纪律松懈和缺乏训练的FAA检查系统增加了空中危险

纪律松懈和缺乏训练的FAA检查系统增加了空中危险1985年12月12日，美国箭航空公司一架DC—8包机在加拿大纽芬兰坠毁，机上256人全部遇难。这是美国民用航空史上最严峻的事故之一。事故调查人员虽然至今仍没有找到DC—8飞机坠毁的缘由，但他们却发觉箭航空公司在飞机修理方面存在不少问题。在坠毁的DC—8飞机上，调查人员发觉有些飞机舷窗和面板是用胶布带封闭的。就在DC—8飞机坠毁前一年，箭航空公司就由于拖延飞机修理和使用不适当的训练手册而被罚款。在DC—8飞机坠毁之后的9年中，美国联邦航空局又发觉箭航空公司24次违反操作和修理条例。1995年年初，联邦航空局的一个特殊调查组又一次突击检查了箭航空公司，发觉了美国联邦航空局在历次常规检查中忽视了的一些问题。不执行修理程序：箭航空公司在没有根据联邦航空局的要求对喷气式飞机进行改进（如更换货舱门弹簧锁销）的状况下飞行了数百个航班；修理工人使用的专用修理工具不齐全，他们使用的很多修理工具是不符合标准的；箭航空公司使用的一部训练手册是过期作废的训练手册。鉴于箭航空公司存在上述严峻问题，美国联邦航空局下令其停业整顿。箭航空公司被迫停业整顿2个多月后，公司才有7架飞机获准进行货运飞行。箭航空公司的问题是联邦航空局16年来发觉的最严峻的违反飞行标准的事例。美国联邦航空局的3名检查员由于没有发觉箭航空公司存在的严峻问题而被调回并进行基本业务培训。1994年，美国各航空公司共坠毁飞机5架，造成257人死亡。目前，美国联邦航空局已经为每天运输旅客150万人次的美国航空运输业制定了雄心勃勃的新目标——重大飞行事故降到零。新目标的实现不但要求联邦航空局抓住大问题，而且要把目前存在的各种小问题毁灭在萌芽状态，以免各种问题结合在一起后造成重大飞行事故。联邦航空局的最终一道防线就是其派出的检查员。美国联邦航空局目前存在着两个问题。第一个问题是有些雇员（如派驻箭航空公司的雇员）严峻不负责任，对存在的问题失察或严峻违犯法纪。其次个问题是相当数量的检查员在他们负责检查的飞机、设备和驾驶员飞行方面缺乏必要的训练。到1993年年底为止的10年中，仅仅由于这两个问题至少已造成6起重大飞行事故。1995年，美国国家运输平安委员会已经完成了对这6起事故的调查。事故调查结果表明，美国联邦航空局在保证旅客运输平安方面的确存在着不少漏洞。当然，大部分飞机坠毁事故是由于航空业本身的过错造成的，其中包括航空公司、飞机驾驶员、飞机制造厂商和发动机制造厂商的过错。要求联邦航空局在资源有限的条件下发觉每一个问题是不现实的，但假如联邦航空局有一套严格的检查制度并对检查员进行严格的培训，某些飞机坠毁事故就完全可以避开。国家运输平安委员会提出，联邦航空局失察是造成3架飞机失事的缘由之一，其中包括1988年三角航空公司一驾波音727飞机坠毁，造成14人死亡。1993年，联邦航空局自己的一架飞机也因失察而失事。联邦航空局的很多检查员在缺乏训练的状况下就被派出检查飞机，有些检查员甚至没有受过培训就被指派负责检查波音737飞机。到1995年7月为止的一年中，负责检查涡轮螺旋桨飞机驾驶员飞行工作的143名检查员中，只有极少数检查员拥有该型飞机的驾驶执照。国家运输平安委员会说，1983年以来，检查员缺乏训练至少已经3起飞行事故。其中一起飞行事故发生在1988年，阿洛哈航空公司一架波音737飞机在飞行中客舱被撕开了一个洞，造成一名乘务员被吹死。调查人员说，造成这起事故的缘由之一是联邦航空局派驻阿洛哈航空公司的飞机修理检查员没有受过腐蚀掌握和金属疲惫等任何修理检查方面的训练。尽管美国联邦航空局检查系统的工作取得了可喜的成果和美国航空运输业的事故率全世界最低，但平安委员会认为，停留在以重大飞行事故来衡量平安水平是一种错误，这就像一个磨光的轮胎在爆炸之前被认为是平安的一样。责任重大而人员少的平安检查队伍随着美国航空运输业的快速进展，美国联邦航空局不断扩大平安检查员队伍和完善平安检查制度。12年来，联邦航空局的平安检查员由1331人增加到目前的2500人。联邦航空局平安检查员队伍分为修理、导航/电子设备和飞行三部分。联邦航空局的2500名平安检查员分别工作在90个车内办事处和4个国际办事处，负责检查7298架航空公司飞机、18434架通用航空飞机、682959名在岗驾驶员、4817个飞机修理厂站、656所飞机驾驶学校和192所修理学校。除此之外，平安检查员还要为航空展览发放许可证。每位平安检查员平均每年要进行400多次平安检查。每次检查所需时间相差很大，小的检查可能只需5分钟，而有的检查则需要5周时间。被选入美国联邦航空局飞行检查员队伍的驾驶员平均飞行时间为8000小时，而修理检查员和航空电子设备检查员则需要具备在修理岗位和航空电子设备岗位工作18年的阅历。平安检查员的平均年工资为57500美元。由于平安检查员不能观看每一位驾驶员压坡度或每一位机械员转动手柄，因此他们有时采纳现场抽查的方法，以确定航空公司是否达到平安标准和修理标准。平安检查员常常检查航空公司保管的飞行记录，他们时常在飞行记录簿上发觉存在的问题，例如飞机需要进行其次次修理、航空公司没有完全严格遵守修理程序等证据。美国联邦航空局有些平安检查员说，美国航空运输业在1978年放松管制之前，航空运输业良好的工作作风令人信任，而放松管制给美国航空运输业带来了无限的混乱和巨大的财政压力。美国每年都有四分之一的小航空公司停业，但随后又有一批新的小航空公司成立。很多小航空公司的飞行活动都是抄近路。美国联邦航空局平安检查系统面临的另一个压力是飞机老龄化。很多老飞机都已超过飞机制造厂商最初估计的服役年限，但美国目前还没有老飞机必需退役的年限规定。随着航空运输业的大进展，假如不设法降低近10年来的重大飞行事故率，那么到2010年全世界每周将有一架喷气式运输机坠毁。美国要想在世界上连续保持最平安的飞行记录，联邦航空局的平安检查员就肯定要跟上驾驶舱电子操纵系统等装置日新月异的先进技术。为了削减重大飞行事故，美国联邦航空局将重新审查平安检查系统和制定新的飞行平安规章。美国联邦航空局已经制定了向零事故挑战的远大目标，但要想实现这一目标，首先必需制定一个防止发生重大事故的“A+方案”（最优方案）。有了完善的方案才有可能把飞行事故毁灭萌芽状态。加强责任感国家运输平安委员会调查了下列重大飞行事故后认为，已经成熟的美国联邦航空局还存在很多不足之处。1988年8月31日，美国三角航空公司一架波音727飞机在达拉斯沃思堡国际机场坠毁，造成14人死亡。联邦航空局在事故发生之后，没有留意对危及飞行平安的缺陷实行必要的订正措施，其中包括三角航空公司驾驶员纪律松懈。三角航空公司驾驶员纪律松懈问题早在1988年事故发生之前的平安检查中就已经发觉但负责检查三角航空公司驾驶员飞行工作的平安检查员又被指定负责原来的工作，随后又没有监督人确保问题得到订正。因此这位检查员就“变成了他自己的问题的裁决者”。平安检查员职责的重要部分是执行。1988年，阿洛哈航空公司一架波音737飞机在飞行中客舱被撕破一个洞并不仅仅是由于检查员缺乏金属疲惫和腐蚀方面的训练造成的，纪律松懈也是重要缘由之一。1986年，K航空公司一架涡轮螺旋桨飞机坠毁也与联邦航空局失察有关。这架飞机坠毁在一座小山的树林里，飞机上仅有的一名驾驶员死亡。在此之前，这名驾驶员就由于酒后驾驶员飞机和篡改健康申请而7次被捕。联邦航空局已对其酒后驾驶飞机提出警告，但没有实行任何行动。1993年，美国联邦航空局自己的一架涡轮螺旋桨飞机在低云气象条件下坠毁在弗吉尼亚州弗朗特罗亚尔的一座山上，机上3人全部遇难。平安委员会事故调查人员发觉，驾驶员罗宾斯已经多次有意蔑视权限。他曾经拒不承认对一台发动机损坏负有责任。他在其驾驶员健康申请中没有报告他曾两次因酒后驾驶飞机而遭到训诫。由于罗宾斯不执行固定的飞行规章，有8至11名同事要求不与他共同驾驶一架飞机。但在罗宾斯发生事故之前的大部分报告卡中，监督人不但对他评价很高，而且还赞扬他与别人共事的力量。另外还有许多大事说明美国联邦航空局没有充分发挥其监督职能。联邦航空局1992年的记录表明，纽约州罗彻斯特的平安检查员詹姆斯在对一家短程航空公司的驾驶员进行测验时，任意优待参与测试的驾驶员。而且詹姆斯一再要求该航空公司聘请他为飞行部主任。但詹姆斯并没有因此而受处处分，而且仍在联邦航空局担当平安检查员。缺乏培训航空平安检查系统的基础是人员培训。检查员肯定要知道驾驶员在驾驶舱怎样进行通信和怎样识别驾驶员执行程序不当，但联邦航空局半数以上的检查人员没有受过必要的训练。负责检查ATR飞机驾驶员飞行工作的检查人员中，仅有百分数之四的检查员完全有资格驾驶ATR飞机。1994年10月31日，美国亚美利加鹰航空公司一架ATR72飞机在恶劣气象条件下坠毁在罗斯劳恩，机上64名旅客和4名机组人员全部遇难。这架ATR飞机坠毁之后，联邦航空局下令对ATR飞机驾驶员加强检查。检查员应当了解飞机各系统和各种操作程序。不了解各种机载设备就不行能精确     地提出问题。联邦航空局的检查员在向驾驶员提出问题之前，检查员应当知道问题的答案。国家运输平安委员会在很多飞行事故调查中都提出了检查员缺乏培训的问题。检查员缺乏培训问题在下列事故中尤为突出。1983年10月，美国伊利诺斯航空公司一架小飞机在伊利塔诺斯州平克尼维尔坠毁，机上10人全部遇难。调查人员在事故调查中发觉，美国联邦航空局检查员在检查伊利诺斯航空公司的训练方案时，没有发觉“怎样处理电气故障”一节存在严峻问题，而电气故障处理不当恰恰造成了这起飞机坠毁事故。1985年9月，美国中西部捷运航空公司一架DC—9飞机坠毁，造成机上31人死亡。事故调查人员发觉，联邦航空局派往中西部捷运航空公司负责检查飞行