tb10002.4-XX铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范

tb10002.4-XX铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范篇一：铁路桥梁设计 1设计说明 一、概述 为满足改建铁路胶济客运专线建设的需要，编制本设计图。 二、设计依据 （一） 新建时速 200公里客货共线铁路设计暂行规定 铁建设函XX285 号。 （二） 铁路桥涵设计基本规范 。 （三） 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范 。 （四） 铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范 。 （五） 铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定铁建设（XX）157 号。 （六） 铁路线路设计规范 （报批稿） 。 （七） 铁路工程抗震设计规范 GBJ111（报批稿） 。（八） 铁路架桥机架梁规程 TB1021399。 （九） 铁道部工程设计鉴定中心改建铁路胶济客运专线工程初步设计审查意见 。 三、适用范围 （一） 设计速度：客车 200km/h,货车 120 km/h。 （二） 线路情况：客货共线，双线正线（标准线间距） ，曲线（曲线半径 R=2200m） 。 （三） 轨底至梁顶高度：。 （四） 施工方法：挂篮悬臂灌筑施工。 （五） 地震烈度：基本地震烈度 6度。 （六） 桥式：本桥桥跨布臵为 75+120+75m预应力混凝土连续梁，全长（含两侧梁端至边支座中心各） 。 四、设计原则及技术参数 （一）设计荷载 1. 恒载 （1）结构自重：按铁路桥涵设计基本规范 （）采用，梁体 取/m3。 （2）二期恒载：双线桥面二期恒载（包括钢轨、扣件、垫板、枕木、道碴、防水层、保护层、电缆槽、挡碴墙、人行道栏杆、接触网支架、人行道板等）按有碴桥面考虑，二期恒载 q198kN/m。 （3）混凝土收缩、徐变影响：根据铁路桥涵设计基本规范 （）进行计算， 环境条件按野外一般条件计算，相对湿度取 70%。 根据老化理论计算混凝土的收缩徐变，系数如下： 徐变系数终极极值：（混凝土龄期 6天） 。 徐变增长速率：。 收缩速度系数：。 收缩终极系数：。 （4）基础沉降：相邻墩台沉降差按 25mm考虑，且荷载组合时按最不利情况进行组合。 2. 活载 （1）设计列车荷载： 中活载；设计加载时，标准活载计算图式可任意截取。 （2）列车活载的动力系数应按下列公式计算 6?1?1?30?L? 式中 4（1h）2。其中，h 为轨底到梁顶道碴厚度；L 为桥梁跨度，以米计。 （3）曲线桥列车静活载产生的离心力：水平向外作用于轨顶以上处。离心力的大小等于 中活载乘以离心力率 C。C 按下式计算： V?120?814V2f?C? ，f?1?127R1000?V? 式中： ?L? V设计速度（km/h） ； R曲线半径（m） ； L桥上曲线部分荷载长度（m） ；f荷载折减系数。 当 L或 V120km/h 时，f=。曲线上的桥梁还应考虑没有离心力时列车活载作用的情况。 （4）横向摇摆力：列车横向摇摆力为活载主力，取100 kN，作为一个集中活载作用于桥梁结构最不利位臵，其用点在垂直线路中线的钢轨顶面。对于双线桥梁，只计算任一线上的横向摇摆力。 3. 附加力 （1）风力：桥上有车时设计风压强度为 1250Pa，桥上无车时设计风压强度为 2200Pa。 （2）温度荷载：施工合拢温度按照 515考虑，梁体按均匀升温 25、降温 25计算，非线性温度变化，按顶板升温 5考虑。横向计算日照温差及寒流温差采用如下图示： （3）制动力或牵引力的计算按铁路桥涵设计基本规范规定办理。即桥上列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的 10%计算。但当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按列车竖向静活载的 7%计算。双线桥采用一线的制动力或牵引力。制动力或牵引力由固定墩承受。 4. 特殊荷载 （1）地震力：按铁路工程抗震设计规范（GBJ111-87）的规定计算。 （2）长钢轨纵向水平力:按新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定办理。 （3）列车脱轨荷载：按铁路桥涵设计基本规范（）办理。 （4）施工荷载：施工挂篮和模板总重 120t，挂篮前支点距离梁端。合拢吊架、模板重量按 2x300KN（每悬臂端各 300KN）考虑，机具、人群等临时施工荷载按/m 计算。当采用的施工荷载大于 本设计荷载时，应按实际荷载重新进行检算。 （二）主要设计指标 1. 梁体变形限值 （1）梁体竖向挠度：梁体的竖向挠度的计算采用“中活载”乘以动力系数，双线桥双线加载。 梁体竖向挠度值不大于梁体计算跨度的 1/900。 （2）在中活载乘以动力系数作用下，梁端竖向折角不应大于 2。 （3）在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力的作用下，梁体的水平挠度应不大于梁体计算跨度的1/4000。 （4）在中活载乘以动力系数作用下，一个轨距宽度内梁长的扭曲变形应满足：t。 （5）轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值不宜大于 20mm。 2. 设计安全系数及各阶段应力指标 按照铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范规定执行。梁体设计安全系数及各阶段应力指标见表一。 注：为钢绞线之抗拉强度标准值；fc、fct分别为预加应力时混凝土轴心抗压、 抗拉极限强度；fc、fct 分别为混凝土轴心抗压、抗拉极限强度。 2.对于制造工艺不符合工厂制造条件的结构,表中所列主力及主力加附加力作用下 的各项强度安全系数均应增大 10%。 （三）线形控制 1. 梁体由于列车动活载所引起的竖向挠度值：边跨（向下） ，为计算跨度的 1/4120；中跨（向下） ，为计算跨度的 1/2400，均小于 L/900，满足规范要求。 2. 梁体由于列车动活载所引起的竖向梁端转角值：-2，满足规范要求。 3. 预拱度按（恒载+1/2 活载）挠度值反向设臵，图，恒载作用下最大挠度值：边跨（向上） ；中跨（向下） 。实际施工中立摸高程应根据具体情况，充分考虑施工荷载、预应力、温度、收缩徐变的影响以及预计二期恒载上桥时间确定。 4. 梁体由于列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力引起的水平挠度值：边跨，为计算跨度的 1/27；中跨，为计算跨度的 1/10435，均小于 L/4000，满足规范要求。5. 按成桥后 60天上二期恒载计算徐变上拱值为：边跨（向上） ，中跨（向上） ，均小于 20mm，满足规范要求。 五、主要结构形式 1计算跨度为 75+120+75m，边支座中心线至梁端，梁全长。梁高沿纵向按二次抛物线变化，中支点梁高（高跨比 1/） ，边支点及跨中梁高（高跨比 1/） ， 中跨跨中直线段长 10m，边跨直线段长。 2采用整体桥面形式，桥面板上设臵高挡碴墙、人行道板、混凝土栏杆或声屏障，电缆槽设于人行道板下。线路中心距人行道栏杆内侧不小于 3(转载于: 小 龙文档 网:铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范).25m。连续梁边跨跨中设臵普通电化立柱一个；中跨距墩中心 40m处各设臵普通电化立柱一个，电化立柱距离线路中心线距离应不小于，基础处桥面板需局部加厚。桥面布臵见胶济客专济枢桥通-01-007 图。 3截面采用单箱单室直腹板形式，顶板厚度除梁端附近外均为 45cm，腹板厚 60100cm，按折线变化，底板由跨中的 40cm按二次抛物线变化至根部 120cm。顶板宽度为，底板宽度。箱梁两侧腹板与顶底板相交处均采用圆弧倒角过渡。箱梁悬臂板下设臵通长的滴水槽。支座处及中跨跨中共设臵 5个横隔板。横隔板厚度：边支座处，中支座处，中跨跨中。横隔板及梁端底板设有孔洞，供检查人员通过。 4全桥共分 67个梁段，中支点 0号梁段长度 13m，一般梁段长度分成、 、,合拢段长，边跨现浇直线段长，最大悬臂浇筑块重 2143KN。 5本桥位于半径为 2200米的平曲线上。图纸中梁体沿横截面中心线对称布臵，相应的梁体轮廓尺寸均为沿梁体中心线的展开尺寸。施工时按实际线型施工放样。梁体轮廓、普通钢筋、预应力钢束及管道等均以梁体中心线为对称线沿径向根据曲率进行相应调整，支座、桥墩亦按径向布臵。 六、建筑材料 （一） 、混凝土： 梁体采用 C55耐久混凝土，fc=37Mpa,fct=,Ec= Mpa，封端采用 C55无收缩混凝土，封锚后用防水涂料进行防水处理。管道压浆所用水泥浆强度等级不低于 M50。挡碴墙、人行道栏杆底座及电缆槽竖墙采用 C40混凝土；人行道栏杆采用 C30钢筋混凝土。 （二） 、预应力体系： 1. 纵向预应力钢筋采用抗拉强度标准值为 1860MPa的高强低松弛钢绞线，公称直径，其技术条件应符合GB/T5224-XX标准。管道形成采用塑料波纹管。锚具采用夹片式锚具。 纵向预应力束 T0T4 采用 19- 钢绞线，T5T18 采用 15- 钢绞线；腹板钢束 F1F11 采用 19- 钢绞线，W1W6 采用 19- 钢绞线；底板预应力钢束B0B8、D0D6 采用 12-；梁端锚固钢束采用单端张拉，其余钢束均采用双端张拉。锚下控制张拉应力：Fi、Ti、Wi 束为 1260MPa，Di、Bi 束为 1320MPa。 2. 横向预应力钢筋采用抗拉强度标准值为 1860MPa的高强低松弛钢绞线，公称直径、公称截面积 139mm2、Ep =105 MPa，其技术条件应符合 GB/T5224-XX标准。管道形成采用内径 70x19mm扁形塑料波纹管。锚固体系采用夹片式扁形锚具。 横向预应力束采用 4j 钢绞线，BM15-4、BM15P-4型锚具，一端张拉，张拉端在箱梁两侧交错设臵，张拉控 制应力为：顶板横向束 1395Mpa，横隔板处横向束1302Mpa。顶板横向预应力束纵向布臵间距 50cm。3. 竖向预应力钢筋采用 25mm 预应力砼用螺纹钢筋，型号 PSB830,抗拉强度标准值 fpk=830MPa，Ep =105 MPa，产品应符合 GB1499标准。管道形成采用内径 35mm铁皮管。锚固体系采用精轧螺纹锚具。 竖向预应力筋在梁顶张拉，张拉控制应力 747MPa。纵向按 5075100cm 间距设臵，每条腹板均布臵两根。 （三）普通钢筋：采用 HRB335钢筋和 Q235钢筋。 （四）防水层和保护层：采用 TQF-I型防水层及 C40钢纤维混凝土保护层。 （五）支座：采用 QZ系列球形支座。每个支点设两个支座，中支座为 60000KN级，端支座为 12500KN级，一联设臵一个固定支座。设臵支座处梁体局部加宽，中支点处两侧各加 90cm，端支点处两侧各加 40cm。中支点支座中心距 ，端支点支座中心距，端支座中心距梁端 85cm。支座布臵见相关设计图。 （六）桥面泄水管及管盖：采用 PVC管材及管件，铸铁篦子。 七、构造及其它 （一）挡碴墙的设臵：本设计挡碴墙在梁体合拢后进行现场灌筑，梁体施工时，应预埋挡碴墙钢筋，以确保挡碴墙与梁体的整体性，同时应每隔 2m左右设 10mm挡碴墙断缝。 （二）通信槽和电缆槽：应注意接触网支柱设臵处电缆槽的位臵，保证通信槽和电缆槽有足够的空间。 （三）人行道栏杆：人行道栏杆基础在梁体合拢后与挡碴墙一同现场灌筑，梁体施工时，应预埋栏杆基础钢筋。人行道栏杆与桥面连接采用装配式，连接方式见相关设计图。 （四）通风孔的设臵：在结构两侧腹板上设臵直径100mm的通风孔，纵向间距 2m左右，上下两层间距23m，上层通风孔距离悬臂板根部左右。若通风孔与预应力钢筋相碰，应适当移动通风孔位臵，并保证预应力钢筋的净保护层大于一倍预应力管道直径，并在通风孔处增设直径 140mm的螺旋钢筋环，数量记入梁部工程数量表。 （五）泄水孔的设臵：在各横隔板两侧底板上及底板通长齿块尾部设臵直径 100mm的泄水孔，并在泄水孔处增设直径 140mm的螺旋钢筋环，数量记入梁部工程数量表。施工时，应在底板表面根据泄水孔位臵设臵一定的汇水坡，避免箱内积水。 （六）桥上排水系统：本设计采用两侧排水，梁顶及人行道保护层设臵 2的横向流水坡，于挡碴墙内侧设臵内径 150mm泄水孔， ，并在泄水孔处增设直径 180mm的螺旋钢筋环，数量记入梁部工程数量表。挡碴墙（与人行道顶部相接处）顺流水坡设横向排水孔。当桥下有立交时，路面范围内泄水孔取消，相邻近的泄水孔孔径适当加大，桥墩处应设臵泄水管引流至地面。 （七）梁端及纵向连续构造：位于直线上时，梁端线应与箱梁结构中心线垂直；位于曲线上时，梁端线应与边墩中心线平行。设计时应根据实际桥梁布臵情况确定梁缝全宽以及采用的铁盖板形式。 （八）综合接地措施：根据通信、信号、电力等专业要求，在梁体预埋接地钢筋，并在桥面板及梁底预留连接螺母。 （九）防震落梁措施：为保证梁部结构在地震力等特殊荷载下的安全性，下部结构设计中，应根据地震烈度在梁与墩之间设臵防震落梁措施。 （十）支座更换：更换支座时，需要在每个支座前后对应箱梁腹板处设臵两个千斤顶，中支点处总起顶力为88470kN，端支点处总起顶力为 12385kN。 （十一）墩梁临时固结措施： 各中墩临时锚固措施，应能承受中支点处最大不平衡弯矩，其材料及构造由施工单位设计确定。 篇二：铁路现行规范现行铁路设计施工规范验收标准(至 XX年 6月) 篇三：现行轨道行业标准 1.轨道国家标准 低地板有轨电车车辆通用技术条件 CJ/T 417-XX 城市轨道交通工程试运营基本条件 GB 30012-XX 地下工程防水技术规范 GB50108-XX 地铁设计规范 GB 50157 地下铁道照明标准 GB/T 16275-1996 城市轨道交通车辆 组装后的检查与试验规则 GB/T 14894-XX 地下铁道电动车组司机室、客室内部噪声测量 GB/T 14893-1994 地下铁道电动车组司机室、客室噪声限值 GB 14892-1994 地下铁道车站站台噪声测量 GB/T 14228-1993 地铁车辆通用技术条件GB/T 7928-XX 地铁直流牵引供电系统 GB 1041189 地下铁道系统通用技术条件 GB 1275891 机车司机室特殊安全规则 GB 6770XX 铁路区间道口信号设备技术条件 GB 10494-1989 铁路站内道口信号设备技术条件 GB 10493-1989城市轨道交通照明 GB/T 16275-XX 地铁运营安全评价标准 GB/T 50438-XX2.轨道行业标准 城市轨道交通土建工程设计安全风险评估规范 DB11/1067-XX 铁路站场道路和排水设计规范 TB 10066-XX 铁路通信施工技术安全规则 TBJ 405-87 铁路信号设计规范 TB10007-XX 铁路隧道施工技术安全规则 TBJ 404-1987 铁路临时工程附属辅助生产工程施工技术安全规则 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