铁路选线设计题库

选线题库一、 单项选择题（一） 重点题目：1. 衡量铁路运输效能最重要的指标是2. 货运波动系数是指3. 货流比是指4. 列车运行附加阻力的决定因素主要是5. 电力机车牵引力的限制条件不包括6. 我国牵引计算规程中规定：机车牵引力的计算标准是7. 列车在6的上坡道上等速运行，作用在列车上与列车运行方向平行的外力包括8. 列车运行基本阻力包括的阻力因素有9. 一列车以75km/h的速度惰行进入2.5的下坡道时，其单位合力，若不改变工况，则列车将tNwcd/3010. 已知列车长度 ，一圆曲线的转角()，半径R，圆曲线长 。若L rK，则列车长度受到的单位曲线附加阻力 (N/t) 的计算式为rLKrw11. 已知列车长度 ，一圆曲线的转角()，半径R，圆曲线长 。若L r，则列车平均单位曲线附加阻力 (N/t)的计算式为rLr12. 列车运动方程式导出的距离与行车速度的关系为： ；式中，wfVS)(7.4121是wf13. 在铁路新线设计时，确定货物列车牵引质量的基本条件是：列车以机车计算速度，在14. 在铁路新线设计时，一般是列车以机车计算速度在下列坡道上作等速运行为条件来确定货物列车的牵引质量15. 绘制单位合力曲线图，是按列车在下列线路条件下运行考虑的16. 铁路输送能力是指17. 在铁路设计中采用的是18. 单线铁路通过能力 （对/天），式中的 应是全线或区段各区间ZTN140ZT中的19. 铁路的设计年度分为近期和远期，其远期设计年度为20. 一条铁路的能力设计实际上是21. 列车运行的均衡速度，是指22. 铁路等级是铁路的23. 均衡速度法计算行车时分一般多用于24. 提出铁路主要技术标准应在25. 列车走行速度是指普通货物列车在区段内运行26. 列车技术速度是指普通货物列车在区段内运行27. 列车旅行速度是指普通货物列车在区段内运行28. 线路中心线是O在纵向的连线，该O点是29. 我国铁路基本上多是客货共线铁路，行车速度又不高，缓和曲线线型一般采用30. 在I级铁路线路纵断面的变坡点处需考虑设置竖曲线，下列说法正确的是31. 在I级铁路的线路纵断面变坡点处，设置竖曲线的条件是32. 某设计线的近、远期货物列车长度分别为 和 ；紧坡地段上有一转角为和半径)(LJ)(Y为R的圆曲线长Kr，其所在的坡段长度Li ,若曲线长度小于列车长度，则该坡段的坡度折减值应按下式计算33. 已知相邻两坡段的坡度分别为 和 ，则对应变坡点处的坡度差1i2 i34. 线规中规定的坡度代数差允许值是以下列那种参数作为拟定的参数35. 新线纵断面设计时，确定一般路段的最小坡段长度应依据36. 线路平面上两相邻曲线间的夹直线长度是指37. 计算曲线最大坡度折减值时，要判断 ，还是 ；此处的 是指LRKLRL38. 曲线地段最大坡度折减范围应是39. 为了便于排水，线路上长大路堑段的纵断面设计坡度不宜小于40. 线路上的长大路堑内和隧道内的设计坡度分别不宜小于41. 需要进行隧道最大坡度折减的地段是：位于长大坡道上且隧道长度大于42. 某级铁路上一坡度差为14的凸型变坡点的设计高程为250.0m，此处的地面高程为255.0m，则该变坡点处的挖方高度为（二） 非重点题目：1. 铁路定线中分布车站时应2. 在缓坡地段定线时，最好争取将车站设置在纵断面的3.定线中遇到地质不良地段，最好是4. 紧坡地段是地面平均自然坡度5. 在越岭地段定线应解决的主要问题中不包括6. 对地区国民经济的发展和交通网的构成有重要影响的方案是7. 满足地区国民经济的需要的程度大致相同，主要区别在于选择的主要技术标准不同，或线路经行地区的局部走向不同的方案，称为8. 在铁路路基工程费中不包括9. 在中间站主要设备配置中不包括10. 车站上用于接发正规列车的配线称为11. 中间站上邻靠正线及通行超限货物列车的线路的旅客站台的高度，通常高出轨面12. 在中间站上，普通货物站台高出轨面13. 下图为有轨道电路时出站信号机与警冲标的几种布置示意图，请指出不合理的布置图14. 在初步设计阶段，中间站设计中布置股道和道岔咽喉区，应根据选定的15. 既有线纵断面改建设计时采用的放大纵断面图是相对于新线设计的纵断面图16. 既有铁路能力加强的运量适应图中选定的各种加强措施，一般要能够适应17. 改建既有线纵断面设计，采用的高程基准是18. 既有线纵断面改建中，线路纵断面测量所测得曲线路段的百米标与加标的标高为19. 既有线纵断面改建中，线路纵断面测量所测得直线路段的百米标与加标的标高为20. 第二线纵断面改建设计时采用的放大纵断面图是相对于新线设计的纵断面图二、 多项选择题（一） 重点题目：1. 铁路设计按两阶段设计，即2. 右图所示 AB区间的运行图周期为： = ZT3. 影响轮轨间粘着系数的因素包括4. 电力机车牵引力的限制条件包括5. 构成列车运行基本阻力的因素包括6. 构成列车运行基本阻力的因素包括：7. 我国目前在牵引计算中考虑到的附加阻力主要有8. 牵引计算中所研究的作用在列车上的外力包括9. 列车运行附加阻力的决定因素包括10. 引 起 曲 线 附 加 阻 力 的 因 素 主 要 是11. 曲 线 附 加 阻 力 值 大 小 与 下 列 因 素 有 关 ：12. 在牵引计算中需另外计算列车起动阻力的原因包括13. 列车区间往返行车时分与下列因素有关14. 在铁路主要技术标准中，属于工程标准，铁路建成后很难改变的项目包括15. 在铁路主要技术标准中属于技术装备类型的项目包括16. 在铁路主要技术标准中属于固定设备标准的项目包括17. 影响牵引吨数的主要技术标准包括18. 最小曲线半径对铁路工程和运营技术指标有较大影响，这些指标包括19. 铁路设计中，选定最小曲线半径的依据包括20线路的空间位置是由下列因素决定的21. 限制坡度的选择，应综合考虑下列因素22. 线规规定的限制坡度最大值是根据下列因素确定的23. 线路平面和纵断面设计必须保证24. 铁路线路的空间位置是由它的下列因素决定的25. 列车运行基本阻力因素包括26. “保证行车安全和平顺” 主要是指列车运行中27. 夹直线最小长度的控制条件包括：28. 未被平衡超高的存在，将对产生如下不利影响29. 曲线实设超高值的大小，将对铁路的如下技术和运营指标产生影响30. 影响曲线实设超高值大小的因素包括31. 曲线半径对运营的影响包括以下几方面：（二）非重点题目：1. 越岭路段定线应着重解决好以下问题2. 沿河谷定线应着重选择好3. 铁路建设项目的直接投资包括4. 在方案的技术经济比较中，土建工程投资的主体工程费包括5. 铁路设计方案比较中的运营费包括6. 在选线设计中，通常从以下方面对方案进行评价和比选7. 中间站的商务作业包括8. 中间站的技术作业的主要内容包括9. 铁路的客货运作业包括10. 铁路的技术作业包括11. 车站线路控制有效长度的标志包括12. 两道岔之间插入一段短轨的原因是为了13. 以下所列加强既有线铁路能力的措施中，属于提高通过能力的措施包括14. 确定新建和改建铁路的等级应的依据是15. 加强铁路既有线能力的措施主要包括16. 提高既有线通过能力的措施主要包括17. 提高既有线牵引吨数的措施主要包括18. 第二线平面设计的主要内容包括19. 在曲线地段，二线与既有线两线间的线间距离需要加宽的原因包括20. 第二线合理的换边地段包括三、名词解释题1. 旅客周转量【答案】铁路运送旅客的生产量用人-km衡量，称为旅客周转量，按下式计算： )(旅 行 距 离 的 公 里 数旅 客 人 数旅 客 周 转 量2. 货物周转量【答案】铁路运送货物的生产量用“t-km”来衡量，称为货物周转量，按下式计算： )(货 物 运 距 的 公 里 数货 物 吨 数货 物 周 转 量3. 客运密度【答案】平均每公里铁路每年运送的旅客人数称为客运密度。4. 货运密度【答案】平均每公里铁路每年运送的货物吨数称为货运密度。5. 运输密度【答案】平均每公里铁路每年完成的换算吨数称为运输密度。运输密度是衡量铁路运输效能最重要的指标。6. 设计线的直通吸引范围【答案】直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。7.地方吸引范围【答案】地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。8. 货运量【答案】货运量是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。9. 货物周转量【答案】货物周转量是设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量，可由单方向一年内各种运量与响应的运输距离的乘积之和来计算：（10 4t-km）)(iiHZLC10. 货运密度【答案】货运密度是设计线（或区段）每公里的平均货物周转量（10 4t-km/(km-a)）HZM/11. 货流比【答案】货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。12. 货运波动系数【答案】货运波动系数是一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。13. 零担列车【答案】零担列车是运送地方零散货物的列车，在中间站办理零担货物的装卸，一般运行于一个区段内。14. 摘挂列车【答案】摘挂列车是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货车甩挂和到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。15. 机车牵引力【答案】机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。16. 机车轮周牵引力【答案】由钢轨作用于动轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。17. 机车车钩牵引力【答案】机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。18. 列车运行阻力【答案】列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。19. 曲线附加阻力换算坡度【答案】若将曲线附加阻力视为由坡度i r产生的阻力，即令：w ri rg （N/t） ，则有（）gwr因 此 ， 我 们 把 ir称 为 曲 线 附 加 阻 力 换 算 坡 度 ， 或 称 曲 线 当 量 坡 度 。20. 隧道附加阻力换算坡度【答案】若将隧道空气附加阻力视为由坡度i s产生的阻力，即令： wsi sg （N /t）则有 （）gws因 此 ， 我 们 把 is称 为 隧 道 附 加 阻 力 换 算 坡 度 ， 或 称 隧 道 当 量 坡 度 。21. 加算坡度【答案】加算坡度i j是指线路纵断面上坡段的坡度i（上坡）与该坡道上的曲线、隧道等附加阻力换算坡度之和，即 （）srji22. 控制站间【答案】运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线（或区段）的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。23. 单线平行成对运行图周期【答案】运行图周期是一对普通货物列车占用区间的总时分。24. 铁路通过能力【答案】铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。25. 铁路输送能力【答案】铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数输送能力的计算式为： （Mt/年）61035jHGNC26. 列车运行附加阻力【答案】附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。27. 列车走行速度【答案】是指普通货物列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。28. 技术速度【答案】指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。29. 旅行（区段）速度【答案】普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。30. 满轴系数【答案】快运货物、零担、摘挂列车的货物质量与普通货物列车的货物质量的比值，称为满轴系数。31. 扣除系数【答案】扣 除 系 数 是 开 行 1对 （ 或 1列 ） 旅 客 、 快 货 、 零 担 、 摘 挂 列 车 ， 在 平 行 运 行 图 上 占 用 的 时间 与 1对 （ 或 1列 ） 普 通 货 物 列 车 占 用 时 间 的 比 值 。32. 线路中心线【答案】路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线（AB）与路肩水平线（CD）的交点（O ）在纵向上的连线，称为线路中心线。33. 线路纵断面【答案】线路纵断面是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。34. 夹直线【答案】两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点（HZ 1）与后一曲线起点（ ZH2）间的直线，称为夹直线。35. 最大坡度的折减【答案】在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线和遇到长于400m的隧道时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。此项工作称为最大坡度的折减。36. 曲线超高【答案】曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。37. 站坪长度【答案】站坪长度由远期到发线有效长度和两端道岔咽喉区长度决定。38. 到发线有效长【答案】到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。三、 判断改错1. 货运波动系数是指一年内最大月运量与平均月运量的比值。【答案】正确2. 粘着制动的制动力与牵引力一样，也是轮轨接触点处轨对轮的反作用力。【答案】正确3. 用均衡速度法计算行车时分时，要加起停车附加时分【答案】正确4. 已知机车质量为P，牵引质量为G，且机车的单位基本阻力为 ，车辆的单位0w基本阻力为 ，则全列车的平均单位基本阻力为 。“0w“0【答案】错误，改正如下：计算式为：(N/t)/(“00GP5. 已知机车质量为P=138 吨，牵引质量为G=1860 吨，且机车的单位基本阻力为 =36.59N/t，0w车辆的单位基本阻力为 =13.57N/t，则全列车的平均单位基本阻力为：“0w(N/t)。16.5“00w【答案】错误，改正如下：(N/t)16.5)8013/()57.186059.3()/(“00 GP6. 若有一凸型纵断面变坡点（ =6， = -6）处的路肩设计标高为1xi2xi255.98m，地面标高为256.55m；则该点的挖方深度为0.57m。【答案】 错误，改正如下：变坡点的坡度差： （），变坡点的的竖曲线切线长：|6|i miTsh605变坡点的竖曲线外矢矩： ，mRTEshs 18.026变坡点的路基面高程为：255.98-0.18= 255.8m变坡点处的挖方深度为：256.55-255.8 = 0.75m7. 单线铁路平行成对运行图通过能力计算式为 ；式中 应取全ZTN/)140(Z线或区段内各区间运行图周期的最小者。【答案】错；单线铁路平行成对运行图通过能力计算式为 ；式中 应取ZT/)(Z全线或区段内各区间运行图周期的最大者。8. 铁路输送能力是指铁路双方向所能运输的货物总吨数，按式 计算61035NGC【答案】错；改正如下：铁路输送能力是指铁路单向所能运输的货物总吨数，按式 计算。6jH9. 单位合力是按列车在空旷地段，沿最大坡道的直线地段做等速运行时的条件计算和绘制的。【答案】错，修改如下：单位合力是按列车在空旷平直地段做等速运行的条件计算和绘制的。10. 按限制坡度条件计算列车牵引质量的计算式为： ,式中，awPFGgg106 、 分别为设计线最高速度下的0w机车、车辆单位基本阻力；【答案】 错误，改正如下：1） 按限制坡度条件计算列车牵引质量的计算式为：(t)xJygiwPFG0)(2) 分别是计算速度下的机车、车辆单位基本阻力(N/t)“,11. 列车运行附加阻力与基本阻力没有区别，它们在列车运行中总是存在，并且都是阻止列车运行的力。【答案】错，改正如下：1） 列车运行的基本阻力是列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力，在列车运行中总是存在；2） 附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力随列车运行的线路平、纵面情况而定。在附加阻力中，坡道阻力有时是有助于列车运行的。当列车上坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相反，阻止列车运行；当列车下坡时，坡道阻力与列车运行方向相同，有利于列车运行。12. 铁路输送能力是铁路每年能运送的货物吨数，且按式 （10 4t/a）进行iC计算。【答案】错，改正如下：1） 铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数输送能力的计算式为： （Mt/年）61035jHGNC13. 线路平面设计中，只有小半径曲线才需设置缓和曲线。【答案】错，所有曲线均应设置缓和曲线。14. 线路平面夹直线长度是指 YZ1到ZY2之间的直线段距离。【答案】错，改正如下：线路平面夹直线长度是指HZ1到ZH2之间的直线段距离。15. 若有一凸型纵断面变坡点（ =6， = 6）处的路肩设计标高为1xi2xi255.98m，地面标高为256.55m；则该点的挖方深度为0.57m。【答案】 错，改正如下：变坡点的坡度差： （），变坡点的的竖曲线切线长：|6|i miTsh605变坡点的竖曲线外矢矩：mRTEshs 18.026变坡点的路基面高程为：255.98-0.18= 255.8m， 变坡点处的挖方深度为：256.55-255.8 = 0.75m16. 最大坡度地段曲线折减值 计算时，要判断 还是 ；式中riLrKLrL是指近期货物列车长度。【答案】对17. 线路纵断面设计中，在长度为L s的隧道的上坡进洞方外均应设置加速缓坡，且加速缓坡的计算式为 2SJL【答案】错，改正如下：1）只有内燃机车和蒸汽机车牵引，长度大于400m的隧道才需要设置加速缓坡2）加速缓坡的计算式为： 2)(7.41LSJ012SJgiwfVL18. 铁路新线设计中，线路纵断面设计应处处保证设计坡度小于或等于重车方向的限制坡度值【答案】错，应该正如下：铁路新线设计中，重车方向线路纵断面设计应处处保证设计坡度小于或等于重车方向的限制坡度值19. 凡是平面处于曲线的坡段，均应进行最大坡度折减。折减时涉及的范围是直缓点到缓直点之间的地段，涉及的列车长度是远期货物列车长度。【答案】错；改正如下：在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。减缓时，涉及的曲线长度系未加设缓和曲线前的圆曲线长度；涉及的货物列车长度应取近期长度20. 线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，所有隧道地段均需将最大坡度值减缓，折减范围是隧道长度本身加上坡进洞前半个列车长度，并进整为50m的倍数。【答案】错；改正如下：线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当遇到长于400m的隧道时，需将最大坡度值减缓；折减范围仅限于隧道长度内，并随折减坡段取值，进整为50m的倍数。21. 在紧坡地段设计线路纵断面时，若隧道内有曲线，则应先进行曲线折减，再进行隧道最大坡度折减。隧道内曲线地段的设计坡度为：ii max iR （）【答案】错，改正如下： 在紧坡地段设计线路纵断面时，若隧道内有曲线，则应先进行隧道最大坡度折减，再进行曲线坡度折减。隧道内曲线地段的设计坡度为：i Simaxi R （）22. 已知米轨铁路的钢轨中心距为S=1060mm ，若列车运行速度为V(km/h),曲线半径为R(m)，则按两股钢轨均匀受力的要求计算外轨超高的计算式为：(mm)。RVh28.1【答案】错，改正如下： )(34.81.96306.322221 mRVgS四、 简答题1. 简述选线设计的基本任务【答案】1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。2. 试简述铁路基本建设程序。并叙述决策阶段和设计阶段各项工作的意义；【答案】答：铁路基本建设程序包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图、工程施工和设备安装、验交投产、后评估；预可行性研究文件是项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划、充分利用国家和行业资料，竟调查踏勘后编制；可行性研究是项目决策的依据，应根据批准的项目建议书，从技术可行性、经济合理性上进行全面深入的论证，采用初测资料编制；初步设计是项目建设的主要依据，应根据批准的可行性研究，采用定测资料编制。施工图是工程实施的依据，应根据已审批的初步设计和补充定测资料编制。3. 简述铁路建设项目预可行性研究的主要内容和深度。【答案】答：预可行性研究的内容和深度主要包括：系统研究建设项目在路网及交通运输中的意义和作用，论证项目的必要性；解决拟建规模、线路起讫点和线路走向方案，提出主要技术标准、各项主要技术设备设计原则的初步意见和主要工作内容；对相关工程和外部协作条件作初步分析；提出建设时机及工期、主要工程数量、投资估算、资金筹措设想；初步进行经济评价；从宏观上分析对自然和社会环境的影响。4. 简述可行性研究的主要内容和深度。【答案】答：解决线路方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备的设计原则；进一步落实各设计年度的客货运量，提出主要工程数量、主要设备概数、主要材料概数、用地及拆迁概数、建设工期、投资估算、资金筹措方案、外资使用方案、建设及经营管理体制的建议；深入进行财务评价和国民经济评价；阐明对环境与水土保持的影响和防治的方案，以及节约能源的措施。5. 简述铁路建设项目初步设计的主要内容和深度。【答案】解决各项工程设计原则、设计方案和技术问题；提出工程数量、主要设备数量、主要材料数量、用地及拆迁数量、施工组织设计及总概算；确定环境保护和水土保持措施。初步设计文件经审查、修改、批准后，作为控制建设总规模和总概算的依据，应满足工程招标承包、设备采购、征用土地和进行施工准备的需要。初步设计概算与国家批复的投资估算差额不应大于10%。6. 简述铁路建设项目中包括的专业。【答案】答：经济与运量；行车组织；地质；线路、路基及轨道；桥涵；隧道；站场；机务设备；车辆设备；给水排水；通信；信号；电力；房屋建筑；施工组织及概算。7. 简述铁路客货运量的意义。【答案】1）客货运量是设计铁路能力的依据；客货运量是选定铁路主要技术标准的依据，而主要技术标准又决定着客货运输装备的能力，它不应小于调查或预测的客货运量，以满足国家要求的运输任务。2） 客货运量是评价铁路经济效益的基础；客货运量决定铁路的运营收入、运输成本、投资偿还期等经济效益指标。客货运量大，则收入多、成本低、投资偿还期短。修建铁路要讲究经济效益，就应当十分重视客货运量的调查和预测。3）运量是影响线路方案取舍的重要因素；铁路选线设计中，出现大量的线路方案经济比较。若运量大，投资大的方案，因运量支出低于投资小的线路方案，故投资大的方案中选的可能性增加；若运量小，则投资大的方案中选的可能性降低。可见，客货运量大小是影响线路方案取舍的重要因素。8. 铁路设计时，如何考虑铁路设施的能力与运量增长相适应？【答案】答：铁路的建筑物和设备，应根据设计年度的运量分期加强，使铁路设施的能力与运量增长相适应。这样，既能满足日益增长的运输要求，又可节约铁路建设的初期投资。对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并考虑预留远期发展的条件；对于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。9. 列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什么？【答案】答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。10. 列车运行阻力包括哪几类。简述各类阻力的含义及特点。【答案】答：根据阻力的性质，将阻力分为三类，即基本阻力、附加阻力和起动阻力。基本阻力是列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力，该力在列车运行中总是存在的。阻力方向与列车运行方向相反。附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。起动阻力是列车起动时的阻力11. 简述构成基本阻力的因素【答案】答：基本阻力由轴颈与轴承间的摩擦阻力、车轮与钢轨的滚动摩擦阻力、车轮在钢轨上的滑动摩擦阻力、轨道不平顺与车轮踏面擦伤等引起的冲击和振动阻力以及空气阻力构成。12. 简述基本阻力公式的实验条件【答案】答：我国的基本阻力公式是在运行速度不小于10km/h、外温不低于10C 、风速不大于5m/s的条件下试验得出的。13. 简述附加阻力的内容及其意义。【答案】答：列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。14. 简述引起曲线附加阻力的因素【答案】答：引 起 曲 线 附 加 阻 力 的 因 素 主 要 是 ， 机 车 、 车 辆 在 曲 线 上 运 行 时 ， 轮 轨 间 的 纵 向 和横 向 滑 动 、 轮 缘 与 钢 轨 内 侧 面 的 摩 擦 增 加 ， 同 时 由 于 侧 向 力 的 作 用 ， 上 、 下 心 盘 之 间 以 及 轴 承有 关 部 分 摩 擦 加 剧 。 由这些原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等诸多因素有关15. 建树在牵引计算 中需另外计算列车起动阻力的原因【答案】答：1）机车、车辆停留时轴颈与轴承之间润滑油被挤出，油膜减薄2）轴箱内温度降低，油的粘度增大3）轴颈与轴承的摩擦阻力增大4）车轮压在钢轨上产生凹形变形比运行时大，增加了滚动阻力5）列车起动时，要求有较大的加速力以克服列车的静态惯性力16. 分别简述空气制动与电阻制动的特点及其主要用途。【答案】答；空气制动：特点：制动力大，当速度为零时，仍可产生较大的制动力；主要用途：区间限速、紧急制动、进站停车；电阻制动：特点：制动特性稳定，可根据需要提供必须的制动力；制动力大小是速度的函数，低速运行时，制动力迅速减小；主要用途：用于区间调节速度17. 铁路设计的基本标准是什么？铁路的主要技术标准有那些（至少列出6项）？为什么它们是主要技术标准？【答案】铁路设计的基本标准是铁路等级；铁路设计的主要标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车场分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交路、闭塞类型。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路的能力设计实质上是选定主要技术标准。同时这些标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据。18. 在单线铁路设计中，采用的是什么样的运行图，它有什么特点？试画出该种运行图的示意图。【答案】答：在铁路设计中，采用的是平行成对运行图。这种运行图假定在线路上运行的都是直通货物列车，往返成对且同一区间同一方向的列车运行速度相同，故其运行线相互平行。19. 简述用均衡速度法计算行车时分的基本假定。【答案】答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。20. 计算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件；铁路设计按平行成对运行图考虑时，采用此法计算行车时分，为什么还应另加列车起停附加时分？【答案】答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。均衡速度法的运行速度曲线与实际运行速度曲线相比，两者的走行十分是不同的。坡度变化不大时，均衡速度法中速度的超过部分与其不足部分大体上可以抵消。只是在车站起动及进站停车时相差较大。所以，用均衡速度法计算时，要加起停附加时分。21. 简述铁路输送能力的含义，并写出铁路输送能力的计算式。【答案】答：铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数输送能力的计算式为： （Mt/年）61035jHGNC22. 在什么情况下需要进行坡度折减？为什么要进行折减？【答案】答：线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线和遇到长于400m的隧道时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。此项工作称为最大坡度的折减。23. 何谓“分方向选择限制坡度 ”？它有何采用条件？【答案】答：有些线路具备一定条件，可以在重车方向设置较缓的限制坡度（上坡坡度） ，在轻车方向设置较陡的限制坡度（上坡坡度） ，称为分方向选择限制坡度。分方向选择限坡的条件： 轻重车方向货流显著不平衡且预计将来也不致发生巨大变化； 轻车方向上升的平均自然纵坡较陡，而重车方向上升的平均自然纵坡较缓，分方向选择限制坡度，可以节省大量工程； 技术经济比较证明分方向选择限制坡度是合理的。24. 何谓纵断面坡段长度？简述坡段长度大小对工程和运营的影响。【答案】答：纵断面上相邻两变坡点间的水平距离称为坡段长度。从 工 程 数 量 上 看 ， 采 用 较 短的 坡 段 长 度 可 更 好 地 适 应 地 形 起 伏 ， 减 少 路 基 、 桥 隧 等 工 程 数 量 。 但 最 短 坡 段 长 度 应 保 证 坡 段 两端 所 设 的 竖 曲 线 不 在 坡 段 中 间 重 叠 。从 运 营 角 度 看 ， 因 为 列 车 通 过 变 坡 点 时 ， 变 坡 点 前 后 的 列 车 运 行 阻 力 不 同 ， 车 钩 间 存 在 游 间 ， 将使 部 分 车 辆 产 生 局 部 加 速 度 ， 影 响 行 车 平 稳 ； 同 时 也 使 车 辆 间 产 生 冲 击 作 用 ， 增 大 列 车 纵 向 力 ，坡 段 长 度 要 保 证 不 致 产 生 断 钩 事 故 。25. 简述限制坡度大小对工程和运营的影响。【答案】答：（1）对输送能力的影响：输送能力取决于通过能力和牵引质量。在机车类型一定时，牵引质量即由限制坡度值决定。限制坡度大，牵引质量小，输送能力低；限制坡度小，牵引质量大，输送能力高。（2）对工程数量的影响平原地区，限制坡度值对工程数量一般影响不大，但在铁路跨过需要立交的道路与通航河流时，因桥下要保证必要的净空而使桥梁抬高，若采用较大的限制坡度，可使桥梁两端引线缩短，填方数量减少。丘陵地区采用较大的限制坡度，可使线路高程升降较快，能更好地适应地形起伏，从而避免较大的填挖方，减少桥梁高度，缩短隧道长度，使工程数量减少，工程造价降低。在自然纵坡陡峻的越岭地段，若限制坡度小于自然纵坡，线路需要迂回展长，才能达到控制点预定高程，工程数量和造价急剧增加。在越岭地段，若限制坡度大于平均自然纵坡13（自然纵坡越陡，地形越复杂，其值越大） ，就可避免额外的展长线路。这种方案通常是经济合理的。线路翻越高大的分水岭时，采用不同的限制坡度，可能改变越岭垭口，从而影响线路的局部走向。（3）对运营费用的影响在 完 成 相 同 运 输 任 务 的 前 提 下 ， 采 用 的 限 制 坡 度 越 大 ， 则 货 物 列 车 的 牵 引 质 量 越 小 ， 需 要开 行 的 货 物 列 车 对 数 越 多 ， 机 车 台 数 增 多 ， 机 车 乘 务 组 、 燃 料 消 耗 、 修 理 费 用 等 加 大 ， 区 间 距离 缩 短 ， 车 站 数 目 加 多 ， 管 理 人 员 和 日 常 开 支 增 加 ， 列 车 区 段 速 度 降 低 ， 旅 途 时 间 加 长 ， 相 应开 支 加 大 。 总 之 ， 采 用 较 大 限 坡 ， 运 营 支 出 要 相 应 增 加 ， 行 车 设 备 的 投 资 也 略 有 增 加 。在平均自然纵坡陡峻地区，采用与自然纵坡相适应的限制坡度，可以缩短展线长度，大量降低工程投资。同时，因线路缩短，机车台数、车站数目、旅途时间等也相应减少，虽然列车数目增多，运营开支总和也不致增加很多。所以平均自然纵坡陡峻地区，应采用与其相适应的较大的限制坡度，力争不额外展长线路。26. 简述最小曲线半径大小对工程和运营的影响。【答案】答：曲线半径对工程的影响主要反映在增加线路长度、降低粘着系数、轨道需要加强和增加接触导线的支柱数量等方面。曲线半径对运营的影响主要反映在增加轮轨磨耗、维修工作量加大和行车费用增高等方面。总的来说，小半径曲线在困难地段，能大量节省工程费用，但不利于运营，特别是曲线限制行车速度时，影响更为突出。因此必须根据设计线的具体情况，综合工程与运营的利弊，选定设计线合理的最小曲线半径。27. 简述影响限制坡度选择的主要因素。【答案】答：限制坡度选择是涉及铁路全局的重要工作，应根据铁路等级、地形类别、牵引种类和运输需求，并应考虑与邻接铁路的牵引定数相协调，经过全面分析、技术经济比选，慎重确定。（1）铁路等级铁路等级越高，则设计线的意义、作用和客货运量越大，更需要有良好的运营条件和较低的运输成本，因此宜采用较小的限制坡度。（2）运输需求和机车类型输送能力与货物列车牵引吨数有关，而牵引吨数是由限制坡度值与机车类型决定的。所以限制坡度的选择，应根据运输任务，结合机车类型一并考虑。力争选定的限制坡度与平均自然纵坡相适应，不引起额外展线。同时选择恰当的机车类型，满足运输要求。（3）地形条件地形条件是选择限制坡度的重要因素，限制坡度要和地形相适应。既不能选择过小的限制坡度，引起大量人为展线；又不能选择过大的限制坡度，使该限坡得不到充分利用，节省工程的效果不显著，却给运营带来不良影响。（4）邻线的牵引定数当设计线与邻接铁路的直通货流量很大，或者设计线在路网中联络分流的作用很显著，则选择限制坡度时，应考虑与邻线牵引定数相协调，尽量使其统一。这样，直通货物列车可避免在接轨站的甩挂作业，加速货物运送，降低运输成本。28. 线路平面和纵断面设计必须保证行车安全和平顺。安全和平顺主要是指哪些技术要求？试举出线规标准中的两个技术要求说明之。【答案】答：行车安全主要是指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓等技术要求；行车平顺主要是指旅客舒适的要求。在线规规定的技术标准中反映了这些要求。例如（1）相邻坡段的坡度代数差不应小于规定的标准，以保证列车经过变坡点时不脱钩、不断钩和行车平顺。（2）I级铁路当坡度代数差大于3时，应设置竖曲线，以确保列车通过变坡点时不脱钩和旅客的舒适 条件。（3）在最大坡度地段若有长度大于400m的隧道，进行最大坡度折减，以保证不会产生运缓以至途停事故。29. 简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。【答案】答： （1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在铁路线路设计规范 （简称线规 ）规定的技术标准中，设计要遵守线规规定。（ 2） 应 力 争 节 约 资 金 。 即 既 要 力 争 减 少 工 程 数 量 、 降 低 工 程 造 价 ； 又 要 考 虑 为 施 工 、 运 营 、维 修 提 供 有 利 条 件 ， 节 约 运 营 支 出 。 从 降 低 工 程 造 价 考 虑 ， 线 路 最 好 顺 地 面 爬 行 ， 但 因 起 伏 弯曲 太 大 ， 给 运 营 造 成 困 难 ， 导 致 运 营 支 出 增 大 ； 从 节 约 运 营 支 出 考 虑 ， 线 路 最 好 又 平 又 直 ， 但势 必 增 大 工 程 数 量 ， 提 高 工 程 造 价 。 因 此 ， 设 计 时 必 须 根 据 设 计 线 的 特 点 ， 分 析 设 计 路 段 的 具体 情 况 ， 综 合 考 虑 工 程 和 运 营 的 要 求 ， 通 过 方 案 比 较 ， 正 确 处 理 两 者 之 间 的 矛 盾 。（3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。30. 简述铁路线路平面设置曲线超高的意义，及曲线超高的设置方法。【答案】答：曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。列车在曲线上行驶时，由于离心力的作用，将列车推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，也使旅客感到不适、货物产生位移等。因此需要将曲线外轨适当抬高，使列车的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心力的作用，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。同时，曲线超高还是确定缓和曲线长度及曲线线间距加宽值等相关平面标准的重要参数。曲线超高的设置方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。外轨提高法是保持内轨高程不变而只抬高外轨的方法，为世界各国和我国铁路所普遍采用。线路中心高度不变法是内轨降低和外轨抬高各为超高值的一半而保证线路中心高程不变的方法，仅在建筑限界受到限制时才采用。31. 计算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件；铁路设计按平行成对运行图考虑时，采用此法计算行车时分，为什么还应另加列车起停附加时分？【答案】答：均衡速度法是假定列车在每一个坡道上运行，不论坡道长短和进入坡道的初始速度高低，均按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行，以此作为基点来计算列车行车时分。但是，实际上列车运行在各坡道上时，一般情况下不是正好以改坡道相应的均衡速度（或限制速度）做等速运行；用均衡速度法计算的行车时分，当速度偏高时，时分偏短，当速度偏低时，时分偏长；在区间部分，偏长的值与偏短的值大致抵消。但在车站两端，列车起动出站和制动进站停车部分，误差很大。为了减小误差，因此需另加起停附加时分。32. 影响铁路通过能力的主要技术标准有哪些？试分析其对铁路通过能力的影响。【答案】答：影响铁路通过能力的主要技术标准包括：正线数目、车站分布、闭塞方式；单 线 和 双 线 铁 路 的 通 过 能 力 悬 殊 很 大 。 单 线 半 自 动 闭 塞 铁 路 的 通 过 能 力 约 为 42 48对/d；双线自动闭塞则为144180对/d。双线的通过能力远远超过两条单线的通过能力，而双线的投资比两条平行单线少约30% ，双线旅行速度比单线高约 30%，运输费用低约20%。可见，运量大的线路修建双线是经济的。车站分布距离大小决定列车在区间的往返走行时分，从而影响通过能力。车站分布距离因影响车站数量，故对工程投资有较大影响；因影响起停次数和旅行速度，故对运营支出有直接影响。闭塞方式决定车站作业间隔时分，从而影响通过能力。33. 影响牵引吨数的主要技术标准有哪些？试分析其对列车牵引吨数的影响。【答案】答：影响牵引吨数的主要技术标准包括：牵引种类、机车类型、限制坡度、到发线有限长。不同的牵引种类具有其不同的特点，对铁路运输能力、行车速度、运营条件及工程与运输经济具有重要的影响。牵引种类应根据路网与牵引动力规划、线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况，结合机车类型合理选定。运量大的主要干线，大坡度、长隧道或隧道毗连的线路上应优先采用电力牵引。机车类型系指同一牵引种类中机车的不同型号。它对铁路运输能力、行车速度、运营条件及工程与运输经济具有重要的影响。机车类型应根据牵引种类、运输需求以及与线路平、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和领域的牵引质量，经技术经济比选确定。限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。不仅影响线路走向、线路长度和车站分布，而且直接影响行车安全、行车速度、运输能力、工程投资、运营支出和经济效益，是铁路全局性技术标准。设计线（或区段）的限制坡度应根据铁路等级、地形类别、牵引种类和运输需求比选确定，并应考虑与邻接线路的牵引定数相协调，但不得大于线规规定的数值。到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。它对货物列车长度（即牵引吨数）起限制作用，从而影响列车对数、运能和运行指标，对工程投资、运输成本等经济指标也有一定影响。货 物 列 车 到 发 线 有 效 长 度 应 根 据 运 输 需 求 和 货 物 列 车 长 度 确 定 ， 且 宜 与 邻 接 线 路 的 货 物 列车 到 发 线 有 效 长 度 相 协 调 ， 并 应 采 用 1 050、 850、 750、 650、 550m等 系 列 值 。34. 影响列车行车速度的标准有哪些，试分析其对列车行车速度的影响。【答案】答：影响列车行车速度的标准包括：最小曲线半径、机车交路、以及其他技术标准。最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值。最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出和经济效益等经济指标。铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶。机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距离。机车交路两端的车站称为区段站。区段站都设置一定的机务设备。机车交路距离影响列车的旅途时间和直达速度。牵引种类和机车类型除决定牵引吨数大小，还要影响列车的技术速度；正线数目、车站分布和闭塞方式，除直接影响通过能力外，还要影响列车的旅行速度。35. 试写出单线铁路区间通过能力的计算式，并讨论分析影响通过能力的因素。【答案】铁路设计中，单线铁路一般按单方向停车、单方向通过的平行成对运行图考虑，则铁路区间通过能力计算式为 （对/天）HBFwTttN140由上式了知，区间通过能力N与区间往返行车时分的大小、与区间距离的长短、区间线路平纵面情况及机车牵引能力和制动条件等因素有关。1 在其它条件相同的情况下，区间距离越长，则往返走行时间越长，