2024城市交通经济分析及建议范文大全

第页城市交通经济分析及建议[范文大全]第一篇：城市交通经济分析及建议城市交通经济分析及建议

〔摘要〕随着我国城市化的加快和经济的飞速发展，城市交通问题越来越突出，本文通过对城市交通的拥挤和环境问题从经济方面加以分析，对城市交通的供给和需求管理以及城市交通环境管理和控制提出了一些建议，以便于实现城市交通的可持续发展，促进我国经济稳定健康的发展。

〔关键词〕时间成本；绿色交通；交通供给管理交通；需求管理

近20年来，中国城市化迅速发展，其动力来源于经济发展及其产业结构的转变。根据2000年第五次人口普查的公报，全国居住在城镇的人数为45594万人，占总人口的36.09%，比1990年上升个9.86百分点。根据《中华人民共和国人类住区发展报告》，预计2010年，城市人口将达到6.3亿人，城市化比重将达到45%，接近1996年世界城市化的平均水平47%。中国城市化的外在表现具有明显的人口向以特大城市为中心的都市圈或城市群集中的特征，并随着东西部经济发展不平衡、基础设施不平衡而呈现城市人口进一步聚集的趋势。在这种背景下，大城市人口的增长和城市范围的膨胀将是一种难以抑制的趋势。由此导致的城市交通问题也是越来越严重，造成的不良影响是多方面的，如交通拥挤、环境污染等。城市化进程必然对城市道路和交通产生巨大的需求；与此同时，经济发展和收人水平的提高，使得人们对汽车的消费需求不断增加。因此，我们面临的一方面是日益拥挤的城市交通，另一方面是不断增长的城市交通需求。城市交通的供求矛盾及由此引发的交通问题，已经成为我国城市化进程中迫切需要解决的难题之一。

二、交通问题经济分析

（一）交通拥挤问题的经济分析

微观经济学采用个量分析法，以市场价格为中心，主要研究特定经济单位的经济活动及其经济变量。微观经济学的重大成果，是肯定了市场的作用。如果不存在外部性，市场本身可以通过公平竞争实现资源的最优配置。完全竞争市场的资源利用最优，经济效益最高，可以作为经济政策的理想目标。城市道路属于公共产品，其消费不具有排他性，在不太拥挤的情况下，其消费也不具有竞争性。按照现代经济理论，公共产品通常由政府提供，其资金来源为政府税收。一般情况下（道路管制情况除外），每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，而不用付费，其所须支付的只是时间成本而已。对消费者而言，在某一时间内对交通的需求量与其愿意支付的交通成本成反比，因而可用一条向右下方倾斜的需求曲线来表示。城市交通通常被划分成高峰时间和非高峰时间，非高峰时间与高峰时间的最优交通相差是很大的。非高峰时间，交通量较小，车辆按正常车速行驶，畅通无阻，单位时间成本不变；高峰时间，交通量较大，车辆不能按正常车速行驶，交通堵塞，单位时间成本将随着交通盘的增加而递增。

城市道路一旦修成，具有很强的资产专用性，并且在一定地区范围内城市道路的供给是有限的。城市交通需求的特性使得非高峰时间与高峰时间的最优交通量相差很大，造成非高峰时间道路资源大量闲置，而高峰时间又过度拥挤。实际当中，由边际收益等于平均时间成本所决定的高峰时间的交通量，使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益。

（二）交通环境向题的经济分析环境经济学家在研究中发现，并经大量的观察数据证明：“在经济发展过程中，环境退化水平（人均污染物的排放量）一开始随着经济发展水平（人均收入）的提高而增大，随后环境退化水平开始缩小”。若在平面坐标系内，以环境退化水平为纵坐标，经济发展水平为横坐标，人们可以得到一个环境退化水平随经济发展水平先升高后降低的“库兹涅茨环境曲线”。库兹涅茨环境曲线表明：从一个国家经济发展的轨迹来看，尤其是在工业化的起飞阶段，不可避免地会出现环境恶化，但是随着经济的发展在人均收人达到一定水平以后，经济增长将有利于环境的保护。尽管在相当长的一段时间内，经济增长仍要弥补早些年的环境损失，但总体上是有利于环境保护的。在国内环境政策或国际环境压力及国际组织的援助下，可通过快速经济增长尽快跨越不利于环境保护的发展阶段，到达有利于环境保护的发展阶段。

我国正处于城市化和经济高速发展阶段，城市交通对环境也会产生类似的影响，我们应当采取措施加快城市交通建设，使其能够可持续发展，并适XX县区化和经济快速发展的需要，迅速跨过不利于环境发展的阶段。

三、对城市交通问题解决的建议

（一）城市交通拥挤的对策

城市交通拥挤主要源于城市交通的供求特性及由此引起的供求矛盾。因此，解决城市交通拥挤的办法可以分为两大类：

1.交通供给管理

交通供给管理主要是指通过增加道路供给（即通过合理的城市规划，新建、改建、扩建城市道路），从而增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞，降低拥挤程度。但是，国际经验表明，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。如泰国曼谷的交通拥挤世界闻名，近几年，曼谷修建了几十公里的高架道路，本意是缓解交通拥挤，但出乎政府意料，引发了更严重的汽车交通拥挤。

2.交通需求管理

交通需求管理是通过交通政策的导向作用，改变人们的交通需求选择，从时间和空间上分散交通需求，减少道路交通系统中车辆的使用数量，同时为交通出行提供多种方式的选择。主要包括：

（1）高峰收费制度。通过以上分析，我们将时间也看作是一种成本，则在交通的高峰时段内，时间成本将随着交通量的增大而递增，即边际成本随着交通流量的增大而增大。而拥挤道路收费可以有效控制交通流量的大小、从而减少成本，也是目前解决交通阻塞的一个新途径。确切地说，对在高峰时段内使用道路的车辆征收“道路拥挤税”，促使部分在高峰时段使用道路的车辆转人平峰时段行驶，既能缓和高峰时段的交通拥挤状况又可充分利用平峰时段的道路系统，达到交通流量在全天尽量均衡，从而实现整个交通系统的最大经济效益。若采取“用者自付”的原则，可以从以下两个方面进行。第一，区域通行证制度，即在交通需求量最高的区域划定收费区，以减少车辆进人这些区域；第二，电子收费系统，电子收费系统是既有效率，公平而又富有弹性的好办法。新加坡经过20多年的运行，证明道路拥挤收费方案是控制高峰期拥挤的有效手段。

（2）弹性工作制。由企业制定的工作时间制度可以调节员工上下班的时间，来缓解交通高峰时间交通流的过分集中。第一，错开工作时间。交通堵塞通常发生在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力提高交通效率。第二，压缩周工作日。即减少周工作日，增加日工作时间，从而减少企业员工的工作出行次数。普通的做法是“4/10”，即员工每周4天工作日，每天工作10小时。这种工作方式具有双重功效，既减少员工的工作出行，同时，也避开了交通高峰期。第三，弹性工作时间。就是允许员工们在一个时间段内自己决定上下班的时间。员工们可以在2到3个小时的时间段内自己决定到单位的时间，然后工作满8个小时。这样，企业员工的上下班通勤可以避开高峰期进而也缩短了高峰期的持续时间。第四，电子通勤。这是以允许员工在家里工作的方式来减少上下班交通出行量的一种方法。员工们可以通过计算机网络在家办公，在这种方式下员工通常每周在家工作几天，其余工作日到单位上班。这种方法不仅能通过在家工作的方式或在较近的通讯中心工作来减少工作出行量，而且也是与企业的其他目标，如改进工作作风，提高生产效率等目标相一致。

（3）倡导公共交通。在20世纪80年代以前，中国民用机动车总量只有260万辆，私人机动车17.4万辆。随着经济的增长，机动车数量迅速增长，1999年，全国民用机动车总量达到1452.90万辆，年均增长率为12.15%；私人机动车的增长更是迅速，1999年全国私人机动车总量为533.88万辆，年均增长率高达25.64%。预计到2010年，中国百万人口以上的特大城市机动车的平均水平将达到110辆/千人，其中轿车的拥有水平为76辆/千人。作为世界上人口最多的国家，一旦城市居民的收人提高到普遍能够购买汽车的水平，那么交通拥挤问题必将更加严重。因此，在出行方式选择上，我国城市有必要对某些交通方式实施抑制，对另一些交通方式实行刺激的政策，将出行方式由低容量向高容量转移。我国城市应当优先发展公共交通，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式，通过增加公共交通的种类，提高其服务质量和服务水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通。

（4）鼓励和限制措施。交通需求管理措施包括对某些交通模式上的改善；给予使用这些交通模式的人以资金和时间上的刺激；促进这些交通模式推广运用的舆论宜传和经济手段；为方便人们使用或消除人们使用这些交通方式的心理误区等辅助措施。具体包括：第一，资金和时间的刺激。例如，赋予共乘者优先停车权，给乘公交者以经济补贴或交通补助等。第二，停车管理。商业中心区往往是交通高度拥挤的地区，对这些地区的机动车行车线路和停车需求进行控制，可以有效地提高行车速度，限制进出这些地区的机动车出行最，从而确保道路畅通，减少交通堵塞。第三优先对待共乘者。例如，为共乘者进出停车场提供优先出人口。第四，信息宜传。例如，共乘的便利性，定期的奖励及返程的承诺。第五，部门或地区应用高额收费或补贴等经济手段，使车辆共乘比单独驾驶能够获得更多的经济实惠。

（5）智能交通系统。智能交通系统its（intelligenttransportationsystem）是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术，对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，是目前世界上交通运物科学技术的前沿。其目的在于，促使交通需求在空间上分散化以减轻或消除交通拥挤。

（二）城市交通环境对策1.推行“绿色交通”计划

“绿色交通”可以理解为尽量采用绿色交通工具，满足人们的出行要求。采用“绿色”交通工具的交通方式，可称为“绿色交通方式”，主要有步行、自行车、使用“清洁”能源的机动车、轨道交通等。据国际公共交通协会（uitp）对世界45个城市的调查，推行“绿色交通”计划的城市与出行方式以步行、自行车、和公共交通所占比例低和人口密度低的城市相比，交通能源消耗和出行费用（包括小汽车运营费、公交车辆运营费和道路、公交设施投资这些内部费用，未计入由于拥挤、污染和噪音带来的外部成本）均较低。“绿色交通”提醒人们交通与环境必须良性互动，如果自发地放任自流的发展，必将对个人和社会带来巨大损失。

2.改善机动车的技术措施

（1）机动车燃料改进控制体系。是指采用必要的技术手段对机动车燃料进行适当的处理或是开发利用有前景的代用燃料，改善燃料的质量，以提高燃料的经济性和清洁性。

（2）机动车内净化技术。所谓机动车内净化技术，是指从发动机有害污染物的生成机理及影响因素出发，通过对发动机进行调整或改进，达到控制燃烧，减少和抑制污染物生成的各种技术其关键技术是设法降低最高燃气温度，提高燃料燃烧的完善度，尽童减少不完全燃烧产物，从而使有害排放物可以降至控制前的60%-70%。这是一种治理汽车发动机排放公害的根本措施。

（3）机动车外净化技术。所谓机动车外净化技术，是指发动机燃烧生成的废气在排出发动机排气门后，但还未排人到大气之前，进一步采取净化措施，以减少汽车最终污染的排放技术。

3.完善城市交通环境标准及法规

自20世纪60年代起，随着世界各国汽车保有量的迅猛上升，汽车尾气造成的大气污染也愈加严重，由此直接导致了城市环境的急剧恶化。出于控制机动车污染的目的，各国开始制定相应的环境标准及法规来限制交通污染，改善城市环境。我国对汽车排放污染的控制较晚，而且我国车辆生产企业绝大多数从国外引进生产线，其技术水平相当于美国20世纪80年代的水平。但是，由于我国排放法规规定较松，一般没有引进相应的排放控制部分。在2000年1月1日开始实施的轻型汽车污染物排放标准gwpb1999中，制定了更为严格的排放控制水平，接近国外发达国家20世纪90年代的控制水平。可见，我国还得继续完善城市交通环境标准及法规，以利于我国城市交通以及经济的快速发展。

四、结语

随着我国城市化的加快和经济的飞速发展，城市交通问题越来越突出。如交通拥挤、环境污染等，可以通过加强对城市交通的供给和需求管理以及对城市交通环境管理和控制等加以解决，实现交通的可持续发展，从而促进我国经济稳定健康的发展。[参考文献][1]潘海啸，杜雷.城市交通方式和多模间的转换[m]上海：同济大学出版社，2003.[2]李建琴.城市交通拥挤的经济分析与对策[j]城市问题，2002，（2）：59-62[3]王刚.实施有效交通需求爹管理一tdm在美国[m].北京：中国人民公安大学出版社，2004.[4]申金生，雷黎.城市交通环境与拉制[m].北京：中国铁道出版社，2004[5]陈俊武，严凌.交通量对交通阻塞的经济成本与对策分析[j].山东交通学院学报，2004，（12）：67-70.[6]赵民，何丹.论城市规划的环境经济理论基础[j]城市规划汇刊，2000，（2）：56-59[7]马充·利伯曼，罗伯特·霍尔。经济学导论[m]大连：东北财经大学出版社，2003.

第二篇：城市轨道交通客流预测问题分析及建议城市轨道交通客流预测问题分析及建议摘要

客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查

等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。

关键词：

：城市轨道交通

客流预测

问题

建议1前言

客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。

在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。

对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。

客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。

2目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析

2.1存在的主要问题

目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配”的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。

例如我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期/远期高峰小时单向断面流量为17800人次（2008年）/40500人次（2030年），但委托一家国外公司对客流进行核算的结果为21300人次（2010年）/26100人次（2030年）

上海地铁1号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期2000年全日客运量133.1万人次，而实际仅有30.06万人次。地铁2号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初期2001年47.0万人次，实际为23.9万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查数据表明，1998年的实际客流量是1996年预测客流量的18%—50%；1999年的实际客流量是2000年预测客流量的12%—40%

广州地铁一号线[3]可研报告预测1998年全日客流为29万，项目运营自1996年6月28日开始运营后3年多的日平均客流在17.5-18万之间（节假日才超过30万人次），为预测客流的60％左右，高峰小时单向最大断面流量不到2万人次，距远期日运量106万人次（十字线形成）甚远。

2.2原因分析

归纳起来，城市轨道交通客流预测不准确的主要原因有：

（1）预测前提条件的改变，比如城市总体规划和交通线网规划滞后或者常变，导致城市轨道交通客流预测结果的不准确。

四阶段客流预测本身是一项相对长期的工作，是建立在目前的现实情况和对未来规划情况一定的假设的基础之上的，也就是说进行客流预测是建立在一定的假设的基础之上的，如果这个假设不能成立，那么要求预测结果准确也是不现实的。

该客流预测模式的特点是以现状分析为基础进行模型参数标定并预测未来的交通需求，主要适合于城市功能结构已趋完善、人口相对稳定的城市特征。如果在预测期内政府的城市用地、交通规划有了重大的调整，以前的客流预测就没有任何的参考价值。而我国城市正处于发展成长时期，城市的发展具有很多不确定的因素，比如城市的规划与以前相比有了很大的改动，政府当局的交通政策有了很大的变动，影响了人们的出行方式等等，这样，在特定的政策环境下产生的客流预测也会产生很大的出入。

比如，广州地铁一号线工程以及沿线物业的总拆迁面积达到110万平方米，涉及居民10万人，而这10万人在进行客流预测的过程中是考虑在内的，这样肯定会导致预测客流量的偏大。

（2）交通调查数据不足。

由于交通调查工程庞大，需要耗费大量的人力物力，而且持续的时间一般都很长，致使我国的现状交通调查工作非常欠缺。我国大多数城市只有80年代末或90年代初的全民od调查资料，在进行客流预测的时候只能依据过去的有限的资料，这样得出的客流预测结果的精确性不可能高。

（3）在我国计划部门目前的规定中，客流（主要是远期客流）大小是决定一个城市地铁项目是否可以建设的首要条件，规定只有客流量达到3万/小时，才能修建地铁，在客流量达不到最小客流要求时，国家计划部门一般不会同意开工建设。由于这一限制的存在，有的城市为了使地铁项目得以顺利、尽快地获得批准，为了证明其地铁项目可在较短的时间内实现盈利，一般人为地夸大客流量，均采用较高的客流预测数值，尤其是远期的预测客流量，这就为建成后实际的运营埋下了隐患，有的城市地铁客流量达不到最低的建设临界客运量标准，造成运营的严重亏损。

（4）我国城市轨道交通设计客流按照远期高峰小时客流量来计算，并考虑高峰小时内客流的不均性，计入1.2～1.4的超高峰系数，客流预测人员受“宁取上限”、“留有充分余地”、“建设规模宁大勿小”等思想的影响，预测客流时尽量往高来取值。

（5）随着其它公交系统环境的改变和服务的提高，乘客有了更多的选择，分流了城市轨道交通线的部分客流，致使客流情况比预测的情况差一些。

（6）城市轨道交通没有形成网络规模效应

城市轨道交通发挥效益的关键在于形成网络。单一线路由于可达性差，除了沿线覆盖范围以外，基本上不能吸引径向客流。当形成轨道交通的基本网络以后，加上常规公交的配合，这样才可以达到理想的客流水平。

（7）客流预测时没有充分考虑我国城市自身现阶段的一些特点。

目前，在我国城市，尤其是大城市中，流动人口都占有相当的比例，流动人口的出行特征和常住居民又有很大的差别，而我国目前关于城市流动人口总量、出行规律这一领域的研究还不是很多。另外，我国大中城市都在城郊兴建规模较大的居住小区，小区大批人员的出行可能构成城市轨道交通客流的重要组成部分，目前在客流预测中对这一问题重视不够。还有，客流预测过多地考虑了城市发展进程加快，城市人口增加的影响，而忽视了我国城市实施“有机疏散”，建设卫星城，引起的城市中心区（旧XX县区）人口下降，近XX县区人口增加的

现实。

（8）关于客流预测方法方面的问题

国外的客流预测理论主要以四阶段法为代表，目前已经比较成熟，并且在实际应用中得到较好的效果，但是，由于国情以及城市间发展的差异，国外的这些成熟的理论我们难以照搬使用。

3改善城市轨道交通客流预测的建议

（1）充分利用政策来协调、控制城市规划与交通规划的协调发展。

城市规划时要做长久考虑，在做好规划的基础上，要用政策来保证城市规划的实施，使城市尽量按照规划的方向发展。不要在当城市轨道交通建设完成以后，城市用地发生很大的不利于城市轨道交通吸引客流的变化，这样，城市轨道交通的修建不但对城市交通问题的解决起不到应有的作用，还会加重财政的负担。城市规划的短期行为和经常变更，将导致城市发展的混乱和城市建设资金的浪费。

随着其它公交方式的发展，必然会出现与城市轨道交通争夺客流的现象，为了保证城市轨道交通这样投资巨大的基础设施建设充分发挥效益，政府可以采取限制市区私人交通、限制常规公共交通与城市轨道交通线路同向重复设置以及票价控制等对城市轨道交通的优惠政策，以引导客流流向城市轨道交通。这里并不是说不要发展其他道路交通，只是政府应该进行全面的考虑，避免由于不合理的竞争导致城市轨道交通客流量下降，造成能力浪费以及城市轨道交通建设资金回收困难的问题。

莫斯科地铁始终追求的是地铁运输的社会效益，因此，采取低票价政策，鼓励、引导市民乘坐地铁，同时政府对地铁公司保持一定比例的补贴，确保地铁公司的正常、满负荷运营。其中，政府的政策引导和宏观调控起了关键的作用。而在北京，与地铁一号线平行的长安街上布有十几条线的公交、巴士，复八线开通后地面公交线未作调整，另外，地铁环线上也有始终与环线平行运行的地面几条主要公交线，形成地铁争夺客流源的局面。

（2）积极进行城市交通基础数据调查工作，为城市轨道交通客流预测提供真实、可靠的预测基础数据。

交通调查工作由于其复杂性、长期性以及投入较大的特点，限制了此项工作的开展，致使我国城市现状交通调查工作非常欠缺。但是作为城市建设和管理的基础资料，又是客流预测不可或缺的数据，交通调查应该由政府的相关部门长时间、大范围地每隔一定时间（一般是几年或者十几年）就进行一次，不断更新交通情况调查资料。在完全掌握城市的出行规律之后进行客流预测就会更加准确可靠。

（3）城市轨道交通客流预测时要以交通分析为主导，做到定性分析和定量分析相结合，静态和动态相结合，近期规划与远景方案相结合。

（4）探讨是否可以改变我国城市轨道交通建设规模决策完全依靠客流预测的做法。

《地铁规范》等国家技术标准明确规定，一个城市的地铁是否可以建设以及建设规模都将由客流预测来决定。

客流量3万/小时的地铁修建门槛，引起如前所述的有些城市为了地铁开工建设，人为夸大客流预测结果，造成巨大基础建设资金浪费的问题。客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡，如果能够把客流预测从观念上改变为客流规划，按照规划引导客流目标决策的方法来决定地铁的修建，要更加科学。

（5）城市轨道交通规划时要加强“城市轨道交通网络效应”的意识，以充分吸引客流，保证一定的客流量。

[参考文献]

1上海轨道交通4号线预测客流量和票价的调整.城市轨道交通研究，2003（5）：54-57.2城市快速轨道交通线网规划发展和存在的问题.城市规划，2002（11）：71-75.

3广州地铁公司.广州地铁降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究报告.见：北方交通大学北京城建设计研究总院城市轨道交通研究中心，编.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究论文集.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究高层论坛，2003年4月12日—14日，北方交通大学，280-285.4青岛地铁一期工程拟采用的行车组织运营方式介绍.见：北方交通大学北京城建设计研究总院城市轨道交通研究中心，编.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究论文集.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究高级论坛，2003年4月12日—14日，北方交通大学，368-374.

5对轨道交通网络系统规划设计方法的思考.城市规划，2002（11）：76-79.

第三篇：节假日城市交通供给不足原因分析及建议节假日北京城市交通供给不足原因分析及建议

交通运输学院

摘要：本文针对节假日期间城市旅客运输供给不足这一现象，以XX省为例，分析了这一现象出现的原因，并提出相应建议：一方面，通过错峰放假，以及引导人们错峰出行等减少需求；另一方面，在现有道路资源的基础上，通过各种技术手段、管理手段、行政措施等提高道路的通行效率问题，通过对现有交通设施进行改造，以及管理手段提高现有道路的利用效率。

关键词。交通；运输供给；拥堵；需求管理；成本。

正文：

身处帝都，相信每个人都有类似的感觉，比如严重雾霾，再比如，就是咱们不得不说的交通。诚然，北京的交通应属世界便宜之最，无论公交还是地铁，其乘坐价格都异常低廉。但与之低廉价格相对应的却是拥堵，极度的拥堵，无法理解的拥堵。尤其在节假日，北京作为重点文化古都及旅游城市，这种供需不相协调造成的交通拥堵更为严重。

城市交通供给不足问题说到底是资源与消费问题，这里的资源是

道路，消费是汽车、行人以及其它交通工具，而汽车或其它交通工具的背后还是人。节假日期间，出现交通供给的原因很多，主要可以归结为资源有限，而需求过高，现有资源不但不足以匹配，甚至会出现因资源分配不合理而产生的一系列问题，其中就包括城市交通供给不足，造成交通拥堵等等。

对于北京而言，每逢较长的节假日，北京都有集中性的数量庞大的旅游人员。2013年，仅在国庆当天观看升旗仪式的人数就达到11万，国庆期间长城日游客量达4万。可以想象，这么多人的出行，尤其是集散时刻，会对交通造成巨大冲击，尤其是对短时间内交通最高流量的限值是一种考量。因此，极易容易形成交通拥堵问题。

每到节假日，城市旅客运输便面临巨大挑战，其主要原因如下：

1、节假日运输需求量激增。我国人口基数大，其中学生和外来务工人员是交通需求的主力军。节假日为回家、探亲、旅行等出行需求提供时间与机会，运输需求激增，远远超过交通运输系统的供给能力。

2、运输供给的增长落后于需求的增长。由于我国综合复杂的国情，运输供给方面还存在很大的不足，这不仅与我国运输业的垄断经营密不可分，而且我国地域广大，自然气候异常多变，运输建造工期长，耗资大，综合分析及预测所需时延长，使得运输的供给总是远远落后于需求的增进。

3、运输储备能力不足，运输供给结构不平衡。交通流量是一个动态的变化量，运输企业从经济效益出发，不会储存大量的运力。节

假日人们“扎堆”外出，交通流量短时间内增长数倍、甚至数十倍，运输储备不足，运力供不应求。运力供给结构的不平衡，不能满足不同层次的运输需求。

4、运输管理调度不系统。各种交通方式没有有效地衔接，既增加了旅客换乘的困难，又进一步加大了运输供给的压力。没有有效的运营管理及组织方案，车辆的调度不及时，造成延误时有发生。

5、运输供需市场未达均衡状态，供、需不匹配。

针对以上原因，根据经济学知识体系，我们可以提出以下解决措施：

1、减少节假日出行需求。节假日分流，学校采用不同的放假开学时间；鼓励人们探亲旅行错开节假日高峰。

2、做好运输调度，增加车辆储备。节假日开始之前，交通部门应根据往年经验和近期的迹象，对节假日运输需求做出合理的预测，根据预测建立适当的车辆储备，合理调配运力，协调社会运力、外省运力，做到统一指挥、统一调度，确保供给及时有效。

3、从需求管理方面来看，相关部门有必要提前做好对人们出行需求的了解，并确认需求。即在供不应求的情况下，去了解人们的出行需要，如做调查，了解该节假日大概有多少人出行，以及人们出行会选择的方式。并根据此，提前做好准备。

4、在市场价格与成本方面，相关部门可以通过对一些景区实行差价更大的淡旺季、节假日特殊票价手段，有效减少人们“扎堆”现象。即提高价格，使供需关系向市场均衡的状态移动。

5、为了减少车辆进入市区，要对进入XX县区的车辆收取拥堵费，XX县区内的停车场要收取高额停车费，通过这些措施，限制社会车辆进入市区，特别是核心市区。

6、对交通设施进行改造或改进交通控制方法，提高道路的利用率，将会促进交通状况的改善。

解决城市节假日交通运输供给不足问题是一个系统工程，需要全盘考虑，多种举措并举，没有一种方案能够解决城市交通的所有问题，搞好城市交通，还需要深入调查研究，一个路口一个路口的观察，一条路一条路的研究，一种现象一种现象的分析，并根据路口或路段以及区域的特点综合运用需求管理措施、技术措施乃至工程措施加以解决，从而提高道路的使用效率，缓解节假日交通拥堵现象。

第四篇：城市交通堵塞心得体会及建议车堵路堵心更堵近几年来，**的市政道路建设一直未停，二环改造提速、绕城高速开通、三环即将闭合，打通断头路、开建地铁等等，可以说是天天在施工，年年大变样。我作为**的一位普通市民，感受很深，打心眼里感到高兴和欣慰。但众所周知，**市拥堵的通病也是**市区交通的顽疾，大有愈演愈烈之势，二环的几个路口特别明显，铜盘路口便是其中之一。傍晚19：30，天气晴好，炎夏的高温尚未退却，因有事要办，便临时叫车去一趟白龙路的省军区老干部活动中心。一出省军区大门，只见“车如流水马如龙”，一公里多的路面“竟成车国”，估计“堵车”已经好久了。刚开始，车还可缓慢爬行，行至琵琶山小区时就彻底走不动了，隐隐约约看见臣相路口有几辆车“头对着头身贴着身”互不相让，有几个人大声地叫喊着相互指责。我们规规矩矩地靠右行驶，但是后面的几辆车硬是占着来方车道拼命地往前挤，原本还有几台车零零星星地开过来，现在也被卡死了，仅存的一点希望之火彻底熄灭。铜盘路天峰至省军区段道路宽约28米，只有俩机动车道俩非机动车道，但有好几个丁字路口，其中白龙路、臣相路路口是最容易引发堵车的关节点。时至20：00，车子仍纹丝未动，我的心开始变得焦躁不安，一个接一个的疑问随之而来：交警到哪去了呢。假如有急诊病人怎么办。假如有突发情况怎么办。驻扎在附近的部队有重大战备行动，如何去执行任务。晴天尚且如此，雨天情何以堪""随着软件园的规模越来越大，大量小区和安置房的逐步竣工，人口将越来越密集，车辆也肯定会越来越多，铜盘路将越来越“堵”，长此以往，如何是好。不知有关领导有关部门是否知情。去年10月份就从媒体上得知，铜盘路将拓宽至58米，双向六车道，并向北延伸穿越**，经“铜盘——西岭”互通，直接与三环路串连。好消息怎能不令人兴奋，长期堵着的心终于得到片刻疏解，可是自天峰宾馆拆除建了“渠化岛”之后，半年多来没有任何动静，年底前完工通车的良好愿望变得遥遥无期""20：10，终于看到了交警的身影。警察的心理素质就是好。三位年轻的交警站在公交站台底下耳语了一阵后分开，两个朝省军区方向走了，一个舞着“电棒”打起了电话，但见一个50岁开外的协管员站在了路中央，挥动着臂膀吹起了口哨。最值得称赞的是他将一辆逆行的武警部队车辆强行挡了回来，这才将迎面的小车、公交车缓缓地引导出来，我们的车才又可以挪动步子。到臣相路口时，看到了两位交警正在指挥来往车辆——敬爱的交警同志，你们辛苦了。百姓需要你们，我们感谢你们，你们为什么不早点来呢。20：30，我们终于来到了白龙路口，依照交警的手令，我们稍等了片刻便向右拐进了白龙路，短短的一公里路程，足足耗去了一个小时。以前也经常看到堵车现象，但有时走路有时骑车，感觉没那么痛苦，今天坐在车上被结结实实地堵了一回，才真正体验到什么叫“堵心”。期待着“路顺车顺心更顺”的时刻早日到来。行笔至此，提几点建议：

1、加快推进铜盘路及周边道路的改造，尽早让规划变成现实；

2、设定车辆掉头路段，丁字路口严禁车辆左转。或增设信号灯，车辆按章行驶，尽量减少堵车几率；

3、加强驾驶人员的管理教育，严处逆行等违章行为；

4、执勤人员须全时在位，主要时段增加警力，随时保持车辆的有序疏导，不能等“堵”了之后再来“疏”。**乃全国“最宜居城市”之首，但“宜居”的内容很宽泛，要想长期保持该项殊荣还有很长的路要走。希望**市政府、全体市民能够从现在做起、从我做起，把**建设得更加美好。

第五篇：交通拥堵问题分析及政策建议东北财经大学网络教育本科毕业论文

交通拥堵问题分析及政策建议

作

者李伟学籍批次0803学习中心天津塘沽奥鹏学习中心层

次专升本

专

业行政管理指导老师张桂琴

交通拥堵问题分析及政策建议

摘要。针对北京严重的交通拥堵，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对XX省交通的管理。

关键词：交通；外部性；政府方法

1目录·················································2引言·················································3

一、北京道路交通拥堵的现状与原因·····················3

1、北京道路交通拥堵的现状····························3

二、北京交通拥堵的原因································4

1、交通供给与交通需求严重失衡··························4

2、城市布局不合理····································5

3、交通结构发展失衡···································5

4、交通管理水平与市民守法意识落后······················5

三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析················6

1、外部性理论········································6

2、北京交通拥堵的外部成本·····························6

3、外部性内在化的途径································7

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径···················8

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议··············8

1、解决交通拥堵可借鉴的经验···························91.1新加坡拥车证制度·································91.2伦敦道路拥堵收费措·······························9

2、解决北京交通拥堵的政策····························9

2引言：

城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来，随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京XX县区道路交通拥堵的状况日益严重，已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了XX省政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。

一、北京道路交通拥堵的现状与原因

1、北京道路交通拥堵的现状

进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然XX省政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。

北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，XX省的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，XX省机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京a”到“京c”号段。而截至2009年6月，“京p”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均gdp达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均gdp就已经突破3000美元，2008年北京人均gdp就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据XX省交通委统计，1994年XX省机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年XX省机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公3路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了XX省交通拥堵的症结所在。

在早晚高峰时间段，

二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆。北京早晚流量高峰期间，XX县区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了。

二、北京交通拥堵的原因

北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。

1、交通供给与交通需求严重失衡

众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变4成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体还会逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京XX县区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配，立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在XX县区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其它社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向XX县区的主要联络在线，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。

3、交通结构发展失衡

据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通（含轨道交通）的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。

4、交通管理水平与市民守法意识落后

目前XX省的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，5也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在XX省却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。

三、北京道路交通拥堵的理论分析

1、外部性理论

外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性两类：正外部性，即某项活动对周围事物造成良好影响，并使周围的人获益，但行为人并未从周围取得额外的利益。负外部性，即某物品或活动对周围环境造成不良影响，而行为人并未为此而付出任何补偿。

外部性是市场失效的典型表现，如果私人边际成本小于社会边际成本，则会出现负外部性，如果私人边际收益小于社会边际收益，则会出现正外部性。在现实中，外部性无处不在。在城市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。

2、北京交通拥堵的外部成本

XX省严重的交通拥堵，给在这里生活的人们带来了极大的不便，而交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先，汽车本身就拥有着不小的外部成本，首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一，与北京并列的还有西安、加德满都等地。而这其中相当大一部分就是汽车尾气所造成的。虽然近些年大力治理汽车尾气，大幅提高汽车尾气排放标准。但汽车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车，即使执行最新的欧洲汽车排放标准，这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。另外，汽车交通还带来了很大的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高6于纽约等世界城市的水平，1998-2002年，XX省的交通事故死亡人数居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年来人们生活水平的提高，机动车出行量日趋增多，给本已不足的道路设施带来更大的压力，而一旦出现交通事故，势必将进一步加剧了道路堵塞的发生。

与机动车自身的外部成本相比，一旦发生交通拥堵，所产生的外部成本更为惊人。根据研究表明，XX省高峰期的平均车速仅为20公里/小时，而全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，以XX省93X汽油6.25元/升计算，所产生的外部成本更是达到了80亿元。再加上交通拥堵所产生的噪音污染，拥堵所产生的道路长时间占用，北京因交通拥堵每年所产生的外部成本将达到近150亿元，占全北京gdp的1.5%。

3、外部性内在化的途径

解决外部性主要有两种途径，分别是通过私人途径解决以及通过政府途径解决。通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。由于交通属于公共产品，只能通过道德规范和社会约束来解决外部性，这种方法的效果并不好。因此本文主要介绍通过政府途径解决外部性的方法。

交通拥堵问题属于典型的市场失效，光靠市场手段无法解决拥堵问题，因此必须由政府出面干预。而通过政府途径解决外部性主要利用以下几个方法：

第一是管制。所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和标准等，直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制和间接管制，前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定，降低道路交通的外部性；后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管理，设置出一定的标准与门坎，最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中，一些关于道路交通的法规制度就属于直接管制，如新颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》等，而通过设置汽车制造业的标准与门坎，控制汽车制造与消费环节则属于间接管制。

第二是收费。收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用，这样也可以是道路使用者主动控制道路使用量，一定程度可以减轻道路的交通压力，缓解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交7钱。

第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费不同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税等都属于税收的范畴。在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个城市交通的外部性，并且效果显著。

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径

在面对占全市gdp1.5%的如此巨大的外部成本时，如何将巨大的外部成本内部化就成了问题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。而车辆的使用者也可以衡量自己的总成本，决定自己是否继续使用外部性高的交通方式。因此，解决北京交通拥堵的主要思路就是：让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单。而围绕着这个主要思路，又延伸出三个解决途径，这三个途径分别是：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行。要控制机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理，无论是使用管制、收费或税收的方法，都是对市场的直接管理，而倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传，并且对市民进行适当的引导，属于对市场的间接管理。通过对交通使用者的直接或间接管理，控制机动车的总量与出行率，并引导市民乘坐公共交通出行，达到减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的效果。

无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。最终目的都是为了解决XX县区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是仅用其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预期的效果。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议

1、解决交通拥堵可借鉴的经验1.1新加坡拥车证制度

新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本年度估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本年度的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。

拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从XX省收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。

1.2伦敦道路拥堵收费措施

2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7：00到18：30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在