。但因观念和管理等方面的原因，自行车的地位在物 质性经济的增长和集体非理性的增长中急剧下降，其应有的价值得不到 优化和有效体现。从社会价值分析，简直可以说自行车是节约型社会的神 奇宝贝，是 环保时代的伟大造物，是健康风潮下的当然主角。在节能降排 健康环保节俭理性诸理念主导的背景下，转变粗放型散乱性高成本状态， 把自行车作为一种公交资源进行管理，实行自助共享的公益化使用办法， 建立自由取用网状管理体系，变私有自用的方式为公有民用的方式，以统 筹调剂、充分利用、循 环使用、 规范使用、方便使用、公益服务为原则， 实 行社会化管理，具有非常现实的必要性和可行性，能产生较为显著的经济 2 效益、社会效益以及巨大的边际效益，是和谐社会建设中投入经济成本最 小，获取社会收益最大的一项战略性选择。 因上之故，本人郑重提出在我市推行自行车公交化并实行公益化管 理的如下建议。 一、建议方案 为适应现代生活出行需要，坚持国家补偿、社会服务原则，国家投入 一定数量的经费，通过购买等方式，使自行车成为一种公共资源或一种公 有为主的社会产品，实行社会化管理，为群众出行使用提供最大便利。为 积极稳妥推行自行车公共交通化并优化公益产品的社会管理，积累经验， 逐步推广，适时出台规范。下面即以城区为例提出本方案的框架设想。 1、设立组织， 专门管理。设立一个统一的公益性组织，专门行使公益 自行车的管理职能，不以赢利为目的，由政府拨款创设（1000 万元可基本 满足所需），同时接受公益性的捐赠，置办足够数量的自行车，作为市民出 行代步工具，提供无偿或微利的使用便利和相关服务，同时实行企业化管 理，推行承包经营等方式，以保证金、使用收费、广告收入等收益维护运 行，增进效益。 2、足量持有，集中管理。根据区域规模，按需分期推进，首先通过购 买（包括向原有自行车主收购、适当改装）、定制生产，持有足够数量以供 基本所需（2 万辆可基本满足我市所需），以后视情逐步扩大规模。定制时 可向专业设计人员、赞助商、广告商、市民征集设计款式，增加文化品味。 3、设点成网，覆盖管理。在市区范 围内设立足够数量的管理站点，合 理布局，全面覆盖市区各地，以便使用者在市区各处均能就近方便取用、 方便交还。 对于站点的设立，可征收、征用或租用现有车棚、车库以及车 3 辆保管点，同时新建一批投放使用。自行车、管理站点均可实行较有特色 的统一标式。 4、公益自助，分类管理。为保证运行需要和管理效益，增强市民公益 意识，可根据 单车价值，进行适当分类，普通自行车（以收购旧车为主）一 律无偿使用，高档自行车实行微利有偿使用。 5、售卡使用，智能管理。利用网络化智能管理，实行 IC 卡使用办法。 与自行车的等次分类相适应，以略高于自行车价格的办法，分 A、B、C 三 类卡出售，价格（使用保证金）分别为 100 元、300 元、1000 元。使用方法： 持 A 类卡者在任一公益站点可任意取用 A 类自行车，即行在座机上登载 用车记录，使用之后，在任一站点交还自行车，即可在座机上登载还车记 录，持卡者 长期不使用的，可以原值返卡退款；持 B 类卡者使用 A 类自行 车同 A 类卡，使用 B 类 自行车，可按次数或时数收取一定比例的使用费， 如每日 1 元或每次 1 元，长期不使用者可将按记录收取使用费后的余额 退回；C 类卡依此类推。在条件成熟之后，可 联通使用公交 IC 卡或银行卡。 二、预期目的 1、缓解道路压力。我国汽车消费数量很大，且呈不断增加的态势，汽 车占用土地的压力是我国不得不面对的无法承受之痛，车均占用道路面 积约在 100 平方米左右（资料显示武汉市车均占有道路交通面积是 112.8 平方米，杭州 2004 年车均道路面积为 87.9292 平 方 米 ，如果算上固定 保管车库、工作地点的目标四位、市区临时车位，各按小汽车通行的 16 平 方米标准计算，还需另计 48 平方米） ，一些地方连年新改扩建道路投入 靡费巨大，仍 难彻底解决道路承载压力的紧张状态，而且由于当斯定理的 4 作用也永远无法满足汽车增长的需求。不少城市出现严重拥堵形象，损失 严重（据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所测算，北京市堵车造 成的社会成本约为每天 4000 万元，相当于每年 146 亿元。全国一年因交 通拥堵造成的损失约 1700 亿元，并逐年上升）。提高自行车使用量，即能 相应减少汽车用量，且减少数量相当可观（理论上最大值可接近自行车用 户增加量），不失为当前有效缓解道路承载压力的一条捷径。 2、节约有限资源。汽 车产业使用钢铁资源极其巨大，以前 1 辆汽车需 用钢铁 24 吨， 现在汽 车钢铁用量不断降低，钢铁产量不断增长，但仍难 充分满足汽车产业增长的需求。此外，汽车耗用塑料、橡胶、玻璃、有色金 属、涂料等其他原材料、资源数量也是相当巨大。以自行车替代出行，减 少汽车用量，可以有效节约这些不可再生性资源的消耗。 3、降低人均能耗。汽车是高耗能产品， 资料显示，我国汽车汽油消耗 占整个汽油消费量的 75.5，每辆车平均每年消耗汽油高达 2.28 吨，在拥 堵的城市缓慢行驶又增加耗能，而私人汽车往往乘员不足核载数量，更使 人均能耗数倍增加。引导市民出行骑车，减少汽车用量，也降低拥堵程度， 对于建设节约型社会是一项非常有利的现实举措。 4、减少环境污染。大量汽车行驶在拥堵的城区，排放的烟尘和有害气 体弥漫在有限的空间，几使城市成为铁甲横行的垃圾场。据研究，机动车 是造成空气质量污染的重要原因，其排放物占空气污染物的 30%-70%，而 在北京，大气污染物氮氧化物的 64%、一氧化碳的 92%、碳氢化合物的 51%也 都源于汽车排放。环保部门估算，如果北京停开一天车，将减少污染物 3600 多吨。一年下来，北京市机动车污染物排放总量将减少 4.4 万吨。相 对于汽车，自行车简直就是完全保洁的交通工具。 5 5、促进理性消费。汽 车的消费存在盲目的跟风和攀比心理，有社会非 理性的因素，而经济上的非理性尤甚，如杭州 2006 年底机动车保有量达 到 120 万辆，按 10 万元/辆计算则意味着杭州街头跑着 1200 亿元，社会 财富浪费严重，而对于普通家庭来说，其所支付的成本与产出的效益严重 扭曲。从代步目的来说，生活于城市的人们使用自行车并不逊于使用汽车， 而时常更为便捷，从经济方面比较，则甚于天壤，起码相差 500 倍以上。 6、增强市民体质。城市病、汽 车病流行，市民体质变差，与汽车的大 量使用和运动的减少有直接的关系，而据联合国环境规划署 2006 年 12 月 13 日公布的一份评估报告，53 万亚洲人因城市空气污染过早死亡。使 用自行车在减少汽车使用的同时，更增加了骑车人的全面体能运动，有利 增强体质、增 进健康。 7、促进身心欢愉。使用公益性自行车摆脱了行车难、停车难的烦扰， 有时在速度上也不逊于汽车（自行车平均时速 12 公里，城市公交平均时 速 10 公里，北京私人汽车平均时速 11 公里），提高了办事效率；能够不必 为物所累，随用随还，怡然自得；宜急宜闲也宜游，让人身心和谐愉悦。 8、解决自购麻烦。个人自购自行车存在购置、维修、保管以及不能随 意脱身等诸多不便，一些人还有寒酸的自我感觉。发展公益性自行车，实 行社会化管理，将需要者从物主式拥有困境中解放出来，即使骑行途中出 现故障也可随时更换，更不必为必须原车折返而烦恼，消解了自购麻烦， 消除了不利心理影响，倡导了理性，促进了文明。 9、提高物的效用。通过统筹使用，有效管理，自行车的利用率可以得 到极大提高，如一个 100 万人口的城市，适宜人群人人自备最大数约需 50 万辆，而社会化后则仅需约 10 万辆即足以满足最大需求。 6 10、增加就业岗位。通过振兴一项新事业， 带动一个旧产业，无疑可 以创造一批新的就业岗位。 11、改善市容管理。以往个别自行车脏污时有所见，也存在乱停放、 乱保管、乱收费等混乱现象，通过社会化管理，可以治理这种脏乱、混乱 现象，改善城市面貌和市容管理。 12、增添城市魅力。社会化管理可以借鉴出租汽车管理等经验，并且 更加注重统一、规范、特色、 风格，也可从一个方面体现城市的精神，展示 城市的魅力。 13、减少交通事故。我国机动车交通事故死亡人数每年都在 10 万上 下，相对于一个小城市的人口数量（其中私家车的事故率占 60%左右）。而 规范管理、 规范使用，温馨提示、 规范行为，加 强道路交通安全工作，保障 道路交通有序、安全、畅通，自行 车的规范使用可大大减少交通事故的发 生几率。 14、消除违法土壤。自行车盗窃、 销赃违法犯罪以及保管、收费等方 面出现的违法现象时有发生，实行公益性社会化之后，也即同时消除了此 类违法犯罪的主要根源。 三、实施基础 1、我市城区特点。我市人口密集、人流量大，且人口、车辆增量既快 又大，城市中心道路日均人流量超过 3 万人次，道路建设无法满足发展的 需求，而市区空间不是很大，老城区街巷较小，城市功能较为集中，适于 自行车通行，而一般自行车车程 30 分钟都能完成出行目的。而行程较远 的则可随时与公交汽车对接。 2、自行车使用优点。使用自行车在代步、停放、保管、维修等方面，具 7 有使用公共汽车、出租汽车、自有汽车所不具有的轻灵自由、经济节约、 环保节能、运动健身等独具特色的优点。 3、公益性社会化管理的基础。自行车体积不大，机械简单，操作简便， 经久耐用，停放方便，管理轻松， 实行公益性使用办法，可以做到统一购 置、随用随还、 统一维 修、 统一管理、可充分提高使用效率，解决个人自购 所带来的一系列麻烦，如购置款项支出，保管自行车占有有限的私人空间 以及费用支出，闲置时的折旧，维修的苦恼，不继续使用时转让的难题， 特别是无论如何都要返程骑回的麻烦。实现公益性社会化管理，做到公有 民享，循环 使用，可以随时随地取用、随 时随地交还，极大地方便了市民 对自行车的使用需求，实为利民便民之举，具有巨大的社会效益。同时自 行车单件价格不高，可进行简明的等级分类，可适当地以收费维护运行， 保证经济、社会效益的最大化。 4、乐观的前景。我市 现有自行车存量巨大，实行公益性社会化管理后， 有望消除现有自行车用户因使用自行车所带来的诸多不便，有助规范交 通行为，有利 创建城市文明。同时也必定能够释放潜力而不断增加自行车 用户数量，不断增加人们使用自行车的乐趣和热情，逐步实现本建议的目 的，同时带动 人们生活、消费、 环保、节约、健康 诸观念的变化，甚至可以 形成独具特色的产业和文化。 四、相关要求 1、更新理念，加强宣传。人 应当从物主式为物所累的拥有困境中逐步 解放出来，在条件可能的情况下，个人需求社会化服务将促使公共资源得 到整合，公用共享将使资源效益放大。与此同时，公共管理部门应尽可能 满足公共需求，提供有效的公共服务。 8 2、领导重视，部 门协作。加强自行车车道、停 车位的规划、建设和管 护，保证自行 车道不受挤占，确保自行车行车的通畅与安全。自行车取用 点