道路渠化设计规范

道路渠化设计规范篇一：城市道路交叉渠化设计说明(精品)说 明 一、项目概况 市城区由于交叉口面积比较大，道路标志标线等管理设施不完善，电动车、自行车比较多，居民交通法规意识不强等。使得道路交叉口秩序混乱、交通安全突出、交通效率低。受甲方委托，我院承担市城区道路交叉口工程设计及施工图设计任务。 项目分三个阶段：第一阶段，主要对市关键交叉口进行交通工程设计； 第二阶段，对七个交叉口中的四个典型交叉口进行施工图设计；第三阶段：交叉口建设实施过程中进行现场指导。 该项目首次把交叉口的交通工程设计与施工图设计紧密结合，把交叉口规划的先进理念和方法全面应用落实，对解决道路规划与建设脱节问题具有重要意义，对市交叉口规划建设具有良好的示范和指导作用。 二、存在问题 市交叉口面积普遍比较大，道路标志标线等管理设施不完善，居民交通法规意识不强。另外还有一个需要切实妥善解决的问题：市市区道路摩托车比较多，而且根据当地交通管理规定摩托车在路段上走非机动车道。这样使得市道路交叉口秩序混乱、交通安全突出、交通效率低。 三、对策 道路的设计方案应尽可能避免已有交叉口出现的问题，但也要考虑交叉口的协调性，尽可能沿用已有交叉口的可行方案。 交叉口方案设计原则： 1、合理利用交叉口空间。 针对交叉口比较大的特点，设计交通导流岛，通过交通导流岛分离交通流，使其有序，提高效率；把更多的空间给慢行交通使用，以保证他们的安全。 2、分离主要冲突交通流； 在进口道横向分离各类交通流，在交叉口内部明确机动车的行驶轨迹，减少冲突，保障安全，提高效率；针对交通秩序较差的特点，交叉口尽量采用硬隔离设施隔离各种交通流。 3、遵从以人为本的原则，在较宽的过街横道上设置行人过街安全岛。四、主要设计规范及技术设计标准 (1)公路工程设计标准 JTG B01-XX (2)城市道路设计规范 CJJ37-90 (3)公路路线设计规范 JTG D20-XX (4)城市道路和建筑物无障碍设计规范 JGJ50-XX (5)城市道路路基工程路面施工及验收规范 CJJ44-91 (6)公路路基设计规范 JTG D30-XX (7)公路路基施工技术规范 JTJ 033-95 (8)公路沥青路面设计规范 JTJ 014-97 (9)沥青路面施工及验收规范 GB 50092-96 (10)公路路面基层施工技术规范 JTJ 034-XX (11)联锁型路面砖路面施工及验收规程 CJJ 79-98 (12)中华人民共和国工程建设标准强制性条文城市建设部分 (13)公路工程抗震设计规范 JTJ004-89 (14)道路交通标志和标线 GB5768-1999 五、设计要点 1、机动车道布局设计 交叉进口道的车道数比相连的上游路段车道数多，尽可能实现车辆转向专用车道；出口车道的车道数至少与路段车道数相同。 2、非机动车过街设计 非机动车过街设计，必须妥善解决好非机动车左转问题。非机动车过街主要有两种方式：非机动车像左转机动车一样一次过街和非机动车随行人过街信号二次过街。针对市交通秩序比较乱的特点，本设计方案采用非 机动车二次过街的方式。3、摩托车交通组织 市城市道路摩托车比较多，摩托车在非机动车道上行驶。由于摩托车的车辆特性，不可能像非机动车那样可以走走停停，必须实现一次过境。这样左转摩托车和直行摩托车必须在交叉口先从非机动车道进入机动车，再随机动车信号灯实现转向。 4、行人过街设计 市道路交通安全比较突出，这次涉及的几个交叉口都比较大，所以我们对这些交叉口都设置了行人过街安全岛，供行人驻足。 六、设计原则 布局力求简单、紧凑；道路设施工程量尽可能减少；应采取相关交通管理措施配合进行交通管理；交叉口应考虑信号灯、交通标志等与道路设施改建一次统一实施，避免路面多次翻挖。 七、主要技术指标 峄山路、燕京大道均为城市主干道，计算行车速度为60 km/h，双向六车道，交叉口直行车辆计算行车速度为30km/h。 太平路、平阳路、东滩路、名泉路、护驾山路均为城市主干道，计算行车速度为 50 km/h，双向六车道，交叉口直行车辆计算行车速度均为 30km/h。 牙山路、普阳山路均为城市主干道，计算行车速度为50 km/h，双向四车道，交叉口直行车辆计算行车速度均为30km/h。 其它道路路均为城市次干路，计算行车速度为 40 km/h，双向两车道，交叉口直行车辆计算行车速度均为20km/h。 车行道宽度：路段及出口道每车道宽，进口道每车道宽，摩托车进口道总宽。其中个别特除弯道处由于转弯半径小，车道宽度按规范要求进行加宽，进口道每车道宽度为，出口道每车道宽度为 。交叉口右转专用车道均根据其转弯半径大小按照道路设计规范要求分别进行加宽。 道路路面结构设计荷载：BZZ100 型标准车。 道路路面结构采用沥青混凝土路面，设计年限为 15年。 道路路拱横坡与原设计取得一致，展宽的路段按路面原横坡形式顺延。八、道路工程设计内容 1、道路交叉口平面设计 交叉口道路中线由城市房产和城乡建设局提供，道路桩号根据现场进行排桩。 交叉口范围进行交通渠化设计，增设交通岛及中央分隔带、两侧分隔带，具体长度、宽度尺寸交叉口平面设计图。 交叉口处道路平面设计原则上维持原设计非机动车道外侧立沿石边线位置不动，当车行道个数不够时一车或两车加宽路口右转弯道部分及交叉口内部进行渠化调整，设置交通岛及中央、两侧分隔带，道路立沿石边线位置均以道路中线为基准进行放线。 交叉口内交通岛中人行道铺装尺寸详见交叉口平面设计图。 平面设计图上同时给出了交叉口信号灯电缆线预埋的建议位置，以及信号灯电源井的建议位置，信号灯及其附属设施的详细设计由交管部门相关单位负责，施工时请事先与之取得联系。 利用防护墩分隔的道路，防护墩的位置在交叉口交通设计中确定，防护墩施工时可根据交管部门的意见进行调整。 2、道路交叉口竖向设计 由于交叉口增设交通岛及中央、两侧分隔带，路口道路排水受到阻隔，需要在新设交通岛处增设雨水口。道路中线处高程与原道路设计高程相同，若路口已经按照原设计进行施工，则交通岛处的高程需按照原道路横坡进行顺延，新设雨水井位置按交叉口平面和竖向设计图设置，雨水口做法与原设计取得一致，埋设雨水支管就近接入原设计雨水井。若路口未按照原设计施工，则路口高程按竖向设计图所示高程进行施工。 3、道路横断面设计 交叉口处进口车道总宽度四进为、三进为、两进为 ，车道布置为：+3+（摩托车道）+；出口车道总宽度三出为，两出为，车道布置为：+2+（摩托车道）+。 交叉口右转专用车道宽度：相交道路锐角区域由于右转弯车道半径比较小，总宽度设置为外（机动车道宽度为，含车道加宽） ，相交道路钝角区域右转专用车道宽度均为（机动车道宽度为，含车道加宽） 。右转专用车道均为机动车、摩托车、非机动车混行，其中非机 动车与摩托车之间设置防护墩，机动车与摩托车之间采取施划交通标线分隔。交叉口各进口车道停车待驶区外围设置道路两侧分隔带，两侧分隔带外为交织车道，交织车道总宽度为。该交织车道均为机动车、摩托车、非机动车混行，其中非机动车与摩托车之间设置防护墩，机动车与摩托车之间采取施划交通标线分隔。 道路路面设计横坡维持原设计，局部展宽或变动的道路路面，沿原道路横坡度进行顺延。 交通岛内人行道宽度为，考虑非机动车（采取推行而不是骑行方式）与行人一同利用人行道横穿交叉口。该处人行道横坡为 2%，以人行道中线为基准坡向两侧，人行道纵坡可按原交叉口道路路面横坡考虑，并根据具体情况调整。 4、路面结构设计 路面结构与原道路结构相同。采用沥青混凝土高级路面，按城市主干路标准设计计算。除交叉口右转弯道部分外侧非机动车道局部变动的地方，新做结构采用非机动车道路面结构外，其余交叉口新建（展宽）道路路面结构按机动车道路面结构设计。交叉口平面设计图中给出了机动车道、非机动车道路面结构分界线，交织车道采用机动车道路面结构。 5、道路附属设施 无障碍设施：无障碍设施根据我国现有国家行业标准城市道路和建筑物无障碍设计规范 （JGJ50-XX）设计。 人行道均设盲道；在交叉口、出入口、公交停靠站以及其他被缘石隔断处均设置坡道。道路立沿石采用锯解花岗岩加工制作，人行道外侧边线采用花岗岩镶边石。 道路附属设施均需与原道路设计取得一致，以免影响道路整体景观。 施工时，请建设单位协助提供原道路附属设施相关设计图纸。 6、其它设计 交叉口占地面积比较大，建议采用高杆灯照明。 交叉口采用信号灯控制，预埋信号灯电缆线，信号灯检查井设置在路口交通岛中绿化内，详见平面设计图。交叉口信号机的位置可根据需要设置在交通岛内的绿化中或者设置在交叉口右转专用车道外侧的人行道上，由交管部门根据需要确定设置位置。 篇二：平交路口相关标准、规范公路工程技术标准 平面交叉的间距应根据其对行车安全、通行能力和交通延误等的影响确定。有条件时应尽量通过之路合并等措施，减少平交路口数量，增加平交口间距。 一、二级公路平面交叉的最小间距应不小于表的规定。表 平面交叉最小间距 条文说明： 从调查研究中了解到，目前国内公路平面交叉的交通管理尚未得到充分重视，除信号交叉以外，许多用路者对其他交通管理方式及其规则尚不熟悉，导致平面交叉的交通状况较为混乱。因此，应对平面交叉的交通管理引起重视并在设计中明确其管理方式。一般来讲，当被公路等级较低，交通量较小或相交公路中有一条为干线公路时，应考虑采用主路优先交叉；当各相交公路的功能和等级相同，交通量或行人数量很大时，可采用信号交叉；同时，信号交叉设置还应考虑交叉位置区域的电信设施条件；无优先交叉一般仅用于相交公路的等级很低、交通量不大的情况。从安全角度考虑，相较公路在平面交叉范围内应该有良好的线性和视距，因此其设计速度一般不得任意降低。当相较公路的等级和交通量相近时，其交通管理方式可能采用信号交叉或无优先交叉，此时，主线的实际速度可适当降低。当为主路优先交叉时，次路的实际速度也可以适当降低。 根据各国研究，平交口是各类公路交通事故相对集中的区域。平交口数量越多、间距越小，对主线运行速度和安全的影响越大。本标准要求有条件时，应采取上游支路合并、加设辅道、合并部分平交口和增设立交等方式，减少二级及二级以上公路平交口的数量，加大平交口间距。 一级公路具有两种功能，但都允许设置平面交叉。为了优先保证承担干线功能的一级公路通畅，提高其运行速度和安全，应严格限制其平面交叉数量，严格 控制出入，可采取合并、设置辅道等措施尽量加大平面交叉的间距；一级公路作为集散公路时，其平面交叉必须配以齐全、完善的交通安全设施。对于二级公路，可参考以上要求和原则进行设计。由于我国人口密集地区乡村道路直接接入公路的现象较多，而此类交叉通常不具备平面交叉的安全条件，对公路交通安全产生了很大的影响，因此，本次修订明确界定本标准中所述及的“平面交叉”一般系指等级公路间的平面交叉。而等级东路间的平面交叉（口）应进行平面交叉设计，并符合相关安全设计和指标要求。 平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一，对渠化的设置要求主要根据相交公路的功能和交通量而定。随着交通量的增长，非渠化交叉已难以适应，本标准要求三级及三级以上公路平面交叉均应做渠化设计，并实施渠化工程。与原标准要求像比较，扩大了要求实施渠化的对应技术等级范围。而对于三级公路而言，渠化工程主要是通过标线等方式实现，因此一般不会由此对工程建设和维养造成较大的费用影响。 应限制乡村道路随意接入公路的现象。有条件时应尽量结合规划，对乡村道路和农业机耕道进行适当调整归并。各级公路、乡村道路交叉时选择交叉方式的原则为：高速公路与乡村道路交叉，必须采用分离式立体交叉。一级公路与乡村道路交叉时，若一级公路作为集散公路，一般采用平面交叉，也可利用辅道合并交叉数量，必要时设置分离式立体交叉，其目的是控制平面交叉的数量和间距，尽量减少横向干扰，增强行车安全和提高道路通行能力；若一级公路作为干线公路，应根据需要严格控制出入，设置分离式立体交叉。二、三、四级公路与乡村道路交叉时，一般采用平面交叉，乡村道路与等级公路平面交叉时，应对其前后一定范围进行改造，使其不低于四级公路标准。 公路路线设计规范 一级公路作为集散公路时，为提高安全性与服务水平，应选用较低的设计速度；非汽车交通量大的路段，宜设置慢车道、边分隔带，采用主路优先或信号等相应措施，以减小纵、横向干扰，其平面交叉间距不应小于 500m。 平面交叉间距 （3）一级公路、二级公路作为集散公路时，应合理设置平面交叉，宜将街道式的地方公路或乡村道路布置在与干线公路相交的次要公路上，或与干线公路平行而只提供优先出入口的次要公路上。 高速公路与乡村道路交叉必须设置立体交叉；一级公路与乡村道路交叉宜设置立体交叉，即通道或天桥。公路与乡村道路的交叉设计应纳入公路交叉设计部分的总图设计，统筹规划，合理布局。 公路与乡村道路交叉的形式、位置、间隔等应根据县级和乡（镇）土地利用总体规划中农业耕作机械需求布设。必要时应结合公路网建设规划，归农业机耕道作以调整或归并，以控制建设用指标。 条文说明： 一级公路作为“集散”公路时，应充分考虑断面形式与布置，以满足交通组成的需要，宜采用较低的设计速度，平面交叉的设计应考虑交通流等情况，合理布置并做好渠化设计和布置完善的交通工程设施，以尽量减少纵、横向干扰。 平面交叉间距，除引用标准 （XX）的有关规定外，强调了限制平面交叉和出入口数量的措施。对公路沿线开发程度高的路段，应江街道或小区用户道路布置在与公路相交的之路上或与公路平行而与公路间只提供有限出、入口的次要公路上。对此，公路管理部门应引起重视，并蔡奇必要的行政手段使之得以遵循， 一级公路与乡村道路交叉时，应根据一级公路的功能与使用任务、性质确定。一级公路作为干线公路时，应按采取控制出入的设计原则设计，原则上应设置分离式立交，也可利用辅道合并交叉数量，其目的是控制平面交叉的数量和间距，尽量减少横向干扰。增强行车安全和提高道路通行能力。一级公路作为集散公路时，同交通繁忙的乡村道路交叉时，可采用分离式立体交叉；当符合设置平面交叉的条件而采用平面交叉时，必须设置齐备的交通安全设施。 篇三：城市道路交叉口交通渠化设计方法研究 城市道路交叉口交通渠化设计方法研究 摘要：随着城市的发展交通压力的增大，在空间建设条件有限的情况下，提高道路交叉口的通行能力能够缓解城市交通压力，这就使得道路交叉口渠化的设计显得尤为重要。在实际工作中，由于道路行业从业人员工作出身不一定相同，有时遇到道路交叉口渠化问题就晕了方向，想临时学习发现东西都是散的，无法理清头绪。本文着重介绍道路交叉口渠化的一般方法和应该注意的问题，帮助大家屡清思路。 关键词：道路交叉口渠化；展宽路段长度；平面展宽设计方法；安全导流岛正文 现代城市发展迅速，交通发展更是突飞猛进。交通量的飞速增长与城市交通设施承载力的矛盾已经成为制约城市进步的诟病。道路是城市的骨架，道路交叉口是城市骨架系统的咽喉，道路交叉口的通行能力制约着城市交通系统运行的效率。在现有城市空间土地资源紧张，现状条件复杂的条件下，单纯想靠扩大道路整体宽度的方法来解决城市交通疾病无疑是难得其果，于是，道路交叉口渠化成为提