列车车钩缓冲装置-列车钩缓装置结构

CR400AF前端车钩动车组在头车司机室端安装前端车钩，如图1；其余车辆连接处均安装中间车钩，如图2；在头、尾车储备过渡车钩以备救援使用，如图3。图1前端车钩图2中间车钩图3过渡车钩CR400AF型动车组前端车钩采用10型自动车钩，自动车钩的连挂或者解钩既可以通过司机在司机室操纵台进行操作，也可以在轨道旁进行手动操作。（自动车钩可以通过给解钩气缸供风来实现自动解钩，也可以通过位于车钩左侧的红色解钩手柄实现手动解钩）。自动车钩可以通过过渡车钩实现与机车、回送车或带有柴田式车钩的动车组连接。机械钩头和电气车钩都装有加热装置以防止在低温环境下冰雪影响联挂程序，当室外温度低于5℃时，加热装置自动启动。10型自动车钩10型自动车钩主要由10型机械车钩、电气车钩及推送机构、缓冲系统、安装吊挂系统、后压溃管等零部件组成，如图4所示。10型自动车钩图410型全自动车钩结构图一10型机械车钩的工作原理CONTENTS目录二电气车钩三缓冲系统四安装吊挂系统五压溃管PAPTONE10型机械车钩的工作原理>>>10型机械车钩的工作原理在连挂过程中，内部连挂机构旋转，使两钩连挂，此时连挂机构形成完整平行四边形结构。10型车钩的连挂部分结构如图5所示自动车钩的车钩头表面设凸锥和凹锥，允许两车钩间自动对齐和同心，在水平和垂直方向提供一个较大的连挂范围。安装在车钩连挂面上的连挂导引杆增加了车钩的连挂范围。a—凸锥；b—凹锥；c—车钩连挂面；1—钩体；2—连挂杆；3—连挂杆销；4—钩舌；5—主销；6—拉伸弹簧；7—导向杆；8—钩舌定位杆（棘轮）图510型车钩连挂部分结构示意图10型机械车钩的工作原理110型机械车钩的工作原理为车钩连挂前的准备状态，此时连挂杆被固定在待挂位置，拉伸弹簧处于最大拉伸状态，有钩舌定位杆固定，钩舌定位杆突出车钩头一侧并且卡在导向杆上。图6待挂状态0型车钩有待挂、连挂、解钩三种状态。（1）待挂状态10型机械车钩的工作原理相邻两钩的凸锥导入对方的凹锥，凸锥将导向杆向后压向钩舌定位杆，释放钩舌定位杆，通过拉伸弹簧将钩舌按逆时针方向转动到连挂位置，直至钩舌与连接杆啮合。连挂之后，钩舌和连挂杆形成一个平行四边形机构以确保力的平衡，不会发生意外解锁，这样可以将牵引载荷均匀地分布在两个钩舌和连挂杆上。图7连挂状态0型车钩有待挂、连挂、解钩三种状态。（2）连挂状态10型机械车钩的工作原理解钩时，推动钩舌顺时针转动，使两钩的连挂杆脱开对方钩舌的钩嘴，同时连挂杆克服拉伸弹簧的作用力缩入自身钩头锥体内。车钩缩回至待挂位，再次准备连挂。图8解钩状态0型车钩有待挂、连挂、解钩三种状态。（3）解钩状态10型自动车钩的组成机械车钩位于车钩缓冲装置的前端，用于实现车钩之间的机械和风管的连挂和分解。10型车钩在解钩时，司机可以远程操作向解钩气缸充气压，解钩气缸直接推动车钩内机构旋转实现解钩；也可以人工手动拉动车钩侧面的解钩手柄实现解钩，如图9所示。1—机械车钩；2—BP连接器；3—MRP连接器；4—UC连接器；5—连挂导引杆；6—连挂指示器；7—解钩手柄；8—反馈电缆图9机械车钩10型机械车钩110型机械车钩的工作原理在机械车钩的侧面安装有连挂指示器，该装置可以探测到车钩的连挂状态，如解钩、连挂，并将连挂状态以通断的电信号方式传递到车辆上。该装置将机械车钩内部连挂零部件的动作转移到车钩侧面的解钩手柄上，在解钩手柄转轴下部安装有2个行程开关，通过与旋转轴同心的凸轮旋转控制行程开关的通断，来实现对连挂状态的检测。10型钩头上部安装有列车管连接器（BP连接器）、下部安装有总风管连接器（MRP连接器）、解钩风管连接器（UC连接器）和连挂导引杆，该连挂导引杆可以增加车钩可连挂的范围。总风管阀（MRP）用于实现动车组之间的总风压连接，解钩管阀（UC）可以实现两车钩之间解钩气路的连通，这2种连结器都具有自动开闭的机构；列车管阀（BP阀）用于实现动车组被普通机客车连挂牵引时提供制动信号，同时，在列车救援、重联运行过程中，如果前端车钩出现脱钩，列车管阀保持打开状态，管中空气压力迅速释放，气压降低导致列车制动。PAPTTWO电气车钩>>>电气车钩电气车钩安装在承载装置上，用以实现列车之间电气信号的连接；当机械车钩连挂完成后，承载装置带动电气车钩自动推出实现电气连挂；当机械车钩分解后，承载装置带动电气车钩自动退回实现电气分解。图10电气车钩电气车钩气车钩承载装置安装在机械车钩的上部，由一个气缸推动杆系结构，实现电气车钩的推出和回缩，如图11所示。当列车连挂时，机构连挂完成后，承载装置推送风缸充风带动电气车钩伸出，防雨盖自动打开。承载装置杆系结构在气缸的推动下最终到达锁定位置，此时，如果推送气缸中的风压意外消失，由于锁定机构的机械锁定作用，使杆系结构无法反向旋转，即电气车钩被固定连挂位置，如图12所示。在解钩的过程中，气缸反向充入风压，主动使杆系结构反向旋转，解除锁定状态，并带动电气车钩缩回，在缩回的过程中，防雨盖自动关闭，最终电气车钩被推回缩回位置。图11电气车钩伸出和缩回示意图图12电气车钩连挂状态机械锁定原理图PAPTTHREE缓冲系统>>>缓冲系统采用气-液缓冲器，位于车钩缓冲装置的中部。前端通过连接卡环与10型机械车钩实现连接，连接卡环上部安装有防转板，防转板在缓冲器壳体外壁上的滑槽内滑动，可以防止10型车钩和缓冲器发生相对扭转。后端通过钩尾销与安装吊挂系统连接，缓冲器组成如图13所示。图13缓冲装置组成PAPTFOUR安装吊挂系统>>>安装吊挂系统安装吊挂系统由安装座、对中机构、支承机构、钩尾销等部分组成，如图14所示。安装座的作用是将自动车钩连接到车体上并传递车钩上的牵引力或者制动力；钩尾销保证自动车钩能够在水平面和垂直面内一定范围内灵活转动；当车钩在水平方向偏离中心线时，对中机构自动将其回复到中间位置以便于车钩的连挂；支撑机构的作用是支撑起整个自动车钩，以及调节车钩高度。图14安装吊挂系统组成1—安装座；2—对中机构；3—支撑机构；4—钩尾销PAPTFIVE压溃管>>>压溃管采用后置压溃管，位于车钩缓冲装置的最后端，可通过自身的溃缩吸收大量冲击能量，保护车辆免受过大冲击的伤害。图15缓冲装置组成项目五列车车钩缓冲装置车钩一车钩缓冲装置概述二车钩CONTENTS目录PAPTONE车钩缓冲装置概述>>>车钩缓冲装置概述车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接,实现相邻车辆之间的纵向力传递和通道的连接。车辆连接装置包括：车钩缓冲装置贯通道车钩缓冲装置概述车钩缓冲装置是用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定的距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或冲击力。

(一)车钩缓冲装置的作用车钩缓冲装置车钩缓冲装置概述车钩缓冲装置是用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定的距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或冲击力。

(一)车钩缓冲装置的作用车钩缓冲装置非刚性车钩允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移。当两个车钩的纵轴线存在高度差时，两个车钩呈阶梯形状，并且各自保持水平位置。由于钩体的尾端相当于销接，这就保证了车钩在水平面内的位移。因此，这种类型的车钩是一种非密接式连接，车钩间隙都会远大于3mm。车钩缓冲装置大体可分为非刚性车钩刚性车钩非刚性车钩车钩缓冲装置概述(二)车钩缓冲装置的分类刚性车钩不允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位移，且对前后间隙要求限制在很小的范围之内。如果连挂之前两车钩的纵向轴线高度已有偏差，在连挂后，两车钩的轴线处在同一条直线上并呈倾斜状态。两钩体尾端具有完全的销接，能保证两连挂车辆之间具有相对的水平角位移和垂向角位移。所以，这种类型车钩为密接式连接，车钩间隙在3mm以下。刚性车钩车钩缓冲装置概述(二)车钩缓冲装置的分类

(二)车钩缓冲装置的分类35142刚性车钩与非刚性车钩相比有如下优点：减小了两个车钩连接表面之间的间隙，从而也降低了列车中的纵向力，提高了列车运行的平稳性。由于车钩零件的位移减小了，并且在这些零件上作用的力也减小了，因此改善了自动车钩内部零件的工作条件。减小了车钩连接表面的磨耗。减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪音，这对于城市轨道车辆和客车尤为重要。避免了在意外撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车辆上的危险。

(二)车钩缓冲装置的分类4132非刚性车钩与非刚性车钩相比有如下优点：简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂的条件（例如，不同类型的车辆，车轮及其它部件磨耗程度不同的车辆，以及空车和重车）。车钩强度大。不需要复杂的钩尾销连接结构和复杂的对心装置。车钩钩体的结构和铸造工艺较为简单。刚性车钩主要用于城轨车辆以及高速动车组上，我国地铁车辆普遍采用了密接式车钩。PAPTTWO车钩>>>车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩，或人工解钩。自动车钩城轨车辆用车钩基本上可分为非刚性车钩刚性车钩的机械和气路的连接机构与作用原理基本上与全自动车钩相同，可以实现自动连挂和解钩，或人工解钩，但电路必须靠人工连挂和解钩，以方便检修作业。半自动车钩的机械、气路和电路的连接和解钩都需要人工操作，但一般只有在架修以上的作业时才进行分解。半永久性牵引杆（一）国产密接式车钩1.车钩钩头；2.风管连结器；3.橡胶缓冲器；4.冲击座；5.十字头；6.托梁；7.磨耗板；8.电气连结器。主要有车钩钩头橡胶式缓冲器风管连接器电器连接器…缓冲器位于钩头的后部。（一）国产密接式车钩1.车钩钩头；2.风管连结器；3.橡胶缓冲器；4.冲击座；5.十字头；6.托梁；7.磨耗板；8.电气连结器。车辆连挂时依靠两车钩相邻钩头上的凸锥和凹锥孔的相互插入，实现两车钩紧密连接；同时自动将两车之间电路和空气通路接通。两车分解时，亦可自动解钩，自动切断两车之间电路和空气通路。（一）国产密接式车钩1.车钩钩头；2.风管连结器；3.橡胶缓冲器；4.冲击座；5.十字头；6.托梁；7.磨耗板；8.电气连结器。在车钩下面有车钩托梁，在缓冲器尾部通过十字头连接器与车体上的冲击座相连，可以实现水平和垂直方向的摆动。（一）国产密接式车钩全自动车钩半自动车钩（一）国产密接式车钩1.钩头结构车钩前端为钩头，有一个凸锥和凹锥孔，内部还有钩舌、解钩杆、解钩杆弹簧和解钩风缸组成。该车钩有待挂连接解钩三种状态2.作用原理（一）国产密接式车钩（1）待挂状态：连接前的准备状态，此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，解钩风缸活塞杆处于回缩状态，半圆形钩舌的连接面与水平面呈40°角。凹锥12345凸锥

待挂状态1.钩头；2.钩舌；3.解钩杆；4.弹簧；5.解钩风缸（一）国产密接式车钩（2）连挂状态：两钩连挂时，凸锥插进对方车钩相应凹锥孔中。这时凸锥的内侧面在前进中压迫对方的钩舌转动，使解钩气缸的弹簧受压，钩舌沿逆时针方向旋转40°。当两钩连接面相接触后，凸锥内侧面不再压迫对方的钩舌，此时，由于弹簧的作用，使钩舌恢复到原来的状态，即处于闭锁位置。连挂状态1.钩头；2.钩舌；3.解钩杆；4.弹簧；5.解钩风缸。（一）国产密接式车钩（3）解钩状态：司机操纵解钩阀，压缩空气由总风管进入解钩气缸，经解钩风管连结器送入相连挂的解钩气缸，活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌转动至开锁位置，此时两钩即可解开。两钩分解后，解钩气缸的压缩空气迅速排出，解钩弹簧复原，带动钩舌顺时针转动40°恢复到原始状态，为下次连挂作好准备。解钩状态（二）Scharfenberg密接式车钩1.密接式车钩；2.引导对准爪把；3.风管连结器；4.电气连结器；5.钩身主要由车钩钩头、橡胶缓冲器、风管连接器、电器连接器和风动解钩系统等组成。连挂时依靠两钩头前端锥形喇叭口引导彼此精确对中，实现车钩紧密连接；同时自动将两车电气线路和空气通路接通。在两车分解时，由司机控制解钩电磁阀自动解钩，自动切断两车之间电气线路和空气通路。（二）Scharfenberg密接式车钩1.密接式车钩；2.引导对准爪把；3.风管连结器；4.电气连结器；5.钩身车钩下面有车钩支撑弹簧支撑，在缓冲器尾部通过转动中心轴与车体上冲击座相连，并可通过橡胶弹簧弹性变形及缓冲器与转动中心轴的相对转动实现垂直和水平方向的摆动。（二）Scharfenberg密接式车钩1.钩头结构钩头壳体为焊接件，由两部分组成，前面为一带有锥体和喇叭口的突出件，后面为连接法兰，将钩头与牵引缓冲装置连成一体。在钩头壳体中配有车钩锁闭零件和解钩风缸。车钩的闭锁机构由钩舌和钩锁杆组成，两者通过销子彼此可摆动地相连接。弹簧用来保持车钩处在闭锁位。弹簧一端钩在壳体的锥体上，另一端钩在钩锁杆上。1.钩锁连接杆弹簧；2.钩锁连接杆；3.中心轴；4.钩舌；5.钩头壳体；6.钩嘴；7.解钩杆；8.解钩风缸。12358764（二）Scharfenberg密接式车钩当两钩连接时，前面的锥体和喇叭口用来作为引导对准之用，伸出在前面的爪把用来扩展车钩的连接范围。前端圆孔用来安置空气管路连接器，手动解钩装置设在钩头侧面，它由横杆通过两解钩杆与钩舌相连接。在该横杆的端部连有一钢丝绳并与手柄连接，手柄挂在钩头壳体的一侧。（二）Scharfenberg密接式车钩

待挂状态1.钩头；2.钩舌；3.解钩杆；4.弹簧；5.解钩风缸（1）待挂位：这时钩头中的钩锁杆轴线平行于车钩的轴线，钩锁杆的连接销中心与钩舌中心销连接线垂直于车钩的轴线。弹簧处于松弛状态，该位置为车钩连挂准备位。

2.工作原理（二）Scharfenberg密接式车钩连挂状态（2）连挂闭锁位：两钩相互接近并碰撞时，两钩向前伸出的钩锁杆由于受到对方钩舌的阻碍，各自推动钩舌绕顺时针方向转动，直至在弹簧拉力作用下钩锁杆滑入对方钩舌的嘴中，并推动钩舌绕逆时针方向返回到原来位置为止。这时两钩刚性地无间隙地彼此连接，处于闭锁状态。（二）Scharfenberg密接式车钩解钩状态（3）解钩状态：气动解钩：由司机操作解钩控制阀解钩。这时压力空气充入解钩风缸，推动活塞向前运动，压迫在解钩杆上所设置的滚子上，两钩头中的钩舌被同时推至解钩位置。解钩后排气，风缸中受压弹簧使活塞返回原始位置。手动解钩：通过拉动钩头一侧的解钩手柄，经钢丝绳、杠杆和解钩杆使两钩的钩舌转动，直至钩锁杆脱出钩舌的嘴口，两钩脱开，处于解钩位。（三）半自动车钩半自动车钩用于两编组单元之间的车辆连挂。半自动车钩的钩头连接形式与自动车钩相同，连挂方式和锁闭方式也相同。可以自动实现列车单元之间的机械连接和风管连接，电气连接只能手动。解钩时机械和气路部分可自动，也可手动，但不能在司机室集中控制。在半自动车钩上设有贯通道支撑座，用于车辆运行过程和解钩之后支撑贯通道，支撑座可以承受贯通道及所承受的载荷。（三）半自动车钩半永久性牵引杆用于同一单元内车辆之间的编组，使之编组成单元。单元在运行过程中一般不需要分解，通常只在维修时才分解。每个半永久牵引杆上均有贯通道支撑座，用于车辆运行过程和解钩之后支撑贯通道。支撑座承受车辆正常运行时超员情况下贯通道所承受的载荷。半永久牵引杆只是将两车车钩连接改为牵引杆连接，取消了风路和电路的连接。风路和电路连接只能依靠手动连接。（四）半永久性牵引杆上海地铁车辆半永久牵引杆结构其主要特征是将两相邻车钩中的一个车钩钩体和另一车钩钩体、缓冲器总成分别由两个牵引杆代替，两牵引杆的端部各有一个锥孔和锥柱，在连挂时起定位作用，通过套筒式联轴器将两个牵引杆刚性相连，其电气、气路通过机械紧固获得永久连接。上海地铁半永久牵引杆1.支撑座；2具有双作用环弹簧的牵引杆；3，6.电气连接盒；4.风管；5.套筒式联轴器；7.牵引杆；8.过渡板（四）半永久性牵引杆深圳地铁车辆半永久性牵引杆的连接方式与上海相似，主要特征是在两个半永久牵引杆中设一个能量吸收装置。深圳地铁半永久牵引杆1.牵引杆（1）；2.牵引杆（2）；3.套筒式联轴器；4.垂直支撑装置；5.橡胶缓冲装置；6.能量吸收装置车钩缓冲装置牵引连挂+缓和冲击的作用由同一装置来承担的，那么该装置称之为牵引缓冲装置。是车辆最基本的也是最重要的部件组合之一，其作用是连接机车车辆，减缓列车的纵向冲动(或冲击力)，连接列车风管。车钩缓冲装置分别由不同的装置来承担，则分别称之为牵引连挂装置和缓冲装置。牵引连挂装置用来保证动车和车辆彼此连接，并且传递和缓和拉伸(牵引)力的作用。缓冲装置用来传递和缓和压缩的作用，并且使车辆彼此之间保持一定的距离。是车辆最基本的也是最重要的部件组合之一，其作用是连接机车车辆，减缓列车的纵向冲动(或冲击力)，连接列车风管。车钩缓冲装置一16号和17号车钩二17号主要结构三17号车钩缓冲装置CONTENTS目录PAPTONE16号和17号车钩>>>16号和17号车钩介绍16号、17号联锁式固定和转动车钩是为我国大秦线运煤万吨列车配置的重要车辆部件。整个列车固定编组，在卸煤场设有自动列车定位机和翻车机，当装有转动车钩的车辆进人翻车机位翻转卸煤时，可不摘钩连续作业，从而大大缩短了卸货作业的辅助时间，提高了运输效率。16号车钩为转动车钩，一般装在车辆的位端;17号车钩为固定车钩，一般装在车辆的二位端。整列车上每组相连接的两个车钩，一为16号转动车钩，一为17号固定车钩,彼此相互搭配使用。16号和17号车钩介绍当车辆进人翻车机位置时，翻车机带动车辆以车钩中心线为旋转轴翻转135°180°，底架连同16号钩尾框以车钩中心线为转轴，相对于16号钩体旋转,16号钩体则由于受相邻车辆与其连挂的17号车钩约束而静止不动。被翻转车辆另一端的17号车钩随同底架沿车钩中心线旋转并带动相邻车辆与其连挂的16号车钩旋转，实现不摘钩翻车。17号车钩由17号车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、钩锁组成、下锁销转轴和车钩下锁销组成等零部件组成。所有铸件均为E级钢制造.其中钩舌、钩舌推铁、钩舌销和下锁销与16号车钩组成完全通用。17号车钩的所有零件与13B型、13A型和13号车钩的零件均不能互换。16号和17号车钩介绍PAPTTWO17号主要结构>>>17号主要结构钩舌销钩舌下锁销杆下锁销转轴下锁销锁铁组成钩体钩舌推铁17号主要结构钩头联锁套口联锁套头防脱装置辅助联锁支架联锁套口辅助联锁支架联锁套头防脱装置17号主要结构钩身箱型截面圆形钩尾销孔圆形钩尾销孔箱形截面17号主要结构钩尾球形端面对中凸肩R133.5mm的球形端面自动对中凸肩钩舌17号主要结构上牵引台锁面座锁面牵引面(S面)标旗孔护销凸台钩舌销孔上冲击台钩舌推铁17号主要结构上转轴(锥体)推足下转轴(圆柱体)座锁面锁铁组成17号主要结构(锁铁)锁铁止动块:（可防止翻车作业时车钩自动解锁）下锁销轴孔下锁销转轴17号主要结构钩提杆安装孔连接键转轴下锁销组

装17号主要结构锁轴铆钉下锁销一级防跳台二级防跳台键槽下锁销杆闭锁指示孔PAPTTHREE17号车钩缓冲装置>>>17型车钩系统包括17型车钩组成、17型钩尾框、17型钩尾销、17型车钩从板和MT-2型缓冲器等零部件。车钩缓冲装置组装于车体牵引梁内，并由车钩托梁、尾销托梁、尾框托板和安全托板托起，其中尾销托梁可防止钩尾销从钩尾框和车钩的尾销孔中脱出。17号主要结构17号主要结构17号车钩钩尾销17号钩尾从板17号钩尾框为提高17型车钩的防分离可靠性，保证铁路运输安全。17型车钩分别采用钥匙孔形车钩提杆座，设置车钩提杆拉簧，安装防跳插销。安装位置如图所示。拉簧防跳插销17号主要结构车钩提杆座项目五列车车钩缓冲装置缓冲装置缓冲装置1.橡胶金属片；2.前从板；3.牵引杆；4.缓冲器后盖；5.滑套；6.缓冲器体；7.后从板缓冲装置主要用来传递和缓和纵向冲击力。作用原理是当车辆受到压缩载荷时，缓冲器体和牵引杆受压，力的传递方向为：牵引杆压缩后从板→橡胶金属片→前从板和缓冲器的前端。橡胶金属片受到压缩，起到缓冲作用。在牵引载荷工况下，缓冲体和牵引杆受拉，力的传递方向为：牵引杆上的滑套压缩前从板→橡胶金属片→后从板和缓冲体后盖，同样起到缓冲作用。（一）层叠式橡胶缓冲器缓冲装置1.弹簧盒；2.端盖；3.弹簧前从板；4.弹簧后从板；5.外环弹簧；6.内环弹簧；7.开口弹簧；8.半环弹簧；9.球形支座；10.牵引杆；11.标记环；12.预紧螺母；13.橡胶嵌块由弹簧盒、弹簧前后座板、外环弹簧（共7片）、内环弹簧（5片内环弹簧、1片开口环弹簧和2片半环弹簧组成）、端盖、球形支座、牵引杆等组成。其作用原理：当车钩受冲击时，牵引杆推动弹簧前从板向后挤压环弹簧；当车钩受牵拉时，拧紧在牵引杆后端的预紧螺母带动弹簧后从板向前挤压环弹簧。所以不论车钩受冲击或牵拉环弹簧均受压缩作用。（二）环弹簧缓冲器缓冲装置由于内、外环弹簧相互接触的接触面均做成V型锥面，受压缩相互挤压时，外环扩胀，内环压缩，这样就产生了轴向变形，起到缓冲的作用。同时内、外环弹簧接触面产生相对滑动，摩擦力做功消耗了部分冲击能。环弹簧缓冲器前端通过一组对开连接套筒与钩头连接，后端的球形支座通过销轴与车钩支撑座相连接。整个车钩缓冲装置在水平面内可绕销轴左右摆动40°，在垂直面内借助于球形轴套嵌有橡胶件可上下摆动5°，以满足车辆运行于水平曲线和竖曲线的要求。德国进口的上海地铁一号线车辆采用了这种缓冲装置。缓冲装置1.牵引杆；2.安装座；3.环形橡胶；4.缓冲器体；5.支撑座。主要由牵引杆、缓冲器体、环形橡胶弹簧等几部分组成。属于免维护的橡胶缓冲装置，缓冲器安装在车钩安装座上，可吸收拉伸和压缩能量。半自动车钩和牵引杆均用相同方法安装固定。缓冲装置允许车钩做垂向摆动和扭转运动。缓冲装置支撑座用四个螺栓固定在车体底架上。（三）环形橡胶缓冲器缓冲装置1.牵引杆；2.弹性胶泥芯子；3.内半筒组成由牵引杆、弹簧盒、内半筒、端盖和弹性胶泥芯子组成，弹性胶泥芯子是接受能量元件。车钩受拉时，纵向力传递顺序为：牵引杆→内半筒→弹性胶泥芯子→弹簧盒→车体；车钩受压时，纵向力传递顺序为：牵引杆→弹性胶泥芯子→内半筒→弹簧盒→车体。可见，无论车钩受拉或受压，缓冲器始终受压。（四）弹性胶泥缓冲器缓冲装置1.轴套；2.法兰；3.变形管；4.锥形环圈；5.拉杆；6.橡胶弹簧；7.橡胶弹簧；8.垫圈；9.螺母由拉杆、轴套、锥形环圈、法兰、垫圈、橡胶弹簧和变形管组成。轴套与钩头壳体用螺纹连接，由法兰紧固使之不致松动，轴套用来作为拉杆、锥形环圈和变形管支承和导向，拉杆穿过两个弹簧6和7，其端部通过蝶形螺母将弹簧压紧。在正常运行时，车辆之间所产生的牵引和压缩力主要由两橡胶弹簧来承担。（五）带变形管的橡胶缓冲器缓冲装置橡胶缓冲器冲击衰减力—行程图当车辆在事故冲击时，车辆的碰撞速度超过5～8km/h，这时车钩所受到的冲击压缩力超过橡胶弹簧的承载能力，靠近钩头的冲击吸收装置起作用，变形管与锥形环圈彼此相互挤压，把冲击能转变为变形管和锥形环圈的变形功和摩擦功，变形管产生永久变形，吸收冲击功可达16.1kJ，从而达到对乘客和车辆的事故附加防护作用。缓冲装置1.可压溃变形管；2，3.可压溃筒体车钩缓冲装置是车辆冲击能量吸收系统的一部分，可压溃变形管可作为车钩缓冲装置的重要部件，用来吸收车辆冲击能量。当两列车相撞时，将会产生可恢复的和不可恢复的变形。（六）可压溃变形管缓冲装置第一级，速度最大为8km/h速度时，车钩内的缓冲、吸收装置吸收全部能量，产生的变形可以恢复；第二级，速度为8～15km/h时，可压溃变形管产生的变形不可恢复；第三级，速度超过15km/h时，自动车钩的过载保护系统产生不可恢复的变形，车辆前端将参与能量吸收以保护乘客。同时通过可压溃变形管的能量吸收还可以保护车体钢结构免受破坏。冲击速度过大，导致可压溃变形管变形时，必须更换。撞车事故发生后，必须对车辆进行检查，尤其是电气连接和机械连接部分。能量吸收可分为三级：CR400AF前端车钩动车组在头车司机室端安装前端车钩，如图1；其余车辆连接处均安装中间车钩，如图2；在头、尾车储备过渡车钩以备救