地铁防淹门简介

防淹门系统作为地铁的防灾设备，主要应用在水系复杂、常年蓄水或地处海域海岛的地区，如地处珠江三角洲的广州、长江三角洲的上海、海岛的香港。地铁在以地下线路穿越河流或湖泊等水域时，应考虑在进出水域的隧道两端的适当位置设置防淹门，以防止因意外使洪水进入隧道和车站，避免造成大范围的人身伤亡和财产损失，有效保护地下设备和人身的安全。防淹门系统主要由机械系统和监控系统两部分组成。防淹门机械部分主要由闸门门叶、门槽、启闭设备、锁定装置等部件组成,防淹门监控系统由液位传感器、现场控制装置(PLC)、控制柜(箱)、报警设备、控制电缆等组成。系统功能主要包括区间水位监视和报警、门体状态监控等。区间水位监视和报警在区间废水泵房内设置液位传感器(或液位变送器)，用于采集区间水位信息，并将这些信息传送至防淹门室主控制装置。主控制装置对水位进行分析综合后，驱动车站车控室和防淹门室内相关指示灯警笛、警铃动作，并将水位及设备相关状态传输到车站控制室工作站，在车站控制室及防淹门室能对区间水位进行自动监测及报警。当区间水位超过系统相应设定值时，系统自动向防淹门控制室、车站控制室报警。当区间水位到达影响列车正常运行的临界水位时，或者区间水位及其变化趋势危及列车正常运行时，系统自动向相关车站控制室发出区间水位报警信号。区间水位按四级监视、两级报警设置。一般区间最低里程处钢轨底以下100mm处设为一级水位预报警，即系统报警临界水位(此水位将危及信号系统的正常工作)；区间最低处钢轨顶面以上60mm处为四级水位，即危险水位(此水位将危及机车的正常工作)。根据系统需要，一级与四级水位之间，设置二级水位和三级水位。一级水位与二级水位之间、二级水位与三级水位之间作为水位上涨速度监测区，水位上涨速度(暂定50mm／min，系统可调)作为危险水位报警信号。水位预报警信号和危险水位报警信号均由防淹门系统主控制装置上传至车站级主控系统，主控系统终端显示状态信号并报警，防淹门状态信息和区间水位信息由主控系统上传至控制中心(OCC)，实现中央级的监视功能。中央级监视功能在车站，车站级的主控系统集成防淹门系统，防淹门状态信息和区间水位信息通过车站级的主控系统上传至控制中心，实现了对全线防淹门状态、被监视区间水位的集中监视功能。车站控制室具有对本站防淹门系统的状态、被监视区间水位、水位上涨速度监视的功能。防淹门系统主控制装置PLC通过RS485与主控系统进行接口，可以实现数据共享和远程监视功能。另外，车控室的IBP盘(应急控制盘)通过硬线与防淹门系统主控制装置PLC连接，实现远程控制功能。区间水位信息和防淹门状态信息通过系统主控制装置PLC显示和报警，防淹门的现场控制箱(柜)设置。门体控制的功能按钮和状态指示灯，实现现场控制。防淹门机械系统的设计主要包括闸门门叶的设计、启闭设备的选型设计、锁定装置的选型设计等。防淹闸门的形式主要有升降式和平开式两种。升降式闸门又叫平面滑动式闸门，门体为单扇，属平面多主梁焊接钢结构件，两侧采用钢基铜塑材料作为滑动导向块，与门槽配合，在门槽内上下滑动，实现闸门在隧道内开闭和水流通道的动作。门体底部需要与地铁行车轨道配合设计，做特殊处理，与轨道接触的地方采用橡胶块做防水处理。门体上装2个闸阀，用于在门体关闭状态下把车站的水向区间排放。闸门的宽、高根据限界要求确定，一般为3．8m(宽)×4．2m(高)，闸门量约为10t，能依靠自重在3m水深涌水条件下关闭。门体通过钢丝绳与双钩电动葫芦连接，钢丝绳又作为传动介质。闸门表面采用热喷锌的防腐处理，延长使用寿命，减少维护工作量。在正常运营模式时，闸门悬挂在站厅层，处于锁定装置的上方；闸门的维修和保养均在站厅层。升降式防淹闸门的外形结构及在车站的布置.门槽作为闸门下滑的导槽，结合土建结构门框二期施工装在且是可承受的；水淹范围可通过自然限定的条件（水源有限或车站轨面高程高于水面）进行控制，当自然条件无法限定时，应通过江或河道外部设施（如节制水闸）或通过轨道交通内部设施（如防淹门）进行控制。目前在建的广东珠三角城际轨道莞惠项目，正线全长99.8km，线路地下工程隧道区间总共长53.4km，线路下穿了东莞的寒溪河、惠州的西湖和东江三处水域。在下穿寒溪河水域处，寒溪河属于不通航水域，水域截面面积4.2m(深)×100m，下穿此水域的隧道区间覆土深度约有37m，进出此水域两端未设置防淹门；在下穿西湖水域处，西湖为天然湖泊，无通航条件，下穿此水域隧道区间采用明挖法施工，覆土深度约15m，进出此水域两端未设置防淹门；在下穿东江水域处，东江属于Ⅳ级通航水域，水域截面面积约为14m(深)×500m，下穿此水域隧道区间采用盾构法施工，覆土深度约14m，小于2倍隧道直径，进出此水域两端在车站范围内设置了防淹门。莞惠项目防淹门设置通过了专家评审，并得到上级相关部门的认可。防淹门设置原则与安全风险LEC评估法。可以考虑引进安全评价中对潜在危险源进行半定量评价的方法，LEC评价法。该方法采用与系统风险率相关的3种方面指标值之积来评价系统中人员伤亡风险大小，这3种方面分别是：L为发生事故的可能性大小；E为人体暴露在这种危险环境中的频繁程度；C为一旦发生事故会造成的损失后果。风险分值D=LEC。D值越大，说明该系统危险性大，需要增加安全措施，或改变发生事故的可能性，或减少人体暴露于危险环境中的频繁程度，或减轻事故损失，直至调整到允许范围内。对城际轨道线路下穿水域进行安全评估，以此对防淹门设置的必要性进行半定量的评估，对是否设置防淹门或采取其他防淹措施提供参考依据。可以参考按照以下内容修正，并相应赋值。根据公式，进行风险分析：风险D=LEC。计算D值，判断评价危险性的大小，以此可以参考是否设置采用防淹门进行降低车站及隧道区间被淹的危险性。其中的关键还是如何确定各个分值，以及对乘积值的分析、评价和利用.以上数值是根据LEC评价方法计算得出，总分在20以下是被认为低危险的，这样的危险比日常生活中骑自行车去上班还要安全些；如果危险分值到达70～160之间，那就有显著的危险性，需设置防淹门；如果危险分值在160以上，必须设置防淹门，以降低环境的危险性，提高车站及隧道区间的安全度。另外值得注意的是，引进LEC风险评价法对L、E、C进行赋值以及危险等级的划分，一定程度上需凭经验判断，应用时需要考虑其局限性，根据实际情况予以修正。上述实例中莞惠项目线路下穿三处水域，参照LEC评价方法均可得出，在穿越东江水域时需设置防淹门，其他两处水域可不设防淹门，采取其他一般防淹措施即可。广州地铁二号线工地上四位把门的“铁将军”———四扇各重9.17吨的地铁防淹门。当隧道破裂、珠江水涌进地铁站等意外事故发生时，这4扇闸门能够根据信号，自动在1.5分钟内紧急关闭，以防止事故扩大。每扇防淹门能抵御的最大水压冲力是419吨，相当于1平方厘米大的指甲承受23公斤的压力，堪称铜墙铁壁。同时，门槽四周采用P型橡胶水封，与机车轨道接触的部分则采用特殊结构，使得闸门关闭时，闸门与轨道之间滴水不漏。兰州轨道交通工程，如何在复杂的地下施工，设计单位攻克了不少难题。目前，兰州轨道交通1号线一期工程的地铁管线迁改已全面开工，工程分两期进行，一期迁改8月15日前完成。同时，轨道交通试验段正已掘进120米，安装管片95组。记者从兰州市轨道办获悉，根据轨道交通工程施工管线迁改工作统一安排，委托中铁一院负责总体设计，各权属单位具体负责迁改设计、施工和监理。管线迁改工作分为两期实施。一期迁改主要包括影响车站主体结构施工的永久迁改和临时迁改管线，由各权属单位组织实施。二期迁改主要包括一期不具备实施条件的永久迁改管线和临时迁改管线、原位保护管线、临时破除管线、影响附属施工的管线、需要回迁的管线，全部划入到相应土建