潮州经济开发试验区二期工业园区市政工程项目

1 潮州经济开发试验区二期工业园区市政工程项目 第一章 概 述 1. 项目背景、建设必要性及项目研究过程 随着潮州市经济的发展，位于潮州市中心区西北部的潮州经济开发试验区二期工业园区市政工程的建设，能在有效沟通经济开发区内外的交通联系，促进地方经济持续快速发展，提升潮州市的形象等方面取得良好的社会效益和经济效益。 受潮州经济开发试验区二期工业园区规划建设指挥部办公室的委托，我单位组织专人对工业园区所在的潮安县古巷镇行政区和湘桥区行政区内进行了现场的踏勘、调查。经过对现状资料的整理和分析认为该建设项目具有可行性。 2. 编制依据 潮州经济开发试验区二期工业园区规划建设指挥部办公室 2 的委托及要求； 潮州市城市总体规划（ 20002015） 潮州市城市规划勘测设计院 潮州经济开发试验区控制性详细规划 潮州市城市规划勘测设计院 潮州市土地利用总体规划（ 19972010） 建设项目选址意见书 建设项目环境影响报告表的审批意见 潮州经济开发试验区二期工业园区地形图（ 1:2000）。 3. 批准的道路排水规划 可研的规划依据为 潮州市城市总体规划和潮州经济开发试验区控制性详细规划（潮州市城市规划勘测设计院） 4. 研究的范围及内容 根据以下原则对潮州经济开发试验区二期工业园区市政工程的建设可行性进行研究： 依据潮州市城市的整体规划，满足城市发展要求； 因地制宜，结合园区内耕地、平地和山地地形特征，合理安排，构筑城市道路网络，满足交通需求； 技术先进，经济合理，分步实施，远近结合； 满足环境保护和成本节约要求； 3 结合土地利用规划、给排水规划、电力设施规划，科学协调，合理布置管线。 可研的内容主要包括项目建 设的必要性、工程总体方案等。 5. 主要研究结论 经过研究得出：潮州经济开发试验区二期工业园区市政工程具有规划可行、建设可行、方案可行、环评符合要求、资金可行、效益可行。 第二章 现状评价及建设条件 （ 1）地理位置概况 潮州市位于我国新华夏构造第二复式隆起带的东南侧，境内广泛发育新华夏系构造。地质构造以北东向构造为主体，与北西向构造互为配套，构成“多”字形地质格局；东西向构造不很发育，时隐时现。构造带主要以断裂带和褶皱带等形式出现。 潮州市地处韩江三角洲平原向山地过渡地带，地势大体走势是北 部高、南部低，自北向南倾斜；由山地、丘陵、平原逐渐过渡；主干河流韩江自西北向东南斜贯全市。境内地形可分为山地、丘陵、 4 盆地和平原四类。 潮州市境内山脉多为北北西和北北东走向，最高山峰为凤凰山区的大髻，海拔 。丘陵地貌较为破碎，分布也较分散。 潮州市区内地势北高南低，除北面及东北面少部分低丘、残丘外，其余大部分是河口三角洲平原。市区三面有山，东部笔架山（韩山）海拔 121米，西部葫芦山海拔 65 米，北部竹竿山海拔 124 米，为潮州市区的天然屏障。市区地貌特征为：在竹竿山以北主要为低山丘陵区，山顶高程一般为 100 500 米；在竹竿山以南为韩江三角洲冲积平原的顶部，地面平坦开阔，地势呈北、东侧略高，南、西侧略低，地面高程一般为 。 潮州经济开发试验区二期工业园区位于潮州市中心区西北部，用地比较平整，仅有部分小山丘，比较容易利用。而园区以北是大面积的山体，自然生态环境较好，对于园区的绿化景观相当有利。 （ 2）社会经济状况 潮州市是广东“东大门”、“潮人文化”发祥地，具备浓厚地方特色的历史文化名城型的滨江旅游城市和粤东地区文化和生态休闲旅游中心。潮州市是粤东城镇和人口高密集区的重要城 市，潮汕都市的副中心，是集传统型产业、轻型工业及旅游、商贸、海运、物流等较发达的区域，是广东省东部沿海产业带的重要组成部分。 目前潮州市中心城区长期以传统的陶瓷、服装和轻型加工制造业为主，产业结构停留在较传统的资源型、劳动密集型为主的状态， 5 技术创新能力较弱，高新技术对工业企业的贡献程度较低，缺乏经济发展的后劲。小规模、分散化的生产经营方式也决定了产业发展缺乏规模化集约化的经济效益，与广东省其他城市工业综合指数的比较中发现，潮州的工业经济效益综合指数相对较低，处于落后水平。且整个工业经济中规模以上的企业数量比 重较低，规模较小，企业的综合发展能力非常有限。这在很大程度上制约了潮州经济进一步的发展。另外，第三产业在经济总量中的比重稍低，发展比较滞后，也阻碍了整个产业结构的升级，使得中心城区经济整体上显得活力不足。因此急需建设潮州经济开发试验区二期工业园区，提高潮州市的经济竞争力。 （ 3）人口规模 潮州市区现状城市（常住）人口 1999 年末），其中非农人口 人。规划远期（ 2015 年），规划城市常住人口为55万人，流动与暂住人口为 14万人。 1999年统计潮州市域公路通车总里 程达到 中，一、二级公路 里，三级公路 里，四级公路为 887 公里。公路网密度为 58 公里每百平方公里。有饶平县汾水关入境的过黄冈镇、钱东镇至澄海市的樟林与省道池樟线交汇，境内里程 里。池樟线从澄海市樟林起，经铁铺、官塘、潮州 6 市区、枫溪，过凤塘深坑桥，经揭阳市，在普宁市池尾直接接广汕公路，境内里程 里。丰柏线横跨潮州北部山区，境内里程 潮州市区到汕头经济特区的交通干线公路潮汕线，境内里程 里。汕凤线境内里程 里。中 国沿海高速公路同三线已经开始建设。 潮州市市区对外公路出入口主要分布三个方向，东北往福建；南往汕头、澄海；西南往揭阳。虽然近年潮州市公路建设取得了长足发展，但是仍跟不上潮州经济建设发展，主要问题在于公路密度低，等级低，城市出入口不够，部分公路穿越城市，影响城市正常活动。 目前潮州市内的城市道路正按规划逐步在实施中，并建设了潮州大道，枫春路，潮枫路，新洋路等主干道路，初步在新区形成“两纵两横”的道路路网，在此基础上建设城新西路、南较西路、绿榕北路、东山路等道路，目前，规划中韩江北桥、意东三路、新风路和绿榕南路 也已进行实施阶段，城市路网主骨架基本形成。交通方面，汕汾高速公路和广梅汕铁路已经建成通车，城市出口公路的改造基本完成，潮揭高速公路公路和厦深高速铁路也将动工建设，城市对外交通环境有明显改善。交通设施也有了改善，古城区建成凤城停车场，进一步解决古城的停车问题，市客运中心项目工程已经启动。公交方面，城市公交网已经形成，基本已经服务了城市规划区。 7 3 现状道路交通量及评价 潮州大道、古德公路和北站西路是目前主要的进园道路。园区依靠潮州大道作为重要的对外交通道路，与城市中心紧密联系，向西连接省道 、潮揭高速 公路，向东连接省道 、汕汾高速公路；形成了向东、向西和向南多方向的对外交通联系。 进入园区的交通流量为 3600h，规划建设园区内市政的道路，在交通量上需与已建道路统一，实现整个路网交通功能。 4 园区地形及基础设施状况 （ 1）园区地形 园区规划范围内整个场地北高南低， 为耕地、果园、山地、村庄，场地高程 右，地形起伏不大。 针对园区的规划总体目标及空间特征体现，规划中通过对现状场地的实地考察，对生态景观价值较高的用地予以保留，在道路竖向规划上结合现状的地形特点进行统一安排。 现状基 本无已建地下管线 （ 2）供水条件 潮州市城区目前主要由竹竿山水厂供水，目前日供水能力 23万厂现在的供水范围主要集中在中心城区。 园区所在区域的 潮安县古巷镇行政区由古巷水厂直接供水，其余的湘桥区行政区均由竹竿山水厂集中供水。由于古巷水厂规模小，工艺落后，水质和水量将不能满足规划中的工业园区的供水需求， 8 因此，规划从潮州大道敷设引水干管以满足园区的水质和水量要求。 （ 3）供电条件 根据 潮州经济开发试验区控制性详细规划， 在园区北站西路与振工西路交界西北侧规划建设东埔 110电站，变电站占地面积5300 ，近期装机容量 2 4 万千伏安，远期装机容量 3 4 万千伏安。其电源由凤塘岗华 220电站通过 110空线路输送，该线路经过工业园区内改为埋地电缆，其供电量能满足本规划区的的需求量。 （ 4）建材供应 园区内道路路面均采用混凝土路面，基层为水泥碎石稳定层，道路回填采用砂土。目前水泥供应来源为是市内供应，高厝塘石材供应充裕，碎石、砂土可就近取材。 5 自然条件 （ 1） 地形地貌 道路建设区域基本为耕地、丘陵、平底，建设难度较小。 （ 2） 区域地质稳定性评价 通过潮州市的断裂带主要有：潮安 普宁北向东断裂及 韩江北向西断裂，是影响潮州市稳定性的主要构造。潮州夹在东南沿海地震活动最强烈的潮州至汕头断裂带和海丰至政和断裂带之间，地壳活动强烈，属地震活动的高频度和大强度地带。自 1067年至今，韩 9 江三角洲地区发生有感地震 277 次以上，其中大于 5 级以上有破坏性地震达 13 次之多，其中 1067 年 11 月 17 日潮州江东地震、 1600年 9月 29日和 1918年 2月 13日南澳地震等，震级均在 潮州市有不同程度的破坏和影响。 1976 年国家地震局将潮州市划为地震基本烈度 8 度区，并列为国家重点防护地区之一，工程设计按地震烈度 8 度设防。 （ 3）水文评价 a、地表水：韩江流域位于广东省东部和福建省西部。韩江上游由梅江和汀江组成。主流梅江发源于广东省紫金县七星岽，至大埔县三河坝河道长度 309雨面积 13929江发源于福建省化县南山坪，至大埔三河坝，河道长度 323雨面积 11802江和汀江于三河坝汇合后称韩江，折向南流至潮州市区北面竹竿山为中游，河流长度 107间集雨面积 3346江下游从竹竿山南流过湘子桥，并于凤凰洲分流北、东和西溪。北溪经官塘镇流至澄海东里桥闸前汇南溪水后，过闸经义丰河入 海；东、西溪各绕江东岛曲折南流，至汕头澄海区上华镇横陇村有篷洞河相互沟通后，东溪经莲阳河至北港村入海；西溪于旦家园分流梅溪、新津河和外砂河，分别入海。韩江下游从竹竿山经主流西溪至梅溪于汕头市区入海，河道长度 54此，韩江干流（按梅溪出海口计）全长 470域总集雨面积 30112道平均比降 韩江在下游五个出海口建有桥闸，分别是梅溪河桥闸、新津桥闸、外砂桥闸、莲阳桥 10 闸、东里桥闸，桥闸起蓄水防咸作用，桥闸以上属于水源保护区，不得有城市污水排入。 流域内地势大致东北高，西南低，呈“多”字 形态，汀江分水岭海拔多在 1000m 以上，植被良好，水土流失较少，河流落差大，水力资源丰富。梅江与东江、榕江分水岭高程较低，多属高丘地带，20世纪 70 年代以前植被破坏严重，造成水土流失，是韩江泥沙淤积的主要根源。但 20 世纪 80 年代中期以来，上游梅江流域封山育林使水土保持初见成效，再加上中、下游大量采河砂使河床淤积有减缓趁势。韩江流域面积大，系暴雨型河流，洪峰流量大，变幅达 300倍以上。韩江水性，根据上游暴雨成因，遭遇及组合分析，在梅汀两江同时发洪水，或者其中一江发洪水，三河坝下游区间同时发洪水的情况下，韩江下 游将出现较大的洪水，对下游堤围形成威协。 近年来，由于自然条件改变和人为采砂等原因，韩江下游河床下切严重，水位连年大幅度下降，造成两岸引韩工程长时间断流，东、西、北溪水量分配失调。一方面，潮、汕二市群众饮水和农业灌溉受到严重威胁；另一方面，北溪长时间断流，河道和引韩渠道缺乏来水冲淡，水污染问题日益严重，水环境受到一定程度破坏。因此韩江潮州水利枢纽工程的建设，得以解决以上一系列的问题。 正在建设中的韩江潮州水利枢纽是韩江干流中的最后一个梯级，集雨面积 年平均流量 804m3/s，年径流总量 254亿 工程坝址位于东西溪分流口，枢纽由拦河闸、船闸、鱼道、 11 电站和连接两岸的建筑物组成，其主要功能以灌溉、供水为主，正常蓄水位 海高程）（黄海高程珠江高程 主要目的是抬高和稳定韩江水位，合理配置水资源，并以此为龙头，结合上游建设控制性水库和两岸堤围的达标加固，库堤结合潮州市的防洪保安体系更为完善，并通过水利枢纽的合理调度，结合引韩灌区的整治，建立可靠的水资源供给保障体系。同时以水利枢纽形成的库面，与整治后的滨江长廊和周围的古迹景点融为一体，再现历史名城文化内涵，改善生态环 境，形成以供水、灌溉、环境保护、水电开发、航运、旅游等水资源综合开发治理的新格局。目前，韩江潮州水利枢纽工程正加紧建设中，预计 2006 年建成投入使用。 b、地下水： 市区内北部、东北部为丘陵，地势北高南低，由此向南为丘陵台地三角洲平原，雨量充沛，水系发达。地下水循环条件好，基岩裂隙水分布于北部、东北部的低丘、残丘和第四纪平原区基底。松散岩类孔隙水分布于第四纪平原内，分孔隙潜水和孔隙承压水两种。孔隙水水位埋深 压水水位埋深 下水对混凝土无腐蚀作用，由于地下水铁离子含 量普遍超标，因此不宜作城市集中供水水源。 （ 4）气象 属亚热带季风型海洋性气候，冬短夏长，雨量充沛，气候温和，夏热多雨，霜雪少见。 12 平均气温 极端最高气温 极端最低气温 年平均降水量 最大降水量 最少降水量 昼夜最大雨量 大小时雨量 大持续下雨时间 39 小时 20分，雨量 全年主导风向为夏、春、秋季的东南风，频率为 14。其次冬季西北偏北风，频率 9，夏季静止风占 28；s，西北风平均风速 s：台风多发生在 7 9 月，历年最大台风为 1969年 7月 28日的太平洋 3号强台风，最大风力达 7 8级，阵风 12 级以上。 平均相对湿度 81。 6 工程地质资料 (1) 上部结构层： 第四系残坡积、坡洪积、冲洪积及塘泥等。 13 该层性质自上而下分述如下： a. 亚粘土 b. 含碎石粘土 c. 含粘土砾砂 d. 含粘土圆砾 (2) 下部结构层： 下白垩统朝川组粉砂岩、含砾砂岩互层及上白垩凝灰岩和流纹岩。 第三章 道路网规划 1 道路现状及规划 本次 建设项目为新建项目，除古德公路为已建道路外，内部均为规划新建道路。因此对工业园区来说，需要建设主干路和次干道，以便构建整个路网。 古德公路横穿整个工业园区，考虑地块的完整性，规划取消工业 园区内的古德公路，由规划路网代替原有的交通功能。 2. 规划路网 （ 1）规划原则 a. 与城市的规划路网相衔接，考虑园区路网的可拓展性。 14 b. 配置道路网线密度，提高可达性和利用率，加强交通联系功能。 c. 确定道路等级，使道路网级配适中。 d. 主干道的顺畅，限制路段开口，增大路口通行能力。 e. 园区道路以快速、顺畅为原则。 (2) 结构 园区的道路系统是与规划结构相呼应的方格网状系统。园区带状发展的特点明显，路网考虑了远景向西和向北扩展的可能。 3、道路等级 园区规划道路采用三级结构，交通性主干道、次 干道和支路。 交通性主干道 规划道路红线 36 50 米，控制为双向 4 6 车道。包括了外环北路、外环西路和振工西路。 次干道 规划道路红线 22 米，控制为双向 4 车道。包括振兴路、兴利路、振潮北路、兴业路和工业区二路。 支路 规划道路红线 17 米，控制为双向 2 车道。工业小区内联系道路。 4、规划道路断面 道路断面技术指标表 15 断面形式 道路等级 红线 宽度 断面布置形式 A 交通性 主干道 50 ） +） +2（绿） +） +） +） +2（绿） +） +） B 交通性 主干道 40 ） +6（非） +2（绿） +15（车） +2（绿） +6（非） +） C 交通性 主干道 36 4（人） +5（非） +） +15（车） +）+5（非） +4（人） D 次干道 22 4（人） +14（车） +4（人） E 支路 17 4（人） +9（车） +4（人） 园区内外规划主要道路一览表 道路名称 道路 等级 断面 形式 红线 宽度 车道数 道路 长度 备 注 外环北路 交通性主干道 B 50 6 3063 车道绿带分隔 外环 西路 交通性主干道 B 50 6 1061 车道绿带分隔 振工西路 交通性主干道 C 40 4 2344 无绿带分隔 兴工北路 交通性主干道 C 36 4 969 无绿带分隔 振兴路 次干道 D 22 4 2270 机非混行车道 振潮北路 次干道 D 22 4 1028 机非混行车道 16 兴业路 次干道 D 22 4 1080 机非混行车道 工业区二路 次干道 D 22 4 1022 机非混行车道 北区三横 次干道 D 22 4 1560 机非混行车道 北区二横 次干道 E 17 4 1560 机非混行车道 北区一横 次干道 E 17 4 1560 机非混行车道 17 第四章 采用的规范和标准 城市道路设计规范 城市道路交通规划设计规范 城市道路和建筑物无障碍设计规范 城市道路绿化规划与设计规范 道路交通管理设施设置技术规程 公路路基 设计规范 公路水泥混凝土路面设计规范 公路软土地基路堤设计与施工技术规范 公路工程抗震设计规范 公路桥涵设计通用规范 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范 给水排水工程结构设计规范 室外排水设计规范 室外给水设计规范 城市工程管线综合规划规范 城市道路照明设计标准 电力工程电缆设计规范 城市电力规划规范 城镇燃气设计规范 18 第五章 工程建设必要性论证 1. 项目实施必要性 功能开发的需要 现状潮州市区建设用地中，工业用地总面积为 顷，占地比重为 其中三类工业用地 顷， 目前市区工业用地匮乏，布局也存在不少问题。城区内散布大量小型工业企业，不但制约自身发展，而且影响到居住、交通，对城区风貌产生一定的破坏。城区外围的工业缺乏合理规划，或与居 住混杂，或零星不成片。这种布局影响了城市环境，也使不同性质工厂之间相互干扰。大量生产陶瓷的乡镇企业自发建厂，既造成用地浪费，也形成较严重的大气污染。 从整个城市来看，该园区用地开阔，地质条件好，且处于城市主导风的下风向，可发展成较集中间大型综合工业区。所以，从发展潮州经济的战略角度考虑，潮州经济开发试验区二期工业园区市政工程有修建的必要性。 经济发展的要求 利用当前中国经济发展所处的重要战略机遇期，抓住广东省和委省政府确定的“中部地区领先，东西两翼齐飞，广大山区崛起”的发展战略和园区用地优势， 潮州经济开 发试验区二期工业园区 的建设定 19 位为粤东地区工业发展的重要集聚中心，工贸业综合发展与人居环境优越的城市新区。为了促进这一发展需要，急需建设和完善园区内的市政设施，打开经济通道，为潮州经济的发展提供强大的动力。 潮州经济开发区位于城市中心潮州大道的北端，通过城市外环北路向西连接省道 335，向东连接汕汾高速公路以及三百门港，向南距潮州市新城中心区仅 4 公里，发展条件相当成熟。另外，随着规划中潮揭高速公路、厦深高速铁路和潮汕国际机场的建设，对外交通条件将进一步大大改善，园区的发展条件不断地优化。 同时， 在道路建设的同时， 在道路下面埋设雨水、污水、煤气、自来水及电缆等必要的管线，这样不但解决了整个地区的交通出行问题，也带动和辐射园区周边的市政配套建设的发展，使该园区的建设逐步完善。 因此，该园区市政工程的建设无疑对整个潮州市的建设有着巨大的推动作用，尤其是对园区内的土地开发和利用创造了良好的契机。 交通量增长与 地区路网完善的需要 由于园区规划布置大量的工业用地，未来企业的进驻，特别是企业员工的居住和就业的分离，以及周边城镇居民的出入将造成整个园区通勤交通压力加大，目前园区市政设施极不完善，通行能力接近饱和，而规划园区的开发 将带来更大的交通量增长，故需加强基础设施的建设。 整个园区由若干主干路、次干路、支路组成道路网络系统，起着链接城区的交通走廊作用，为园区企业的出行创造方便快捷的交通环境。 20 工农业生产及人民生活的需要 根据城市发展战略，园区周边的潮安县古巷镇行政区和湘桥区行政区为居住片区，长期以来，该区市政设施落后，交通建设滞后。潮州经济开发试验区二期工业园区市政工程的建设，将有利于工农业生产及人民生活，增强对外联系能力。 对环境的影响及环境改善的要求 建设过程中需加强对环境的保护，使水、固体废物、土壤、空气、声音等控 制在环境目标允许的标准之内。道路人行道种植路树，主干道采用两侧绿化带，强化生态景观。 对文物古迹、树木的保护措施 以生态优先为主，保护区域重要的原生环境，尽可能保留原有植被和文物古迹，将对环境的影响减少到最少。 2. 项目实施的意义 园区市政工程的实施意义主要体现在以下几个方面： 有利于城市路网的完善，使城区西北片对外道路联成有机整体。 有利于园区地块的开发，完善城市市政公用设施，提高该区域地块价值，先期繁荣部分可利用地块。 扩大各种专业管线的服务范围。潮州大道汇集了城区各主要管线，园区的建设 实施能够延伸各种专业管线的服务半径，同时完善周边乡镇的市政设施服务环境。 21 有利于塑造城区的景观节点，美化城市环境，形成标志性景观工业园区，推动城市文明建设，改善城市投资环境，从而提高潮州市的总体形象。 是实施城市总体规划和潮州发展战略的重要步骤。 22 第六章 工程方案内容 1. 设计原则 在满足国家相关的规范、规定、技术标准的前提下，园区的市政工程建设应做到以下几点： 技术先进，经济合理，安全适用，保证质量。 按照总体规划干道系统确定道路走向、等级、性质、红线宽度。 处理好地下管线与地上设施的关系，贯彻先地下后地上的原则。 根据交通工程的要求，处理好人、车、道路、环境之间的关系。 节约用地，节省工程造价。 合理利用当地材料等，注重环保。 2 总体设计方案 潮州经济开发试验区二期工业园区位于潮州市西北部，占地面积 4318528 平方米，合 。本工业区一期已完成兴工北路（南段）、振工西路（东段）、工业区三路、北站西路（南段）的施工图设计，目前已有部分正在实施。 随着经济开发试验区的动工兴建，迫切需要进行该场地范围内 23 的道路、桥梁、排洪、管线等基础 设施先行配套动工，据此可以合理的规整地块，实现规划目标，减少重复投资，并可积极推动经济开发区的建设步伐，创造良好的投资环境。 本次二期设计的道路八条，即北区一横路、北区二横路、北区三横路、南区一横路、振兴路、振工西路（西段）、工业区二路、兴工北路（北段）；桥梁三座，即孚中桥、兴工北路桥、振潮北路桥；排洪沟渠三道，即垃圾厂排洪沟、锡岗排洪沟、老西溪排洪沟，设计内容还包括与道路配套的给水工程、排水工程及道路照明工程等。上述八条道路的修建，可有效沟通经济开发区内外的交通联系，促进地方经济持续快速发展，提升潮州市的 形象，并取得良好的社会效益和经济效益。 根据 潮州经济开发试验区控制性详细规划 中的路网规划，以及雨水、污水专业规划，并结合现状情况，同时配套给水工程、交通工程、照明工程、绿化工程。给水、电力、电信及燃气工程由各相关单位自行设计施工。 原则上按照总体规划的道路等级及红线宽度建设，结合现状进行了局部调整，以减少拆迁量和节约工程投资。道路建设规模见下表： 24 工程建设规模一览表 北区一横路 北区二横路 北区三横路 南区一横路 振 兴 路 振工西路（西段） 工业区二路 兴工北路（北段） 道路全长（ m） 1560 1560 1560 1375 1950 1360 1820 1550 道路宽度（ m） 17 17 22 17 22 40 22 17/36 机动车道宽（ m） 行道宽（ m） 路等级 城市支路 城市支路 城市次干路 城市支路 城市次干路 城市主干路 城市 次干路 城市主干路 设计车速（ km/h） 30 30 40 30 40 50 40 50 停车视距（ m） 30 30 40 30 40 60 40 60 路拱横坡（ %） 行道横坡（ %） . 道路工程 要技术标准 设计荷载： 设计车速： 3050km/h 设计年限： 2040 年 抗震设计： 8 度抗震设 防。 防洪标准： 20 年一遇标准设防。 25 纵横设计 原则按照潮州经济开发试验区控制性详细规划的路网规划设计，道路线型根据有关规范要求进行设计，注意平纵线型的组合，特殊路段处理待下阶段工作完善。 路交叉设计方案 道路 相交均为平面相交； 主干道与次干道相交应作渠化处理 。 基工程 路基材料：结合道路土方开挖，尽量采用现场土石材料。 路基边坡：施工便道使用，挖方路段边坡采用 1:1，填方路段边坡采用 1:然放坡。 路基压实：土质应均匀、密实、强度高。采用重型击实标准，分层回填、分层压 实。当路基压实度达不到规范的压实度要求时，必须采取技术措施。 面结构 车行道路面结构 道路面层采用水泥砼； 道路基层采用 6%水泥稳定石屑，垫层采用级配碎石垫层。 人行道路面结构 26 人行道面层采用仿花岗岩水磨砖； 垫层采用 6%水泥稳定石屑。 基处理 结合园区实际情况，为耕地、平地和池塘，部分路段填挖方较大。需参考地质报告，在下一阶段采取针对性的设计措施。 建议可在施工完成路基后，结合两侧地块的实际开发进度，先做为施工用道路，进行一定时间的预压，以完成大部分的沉降，再在地块开发后期铺设 道路面层。 通附属设施 人行道设盲道，路口设过街人行横道，并设指示牌。公交停靠站设站台及垃圾桶。 路景观设计方案 道路绿化起着隔离街道噪音、减少道路扬尘、美化街景的作用。园区道路景观 设计两侧绿化带及树池，详见绿化工程。 4. 桥梁工程 线桥梁隧道工程概况 园区与一条规划河道老西溪相交，河道宽度为 16米，需在此河 27 道上建造三座桥涵， 即孚中桥、兴工北路桥、振潮北路桥 。其中 孚中桥为桥跨布置为 22m 普通钢筋砼整体现浇简支梁桥，其余均为钢筋混凝土箱涵。 术标准 设计荷载：城 群 ：按城市桥梁设计荷载标准（ 行。 计方案 孚中桥 桥跨布置为 22m 普通钢筋砼整体现浇简支梁桥，桥横向布置与道路一致。桥中心线与老西溪排洪沟中心线为正交。设 的双向横坡。简支梁桥上部结构空心板采用后张法预应力砼空心板。基础采用钻孔灌注桩或扩大基础。桥台采用重力式桥台。 兴工北路桥、振潮北路桥采用钢筋混凝土箱涵，参考公路桥涵标准图集中的筋混凝土箱涵。 涵中心线与老西溪排洪沟中心线为正交。设 的双向横坡。 5. 排水工程 水体制 根据园区现状和控制性详细规划，园 区内排水体制采用雨、污分流制。 28 水现状 现状园区及其周边乡镇的排水设施极不完善，雨污水均采用合流制，即居民生活和生产的排水通过沟渠接入现有的锡岗排洪沟和东埔排洪沟，最终排往园区南侧的老西溪。 水管道布置 雨水工程主要收集园区道路及周边地块的雨水。北侧园区内的锡岗村和东埔村由于地块的地势低于园区规划地块的标高，因此需作为技术措施，同时在村庄外侧的道路上设置预留井收集村庄雨水。 雨水管全部采用暗管（渠），根据管（渠）大小不同，每隔 50m90道在改变管径、方向、坡度处、支管接入处 和交汇处都设检查井，跌水水头大于 必需设跌水井。上，对于局部覆盖层小于 管段，应作好加固措施。 1、雨量公式 潮州市雨水管径设计多选用 h 作为降雨强度，由于潮州市未编制暴雨公式，现对比潮州市与汕头市的降雨特征，可以以汕头市的暴雨公式为参考。 城市 项目 潮州 汕头 平均年降雨量 1631.3 554.9 昼夜最大降雨量 309.4 97.4 时最大降雨量 78.7 水量计算采用暴雨强度公式： 29 4 8(L/s式中： q 设计暴雨强度（ (L/s P 设计暴雨重现期（年） 根据规划标准，采用 P=1 年 t 降雨历时（ t=t1+中： 地面集水时间（ (考虑到地块道路周边地块用地高差不大，坡降小，本工程采用 10管道内流行时间（ (m 管道延缓系数，采用 m=、流量公式 Q= (l/s) 式中： 径流系数。 服务范围内，采用综合径流系数 = 路： =化： = 汇水面积（ 3平面布置 园区内锡岗排洪沟横穿整个工业园区，规划扩宽锡岗排洪沟过水断面至 17m，主要收集园区及其周边乡镇的雨水，最终排入园区南 30 侧老西溪。 园区道路东西走向的北区一横、北区二横、北区三横、南区一横、振兴路和振工西路的雨水管均由东向西或由西向东就近排入锡岗排洪沟。园区道路南北走向的振潮北路，兴工北路和工业区二路均由北向南排入锡岗排洪沟和老西溪。垃圾场排洪沟就近接入锡岗排洪沟。 4、竖向布置 本次工程雨水干管管径为 线标高及坡 度主要依据规划道路及地块的坡度，以及污水管道的埋设深度，结合给水输水管线的敷设需要来确定雨水管道埋设深度。 水管道布置 污水工程主要收集园区地块内生活和生产的污水。北侧园区内的锡岗村和东埔村由于地块的地势低于园区规划地块的标高，因此需作为技术措施，同时在村庄外侧的道路上设置预留井收集沿街部分污水。 1、 污水量的预测 根据污水量的预测， 园区污水管道系统总规模为 m3/d，规划区内有居住用地，工业用地及公共设施 及 绿化等用地，根据不同性质用地规划用水量，进行污水量的预测，按面积比流量分配污水量。 31 管道设计流量 Q=qFK z 式中： Q 设计管段设计流量 (L/s) q 面积比流量 (L/s 万 总变化系统 (见表 hK d 时变化 系数 日变化系数 2平面布置 园区污水干管主要布置于南北走向的振潮北路，兴工北路和工业区二路，最终排向规划区南面振工西路的污水主干管。园区道路东西走向的北区一横、北区二横、北区三横、南区一横、振 兴路和振工西路的污水管主要收集各地块内的生活和生产污水，经污水干管和污水主干管，最后经污水提升泵送至污水处理厂。 3、管道布置 现有池塘和低洼地较多，地势较低，并且规划建设中的市第一污水处理厂距本规划区较远（距离工业区约 里），区内的污水不能自流排入污水处理厂，需要设置一座污水提升泵站。污水提升泵站远期的处理规模为 5 万吨 /日。 园区内的污水管道按照重力流为原则，结合竖向规划、道路坡向，以尽可能采用重力流及少穿越河道为原则布置，沿道路的坡向顺坡敷设，收集两边地块内的污水，区内污水管径均为 32 并以最短的距离排向规划区南面振工西路的污水主干管，经污水提升泵站提升后送往工业区南侧的市第一污水处理厂，经污水处理厂处理后，就近排入三利溪。 污水管全部采用暗管，根据管道不同大小每隔 30m70m 设一检查井，管道在改变管径、方向、坡度处、支管接入处和交汇处都设检查井，跌水水头大于 必需设跌水井。 4、竖向布置 根据本工程的特点，污水管线的竖向布置主要根据地形特点以及整体规划和管线综合的需求。 位 （ 1）各种工程管线的平面位置和竖向位置均应采用城市的统一坐标系统和高程系统。 （ 2）在城市道路下的工程管线，首先应布置在人行道与非机动车道下，其次才应将检修次数较少的管线布置在机动车道下，在车行道下管线的最小覆盖层为 。 （ 3）各种地下管线上一般不得建设永久性的建筑物。 （ 4）各种地下工程管线以道路红线向道路中心线方向平行布置，一般应遵循下列排序，道路西、北侧为电信、燃气、雨污水管线，道路东、南侧为电力、给水、雨污水管线。 33 （ 5）两种以上工程管线不应顺向直埋重复敷设 ;各种工程管线交叉时，自地表向下排列的顺序应为 :电信管线、电力管线、给水管线、排水管线；各种工程管线之间的水平、垂 直净距应符合地下工程管线交叉时最小垂直净距和地下工程管线最小水平净距。 叉处理 本次排水管线相互交叉，高程上冲突无法避免时主要采用以下 3种方式： 1、条件允许时通过调整预留支管标高、错开冲突管道标高。 2、采用雨、污交汇井，雨水管道断开，小口径污水管从雨水井中穿越。 3、在雨、污水管道管内底标高接近时，且污水管道口径较大时，如采用交汇井，对雨水排水断面受阻较大时，采用雨水支管倒虹的交叉方式。 线过桥 电力、电信管道从人行道板下随桥过河。 给水管单独设架设过河。 34 7 附属工程 通工程 交通分析 通过 件进行交通量预测和分配后，进出入园区的交通流量为 3600h ， 按 城 市 道 路 每 个 车 道 实 际 通 行 能 力900区主干道振工西路需要双向四车道。在主干路与主干路，主干路与次干路交叉口均应进行车道展宽设计。 交通组织 为保证车辆行驶安全，充分发挥道路的功能，道路交叉口应进行交通组织。主干路与主干路、主干路与次干路、次干路与次干路相交，原则上应设置信号灯监控路口，交通量较大的路口应进行渠化处理。 交通标志标线 根据道路交通标志标线 (道路沿线应设置警告、指示、禁令、导向、路名牌等标志牌，交通标志的设置力求位置适当、准确、完整、醒目、美观；路面应设置车道分界线、车道边缘线、人行横道线和导向箭头等交通标线。 无障碍设计 按照城市道路和建筑物无障碍设计规范 (为方便残疾人使用和通过城市道路设施，人行道应铺设盲道砖，人行横 35 道坡道应设置三面坡 型式缘石坡道或全宽式缘石坡道 ， 人行道的地下管线井盖必须与地面接平，不使用篦式井盖。在人行横道和缘石坡道处不设置雨水口和检查井，以保障残疾人通行安全。 交叉口应按照规 范要求进行无障碍设计。 公交站点 按照公交部门的意见布设港湾式公交停靠站。 明工程 按照城市道路照明设计标准 (并结合潮州市实际情况，在满足安全、可靠的前提下考虑项目的经济性、合理性，做到既美观大方，又富有新意，给车辆驾驶员及行人创造良好的视觉环境，达到保障交通安全、提高交通运输效率、方便市民生活和美化城市环境的效果。 园区道路宽度大于 20m，照明路灯两侧对称布置于两侧绿化带或人行道上，道路宽度小于 20m，照明路灯单侧布置与人行道上，路灯间距 30 40m，光源可采用金属卤 化物灯、高压钠灯，灯具的选型可在施工图设计阶段进行比选。 变压器的设置应与总体规划相协调，具体位置由建设单位与供电公司协商确定。 化工程 园区道路景观设计充分利用现有自然景观，结合周边用地功能 36 需求，创造自然与人工交融的生态型景观环境。考虑到道路的主体功能要求，不可能和城市广场与公园相比，不需要大量的建筑设施，而以植物的造型和构图为主要手段。 根据道路沿线环境及植物生长特性选用树种，以降低噪声、减少粉尘污染、美化路容、绿化环境为目的；以经济、美观、大方、便于管理、可实施性强、与周围自然景观相协调为指 导思想，选择适应性强、生命力旺盛的树木、草等品种进行种植。 道路两侧绿化带种植常绿草类，如马尼拉草、台湾草等，间种常绿低矮灌木，如黄心榕、黄金球等，并适当以鲜花点缀，起到隔离、降噪、减震、防尘、遮挡眩光作用。 37 第七章 环境评价 1. 环评分析 园区道路的建设对促进潮州经济的发展有举足轻重的作用。工程位于新建区块，周边居民较多，地形制约因素较大，工程施工期间，噪音、废气、排污等对周边居民、环境有一定影响。所以，工程的建设采取必要措施，使得该项目对环境的不利影响可以得到减轻、消除。 城市 道路作为城市内自然环境与社会环境的一部分，除对交通需求提供良好的服务外，还会对区域的环境产生强大而持久的影响。本建议书从自然与社会组成的大环境着眼，综合考虑各项工程建设期间、市政道路使用的环境影响，按尽可能保护环境的原则，一方面密切注意对各类环境破坏的预防和综合治理，另一方面加强道路沿线环境开发。 2. 环评依据 (1) (86)国环字 003 号文关于建设项目环境保护管理办法； (2) 交通部 (90)17 号令关于交通建设项目环境保护管理办法； (3) 中华人民共和国环境保护法； (4) 中华人 民共和国大气污染防治法； 38 (5) 中华人民共和国土地管理法； (6) 水土保持工作条例（国务院颁布）； (7) 中华人民共和国水污染防治法。 3. 环境影响因素 (1) 建设期间 填挖处的植被破坏和水土流失，工人安全事故，传染性疾病公害，有害材料的漏出气体污泥物（包括粉尘），噪音与振动，破坏现有公用设施。 (2) 市政道路营运期 噪音与振动，大气污染，不断的水土流失，路面径流的污染，营运有物的汽车发生事故，造成有物漏的污染。 针对工程建设各个时期大气污染物的进一步分析，可见施工期主要环境污染源 是噪音和扬尘，营运期主要环境影响是噪音、汽车尾气中的 各个时期主要大气污染物影响分析 污染因子项目阶段 C b 青烟 工期 营运期 污染轻度影响 污染重度影响 39 建设项目污染特征 阶段 种类 来 源 主要组成 排放位置 污染程度 特 点 建 设 期 噪声 运输、施工 机械 施工路段 严重 间断 性 大气 运输、施工机械 工便道 施工路段 扬尘严重 线污染 配料 搅拌站 点污染 废水 施工人员生活配水、构造物施工 施工营地 搅拌站 施工场地 点污染 固体 废物 生活垃圾、公路废方运输散落 施工营地 配取站场 挖方路段 运输路段 运营 期 噪声 车辆行驶 公路沿线 持续性 大