国际经济法四大规则的比较以及对我国的影响

海牙规则的制定体现承运方的利益，维斯比规则是对海牙规则的 继承和补充 ，同样保护承运方，两者在承运人责任方面的规定大致相同。汉 堡规则是在广大发展中国家的号召下订立，较大的保护货方的利益。2009年 产生的鹿特丹规则则不偏不倚，没有明显的偏向船货任何一方。我国是发 展中国家，海商法吸收了上述四大规则对承运方责任的规定。 一、四大规则在承运人责任方面规定的对比 （一） 责任期间 1、海牙规则、维斯比规则：自货物装上船时起至卸离船舶为止，俗称“钩 到钩”。 2、汉堡规则：从承运人接管货物时起至承运人将货物交付收货人时止，包 括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或者集装箱货运站在内承运人掌管 下的全部期间，俗称“港到港”。 3、鹿特丹规则：自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称 “门到门”。 （二）归责原则和举证责任 1、海牙规则、维斯比规则 归责原则：不完全过失原则。指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责 任，但同时又有例外情况。海牙规则中规定了一项法定免责，即船长和船 员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责，这一规定就是过失原则的例外。 举证责任：（1）管货义务：承运人承担实质举证责任；（2）免责事项：1- 16项由索赔方举证，17项由承运人举证；（3）适航义务：分配不清 2、汉堡规则 归责原则：完全的过失责任原则（即推定过失加一般过失）。删除了海牙规 则中规定的所有免责事项，其实质是删除了海牙规则中承运人对船长、船 员等在驾驶船舶或者管理船舶及火灾中的果过失免责。并规定，只要货物在承 运人掌管期间发生灭失、损坏，或者承运人迟延交付，即推定承运人有过失。 承运人必须证明他本人、其受雇人和代理人为避免造成灭失或者损坏，或者延 迟交付的事故而采取了一切合理措施才能免责。 举证责任：（1）管货义务：承运人承担举证责任（推定过失原则）；（2） 免责事项：取消所有免责事项，除火灾外，统一推定承运人存在过错；（3）适 航义务：与管货义务相同，即承运人过错推定 3、鹿特丹规则 归责原则：完全的过失责任原则 举证责任：性质上接近汉堡规则，举证上接近海牙规则。（1）管 货义务：履约方有过错推定；（2）除外风险：履约方无过错推定，索赔方举证； （3）适航义务：履约方有过错推定 （三）责任限额 1、 海牙规则：承运人对每件或每单位货物的最高赔偿额为100英镑。 2、维斯比规则：双重计算办法，每件或每单位10000金法郎（现改为6666.67 SDR），或者毛重每公斤30金法郎（现改为2 SDR），以高者为准。 3、 汉堡规则：提高了责任限额，每件或其他装运单位835 SDR，或毛重每公斤 2.5 SDR，以高者为准。若延迟交付，以相当于该延迟交付货物的应付运费的 2.5倍为限，但不得超过合同规定应付运费的总额。 4、鹿特丹规则：每件或每单位875 SDR或毛重每公斤3 SDR，以高者为准。若延 迟交付，以相当于该延迟交付货物的应付运费的2.5倍为限。 （四）诉讼时效 1、海牙规则：1年 2、维斯比规则：诉讼时效经当事各方同意可以延长，但规定追赔诉讼时效必须 在3个月内 3、汉堡规则：2年，追赔诉讼时效为90天 4、鹿特丹规则：2年，允许当事人协议延长诉讼时效 二、新规则将对中国产生的影响 1、中国海商法的相关规定 （1）责任期间：对集装箱货物采用“港到港”，对非集装箱货物采用“钩 到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物 时止的整个期间。 （2）归责原则：不完全过失责任制 举证责任：性质上接近海牙，举证上接近汉1、 管货义务： 承运人要对自己无过错承担举证责任（过错推定）；2、 免责事项：除火灾外， 由索赔方举证，其它11项由承运人举证；3、 适航义务：承运人举证 （3）责任限额：毛重每公斤2 SDR，或者每件每单位666.67 SDR。如果构 成海商法下规定的延迟交付，以相当于该延迟交付货物应付运费为限。 （4）诉讼时效：1年，在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有 责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日。 2、新规则对中国的影响 虽然我国是海上运输大国， 鹿特丹规则若被国家批准定会损害一批船商 的利益，但是该规则旨在于建立统一的国际海上货物运输规则，对国际航运立 法的影响颇大，因此对我国海商法也具有极大地借鉴意义。 （1）我国海商法可吸收借鉴公约的“履约方”和“海运履约方”制度， 改进现有的实际承运人制度。公约的“海运加其他”的调整方式，实际上 是将传统海运规则扩张适用于陆上运输,只在少量情况下适用其他运输方式 的国际公约，并尽可能地不适用国内法。 我国海商法所规定的“实际承运人”源于汉堡规则 ，根据汉 堡规则第 10 条规定，承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人 履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。实际承运人对其 履行的货物运输负责。承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此 项责任范围内负连带责任，我国海商法第六十条的规定则基本与汉 堡规则相同。 但是，我国海商法的实际承运人制度范围较小、存在诸多不清晰 明确之处。实际承运人范围狭小使得包括港口经营人、港口短驳人在内的 一批主体不在海商法的规制之内，它们既不负有海商法规定的责任，也不 享有相应的抗辩和责任限额。而“海运履约方”在定义上删去了“接受承 运人的委托” ，绕开了“委托”的概念，而使用“在承运人直接或间接地要 求、监督或控制下为限” 、履行或承诺履行”等词语，使得概念更清晰、精 确。另外，采用统一的“履约方”也概念避免了责任规定不清的问题。 （2）借鉴鹿特丹规则关于承运人识别的规定。承运人的识别问题 与承运人的范围问题在逻辑上是紧密关联的，我国海商法没有就承运人识 别的标准进行详细的规定。 鹿特丹规则在公约第 36 条“合同事项”和第 37 条“承运人的识 别”中对承运人识别问题作了详细的规定：其一，如果提单记载的合同事 项中指明承运人名称的，提单中与其不一致的条款无效。因此，在提单正 面注明了承租人作为承运人的情况下，提单背面声称承运人是船东的“光 船条款”是无效的。这为认定光船条款