对东京轨道交通的认识与思考.ppt

1、a,1,网络枢纽中心 对东京轨道交通的认识与思考,a,2,线网 概况 结构与特点 从枢纽到中心 中心线网模式 站点 几点思考,a,3,整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县与千叶县。,概况区域轨道交通网络化,a,4,概况轨道交通运营一体化 地下铁（东京地下铁、都营地下铁）、JR（前国铁）、私铁直通运转,a,5,线网 概况 结构与特点 从枢纽到中心 中心线网模式 站点 几点思考,a,6,线网结构“放射环”的截射结构,放射线：12条地铁线、铁路线 环线：JR山手线 右表：轨道线网结构 根据城市轨道交通线网结构分析整理,香港地铁,a,7,线网特点1少环长射,外环线：JR山手线 右表：环线类型 根据

2、城市轨道交通线网结构分析整理,a,8,线网特点2重构形成偏心的“放射环”,皇宫周边是地铁放射线的中心，大部分线路呈放射半环状通过，城市核心线网密度极高。 JR山手线是放射形市郊铁路的交汇环，同时也与每条地铁交叉。 环线（JR山手线）联系地铁放射线中心，而不是围绕其外围。,a,9,线网特点3极化形成大型交通枢纽,地铁枢纽：多条地铁换乘 综合枢纽：东京、新宿、涉谷、池袋；高铁、普铁、市郊铁路、地下铁。是多条线路的起终点。,有4条以上轨道交汇的车站,a,10,线网 概况 结构与特点 从枢纽到中心 中心线网模式 站点 几点思考,a,11,城市中心,a,12,城市中心与综合枢纽的结合,a,13,从枢纽到

3、中心多维联系（时间距离优势）,与城市整体的联系 提供多选择的线路和交通方式，增强单点辐射范围。 与其它中心的联系 提供点对点的直接联系，减少中途换乘 提供便捷的快线联系，缩短时间距离。,a,14,从枢纽到中心强制换乘（增加人的滞留）,增加到达性交通 两种交通：到达性交通、通过性交通 加强到达性交通与强制转换交通，形成目的感。 不方便换乘增加滞留时间 临近但不共站的两条线路换乘 不同运营公司的线路换乘 案例：副都心线,a,15,线网 概况 结构与特点 从枢纽到中心 中心线网模式 站点 几点思考,a,16,中心线网模式集中枢纽型（涉谷、池袋）,特点：集中枢纽,a,17,a,18,中心线网模式枢纽放

4、射型（新宿）,特点：集中枢纽放射,a,19,a,20,中心线网模式高密网络型（银座、有乐町）,特点：线网密度高、站点间距小,a,21,a,22,线网 站点 交通组织 功能开发 几点思考,a,23,交通组织站城一体,城市围绕站点综合开发，并为车站提供集散空间（站点周边仅提供极小的集散广场）。 车站不仅吸引通勤交通，而且兼容非通勤性交通，内外联通。,a,24,交通组织快速集散,进出站口：数量多、方向多、立体分流 路网系统：站点周边密集的城市路网、放射型路网,a,25,交通组织立体分流,城市内轨道线、高速路普遍采用架空或入地方式。 地上：铁路（高铁）、高速路 地面：人行、车行，不设置快速交通、轨道交

5、通 地下I：人行通道、商业街 地下II：地铁、停车场 站点：地面、地下、地上人行多维分流,a,26,交通组织方便换乘,轨道换乘：设置转换层 公交换乘：临近站点出入口设置公交站点、首末站、长途巴士或出租车站,a,27,识别系统：标识、色彩,交通组织系统指引,a,28,线网 站点 交通组织 功能开发 几点思考,a,29,功能开发站点周边联合开发,枢纽站周边100米：车站、地下街、百货店、宾馆、艺术馆、停车场、办公楼整体统一开发 一般站地下街、地下停车场开发（位于道路下方）、与周边地块联合开发。,a,30,功能开发站点周边300米,较为集中的大型百货店、综合办公。 密集的零售店、饮食店。 宾馆等其它

6、公共建筑。,a,31,功能开发站点周边500米,一般建筑为主 少量的百货店、小型商业零售餐饮店。,a,32,线网 站点 几点思考 关于TOD 关于交通 关于枢纽 关于中心,a,33,关于TOD,交通线网结构、密度与城市结构、中心体系、城市形态（宏观、微观）； 网络与节点：系统整合，集束交通走廊、枢纽引导城市发展方向和新中心的形成； 人流组织是TOD的核心：交通集散与转换，时间与空间距离。,多环少射，封闭结构、运行效率低（换乘次数多） 均质化、缺主线、无核心； 枢纽不是中心，中心不是枢纽； （规划中心难以实现，即使实现，交通也难以解决）,a,34,关于交通,关注公共交通、人行及慢速交通（立体分流）； 轨道交通、快速交通走廊走廊立体化，减少阻隔； 火车站、高铁站与城市的密切联系。,a,35,关于枢纽,枢纽与周边地区发展结合 枢纽与城市功能的结合程度、方式 枢纽交通集散与换乘,a