钢管混凝土系杆拱桥施工及高雄捷运车站建筑美学与风貌之建立

PAGEPAGE1钢管混凝土系杆拱桥施工一、施工准备1.地基处理WDJ齿碗扣型多功能支架必须搭设在经处理的坚实地基上，地基须高出原地面0.5-0.8m，做好防水，避免雨季浸泡。在立杆底部铺设垫层和安放底座，垫层可采用厚度≥20cm的混凝土或厚度≮10cm的钢筋混凝土或厚度≮5cm的木板。2.预压支架使用前须全程预压，不能以一孔预压取得的经验数据推概全桥。静压5d（120h）以上及达到沉降稳定状态2d（48h）以上，沉降稳定标准：24h沉降不超过1mm.3.主拱肋拱轴线控制系统以激光照准和精密测标组成定位系统；监测项目为拱肋的线形变化、拱脚位移和拱脚沉降。4.建立测量控制网在每节拱肋端头设置固定的测量控制点，控制点设在拱肋中线位置。施工放样及检查都采用全站仪进行，每架设一节段拱肋，对全部控制点都要进行观测。此外，对拱座的偏位进行观测。钢管拱对温度，特别是日照影响非常敏感。为了减少温度和日照对线形控制的影响，标高的测量包括合拢时间都安排在凌晨。5.主要机具设备机械名称规格型号功率、容量、吨位单位数量备注冲击钻机CHZ-1055kW台6地质钻机XU-218.5kW台2泥浆泵3PNL22kW台4高速制浆机ZX-8007.5kW台4排污泵AS30-2CB37kW台6泥浆测试仪NY-1台3泥浆净化器ZX-20045kW台6导管φ250mmm400汽车吊QY-16A16t台3汽车起重机KATO/TADANO25150t台4龙门吊100t台2平板汽车160t台2平板汽车100t台2混凝土输送泵HBT6060m3台5混凝土搅拌车JCQ66m3台8自卸汽车EQ3260G15t台4自卸汽车10t台5装载机ZL50L3m3台3电焊机AXC-400-1台20对焊机UN1-0台6张拉机具套3钢筋切断机GQ40L台2钢筋弯曲机WJ—40台2钢筋调直机GJ4-4/14台2电弧自动焊机MZ-1250台1多功能自动焊机LHJ-403台1整流弧焊机ZX-500台3卷扬机JK-33t台2千斤顶YCW250250t台8插入式振动器ZB110-53kW台60柴油空压机ZL2-10/855台3缆索吊80T套1二施工方法（1）拱圈施工采用在工地加工厂进行弯制成拱肋单元，再拼装成拱肋，由缆索起吊安装成形。钢管混凝土浇筑采用泵送顶升法工艺，由拱脚向拱顶对称均衡浇筑。钢管混凝土劲性骨架作为外包拱圈混凝土施工的立模支架，外包拱箱混凝土分环分段对称、均衡施工，拱脚部份的箱肋顶、底板逐渐加厚成实体。（2）拱肋施工拱肋钢管采用定购的无缝钢管，拱肋钢管的弯制、加工以及吊段的形成在工地加工厂进行，拱肋吊段的总拼场地布置在桥台化工厂端，要求与桥台在同一高程上，总拼场地长度要求超过100m，宽度不小于80m。拱肋骨架加工采用计入了预拱度的拱肋放样坐标。预拱度在拱顶按设计总值下样，再以挠度曲线的规律分配至各节点上。拱肋各弦杆加工后各节点中心位置均能接近设计位置，其误差值应小于5mm。拱肋按节施工后，再总拼装成三段，由缆吊起吊安装成形。边拱肋段吊装后由索扣、拱铰形成受力平衡体系。中间拱肋段就位时，由索扣调整整个拱肋的预拱度值及线形。拱肋加工工艺流程：钢管弯制→单片拼焊→拱肋组焊→分单元运输→现场吊装。=1\*GB3①下料下料前对管材、板材和型材的形状进行检查，按工艺文件的要求放样和号料：保证放样和号料的精度符合规范的要求。钢管划线后，采用钢印、油漆分别标示出钢管分段、分节的编号。焊接坡口采用手工切割，切割精度符合规范要求。坡口均要进行认真修磨。=2\*GB3②拱肋制作工艺经监理工程师检验合格的钢管及其它材料，方可进入现场。螺旋焊管管长一般为8~15m，每一片拱肋由四管节组成。具体分法按设计图纸要求，具体方案经设计监理批准后进行。钢管经复检合格后，将钢管按悬链线的线形在加工厂进行弯制和在预拼平台上组拼。预拼平台在室外用混凝土土制作，沿拱轴线方向宽4m，在χ轴方向打一条宽1.2m宽的基线台，长度方向大于1/2跨距。平台浇筑时安装预埋铁，用于安装支承胎架。使用全站仪放样，水准仪抄平。根据设计图纸及现场安装条件，依据给定的拱轴悬线方程，对每片拱肋的理论拱轴线坐标在计算机上复核。各弦杆弦与弧间的矢度按设计控制，可按拱的曲线制作定位模，采用预热压弯的方法将各管节加工成微弧形。将各管节按拱肋的理论拱轴线坐标在加工厂内按1:1大样拼装。混凝土平台浇筑后，首先用经纬仪在基线台上打出一条基准线，确定坐标原点，按拱轴线χ坐标值在基准线上找出各运输单元接口的χ坐标点，在每个点处可预先埋设一块钢板，将χ坐标点打在钢板上，做好永久性标志。因预拼装是按水平自由状态而不是实际安装状态，故而预拼装坐标应考虑焊接收缩量，自重下沉，各接口对接间隙的影响，可将拱顶预抬高10mm（预拱度）。钢管管节组装成拱肋，可用附加钢筋焊于钢管外壁作临时固定联焊。固定点的距离取300mm左右，不少于三点。焊接中如发现点焊定位处焊缝出现微裂纹，要将微裂纹全部铲除，重新补焊。钢管管节组装成拱肋，为确保联结处的焊接质量，可在管内接缝处增加附加衬管。附加衬管楞用宽20mm、厚3mm的钢板，与管内壁保持0.5mm的膨胀间隙，确保焊缝根部的质量拱肋制作过程中应按设计要求将吊点孔、混凝土浇筑孔、排气孔、溢流孔开好并装上各种附属构件。=3\*GB3③管段弯制管段弯制前首先进行吊段、弯段测量放样，通过吊段测量和1：1放大样，精确确定各管段大样的准确形状和与理论拱轴线的座标对应关系。管段弯制采用卧弯方式，先在拱肋弯制平台上使用经纬仪放样。放出拱肋各弯段管节的轴线、边线，作出明显的标记，再在此地样的基础上设置弯制胎具，用吊车将相应管节吊至胎具上，调整轴线后加热并配以千斤顶进行弯制，弯制合格达到尺寸后，经验收合格后即可。=4\*GB3④吊装节段拼装组焊搭建拱肋拼装平台，在拼装平台上放管段大样进行拱肋吊装节段的拼装组焊。全桥拱肋共分为（3节）6个吊段，吊段的拼装从第一吊段开始，直至拼完。㈠单片节段（桁片）拼装与焊接a拼装单片拱肋由一个上弦单节拱肋和一个相应的下弦单节拱肋组成，中间用腹杆连接，采用卧拼的方式。先放样，设置胎具，每个单节拱肋在两端和中间共设6个支点，所有的腹杆均设两个支点。单片节段的拼装在拱肋拼装平台上进行，拼装前对平台和拼焊胎具进行认真的检查，经检查确认后可以开始拼装。拼装放样时注意拱肋预拱度并放出拼装环境温度与合拢温度的修正值。拼装现场使用50t龙门吊，单片节段（桁片）的拼装在卧式组装平台上拼对。在单片节段组焊胎架上先吊入下弦管、定位，再吊装腹杆，调整合格后加固与已吊装的拱肋之间采用点焊连接，最后吊装相应的上弦管，调整定位、点焊，经检查无误后，方可施焊。b焊接点焊按工艺文件的要求进行，焊接时从中间向两边对称施焊，先焊腹杆与弦管的立焊缝，再焊平焊，翻面焊接另一面焊缝，确保焊缝质量，腹管与弦管的焊缝质量达到《钢结构施工及验收规范》（GB50205-2001）Ⅱ级质量标准要求，超声波探伤内部质量Ⅱ级，焊缝外观应满足GB50205-2001的要求。c检查与验收单片节段组焊完成后，对单片节段的上拱值、断面扭曲值、旁弯、节段弧线长度等值进行认真检查，确保符合规范的要求，对局部超差部位进行局部热矫正，确保组装质量优良。㈡节段拼装组焊工艺a拼装：两片拱肋拼焊成整体。拱桥共分三段（六个吊段），每段由两片拱肋组成，采用卧拼的方式。在单片拱肋拼装的胎具上完成大拼。先将矫正合格的单片拱肋放在胎具上，调整合格后加固。再安装相应的平联板、缀板并点焊加固。然后将相应的另一片拱肋吊至平联板和缀板上，调整合格后加固，并与平联板和缀板点焊，合格后焊接。b焊接焊缝均为单面坡口，在胎具上采用手工焊焊接。焊接合格后矫正并按地样修割端头余量，完成后防腐。=5\*GB3⑤拱肋拼装验收拱肋拼装验收在节段拼装组焊完成后进行，在现场进行拱肋拼装验收。拱肋拼装方式为卧式，吊装起重设备为50t龙门吊，拼装放样时应根据试拼装时的环境温度与拱肋合拢时的温度（合拢温度15℃）进行温差修正。a拱肋拼装首先在拼装平台上放出节段坐标线，根据坐标测放出拱肋中心线，上、下弦管中心线和吊段位置线，按次序先吊入第一节段，使节段中心线与平台上的中心线一致，节段投影与平台上位置线重合，经检查符合要求后定位并吊入第二节段，按同样方法调整定位，依次吊入各段。b拱肋拼装验收拱肋拼装完成后，对构件的几何尺寸及预拱度值、焊接质量、结构构造等进行全面的质量检查并作好完整的质量记录报请监理工程师和业主进行全面的检查和验收，验收合格后方能按吊装段分拆。c拱肋安装成形拱肋吊装采用缆索系统。缆索吊作为吊运系统。试拼、组装拱段，经过监理工程师严格检查合格后，开始单肋分片吊装。安装工艺流程：起吊、落位、松扣、调索、合拢。吊装顺序为：Ⅰ吊装拱脚段①就位，施工扣索、浪风进行固定，形成基肋㈠；Ⅱ吊装拱脚段②就位，施工扣索、横撑与基肋㈠形成整体固定。Ⅲ吊装拱脚段③就位，施工扣索、浪风进行固定，形成基肋㈡；Ⅳ吊装拱脚段④就位，施工扣索、横撑与基肋㈡形成整体固定。Ⅴ吊装拱顶段⑤就位，调整骨架：放松起重索，同时放松拱脚段①、③的扣索，直至各控制点高程和拱轴线满足设计要求，用钢板楔楔紧接头；Ⅵ吊装拱顶段⑥就位，，调整骨架：放松起重索，同时放松拱脚段②、④的扣索，直至各控制点高程和拱轴线满足设计要求，用钢板楔楔紧接头，连接横撑，核查各控制点高程和拱轴线满足设计精度要求。Ⅶ从拱顶向拱脚对称施焊接头，形成两铰钢管拱。吊装劲性骨架时操作要平缓，尽量减少撞击。在钢骨架完全合拢前，扣索只能松而不拆，调整拱轴线位置，增强骨架的稳定性，不得拆除扣索。放松扣索遵循：缓慢、均匀、对称。拱肋安装过程中，遵照设计图纸，严格各控制点标高、拱轴线位置的控制与调整。水准仪控制标高，千斤顶钢铰线扣索调整标高，浪风、接头垫板调整拱轴线位置。（3）钢管混凝土浇筑=1\*GB3①混凝土制备钢管混凝土施工工艺要求混凝土具备良好的可泵性，钢管混凝土的套箍特点要求混凝土具备小收缩率。这样制备混凝土要坍落度大，和易性好，不泌水不离析，收缩率小。为满足混凝土强度和坍落度、和易性要求，配合比掺入高效减水剂，以降低用水量，减小水灰比，增大混凝土流动性，提高混凝土强度和耐久性。掺量为水泥用量的0.4~0.8%。为保证管内混凝土的密实性，减小混凝土收缩系数和孔隙率，配合比掺入膨胀剂，一般选用UEA膨胀剂。使用了UEA膨胀剂的混凝土生成钙铝石的过程中需要一定的水份，而钢管对混凝土的保水条件好，能满足水份要求。掺量为10~15%。为改善混凝土性能，降低干缩变形和水化热，减少水泥用量，配合比掺入粉煤灰。掺量为水泥用量的3~10%。骨料称量采用计量仪，水泥按包计。混凝土制备中严格控制骨料含水量，现场随时调整混凝土拌和用水量。配制的混凝土应是满足强度要求的半流动性微膨胀缓凝混凝土。=2\*GB3②浇筑钢管混凝土泵送砼管泵送砼管输送泵拱顶排气孔弦杆拱脚排气孔拱座裸拱中线液压阀门钢管混凝土浇筑顺序：先上弦管，再下弦管（纵向）；先外侧管，再内侧管（横向）。混凝土泵设于两岸拱脚处，混凝土由拱脚向拱顶顶升，每根钢管混凝土浇筑分二次：拱脚1/4拱段，1/4拱段拱顶。1/4拱段处设钢隔板、排气孔。在泵灌混凝土之前，为了保证质量，将钢管内灌满清水。一方面检验了拱肋的稳定性；同时用清水冲洗钢管内壁，起到润滑作用，减小泵送混凝土时的阻力。每次混凝土浇筑要一次连续完成，且浇筑完成时间不超过第一盘入管混凝土的初凝时间。混凝土泵送速度V≥1.2Q(砼方量)/t(砼终凝时间)。浇筑入口设在浇筑段根部，从两拱脚向拱顶对称浇筑。每30m设一排气孔。设置的钢隔板与拱轴线垂直，隔板周边与钢管内壁焊接。上弦管内混凝土强度达到90%后，才浇筑下弦管。浇筑时环境温度应大于5℃。当环境温度应大于40℃，钢管温度应大于60℃时，采取措施降低钢管温度后才能施工。为保证管内混凝土的密实性，在各分段浇筑的顶端设置溢流管。对钢管混凝土不密实部，采用钻孔压浆法补强。压浆后钻孔补焊牢固。浇筑混凝土过程中，时时对拱肋轴线变形进行观测调整。（4）系梁安装技术方案系梁安装由于受安装钢管拱和临时索的限制，安装存在较大的难度，无法一次提升到设计标高，采用两次吊装的施工技术方案，即先利用缆机将其提升至一定高度，然后接长的吊杆临时固定系梁，最后利用缆机第二次提升至设计标高。

（5）中横梁安装技术方案中横梁安装时由于钢管拱及系梁都已安装完毕，施工限制较多。利用缆机吊在跨内捆绑吊装近岸中横梁，利用缆机吊跨外捆绑安装中间中横梁，利用贝雷架临时固定中横梁。（6）梁板横向整体化梁板安装就位后，及时对绞缝进行清理，安装绞缝钢筋，浇筑绞缝混凝土，使梁板横向形成整体。(7)桥面铺装及桥面附属工程=1\*GB3①桥面铺装桥面混凝土浇筑前，应对凿毛处理合格的预制梁板顶面冲洗干净，不留积水，预埋好排水和通讯管道，沿板顶在布置连续钢筋范围喷刷两遍沥青后，铺一层白色塑料薄膜，按设计图纸要求铺设钢筋，然后沿全桥宽一次连续铺装。混凝土的振捣与收平由自行式混凝土振动梁配滚筒完成。在施工过程中，注意控制桥面标高和平整度，使之符合路面要求。=2\*GB3②人行道、护栏人行道板和防撞护拦预制件在预制场统一预制，现场安装，钢结构部分则在加工厂加工完成后运至现场安装。施工中注意保证质量，护栏及护栏座底面与板梁接缝要精心处理。=3\*GB3③伸缩缝安装桥面混凝土施工完成后，彻底清除安装部位缝隙中的杂物。安装定位时根据当地最高设计气温情况和安装当时的气温情况，在设计工程师的指导下，调整定位尺寸，预留缝宽，严格按施工图纸要求，安装伸缩缝。确保伸缩装置平整、顺直，性能有效，无阻塞、渗漏、松脱和开裂现象。高雄捷運車站建築美學與風貌之建立摘要高雄捷運車站建築設計，為有效控管風貌呈現與設計品質，除要求捷運公司建立設計管理架構，亦透過建築設計構想審查機制以有效控管設計作業，以作為車站建築功能設計與細部設計作業之橋樑。在整個作業模式中，結合學者專家共同參與非規範面之審查，有助於建築風貌與景觀造型美學之呈現，且不影響施工期程，並加速捷運公司能及早進行車站內部空間相關介面整合。此一作業方式將有助於捷運車站建築風貌整體表現，為高雄都會景觀注入新氣象。關鍵字：高雄捷運，車站建築風貌，建築設計構想一、高雄捷運計畫概述高雄捷運系統基本路網主要有紅橘兩線：紅線係一條南北向之路線，從高雄最南的行政區－小港區，行經前鎮、苓雅、新興、三民、鼓山、左營、楠梓等行政區，再沿縱貫鐵路至高雄縣橋頭鄉，其沿線有高雄市的空運大門－小港機場、工業的重鎮－臨海及前鎮加工出口區、勞工中心、超高層的辦公商業中心、中央公園、青少年廣場、婚紗專業街道、高雄火車站、現代化巨蛋體育館、三鐵共站、至左營、楠梓工業區、都會公園、再到台糖高雄糖廠，幾乎每個站均可展現出其不同的環境特色。捷運橘線係一條東西向之路線，從高雄港區發源地－哈瑪星設置O1車站，再進入舊市區中心的鹽埕埔，沿著高雄市東西向主要幹道中正路往東行，經過中正金融辦公商業中心、市議會、新興的百貨都會中心、中正技擊館，再進入高雄縣鳳山市衛武營、鳳山市中心、陸軍官校、再進入大寮鄉的農業區，幾乎所有車站均行經不同環境特色地區。紅線長約28.3公里，全線設有23座車站，其中約8.5公里為高架段，含8座高架車站，其餘為地下段，含15座地下車站；橘線長約14.4公里，設有14座車站、除OT1車站外，均採地下興建。高雄捷運採BOT（Build-Operate-Transfer）方式推動，高雄捷運股份有限公司為本計畫之特許公司，依興建營運合約之工程經費，民間投資範圍主要在機電系統與機廠設備等約305億元，政府部門投資範圍主要在土建工程、機廠、電梯電扶梯、環控設備等約1047億元，其中車站（包含地下、高架、地面車站）之設計與施工成本約352億元（不含車站內之水電、環控等工程項目），約佔整個政府投資範圍33.6﹪；若扣除政府部門投資範圍機廠、環控設備等成本，車站工程成本佔整個紅橘線土建工程42﹪。因此從高雄捷運計畫的工程成本比例來看，車站工程之成本佔有相當大之比例。捷運車站是影響乘客對捷運系統評價的主要的關鍵，旅客從捷運出入口進入車站開始，整個車站空間、通道所呈現的各種情景包括車站出入口建築造型、景觀、內部空間裝修、照明、色彩之設計及車站空間的整體配置規劃、公共藝術及內部整潔與否，以及其他硬體設施如售票機、驗票機、電梯、電扶梯、樓梯的協調配合等，將有助於捷運車站特色之彰顯及旅客使用意願的提升。梁志隆（2000）針對台北捷運服務品質績效所作的研究指出，旅客對於知覺績效架構之「捷運環境整潔」滿意度最高，換言之捷運車站空間環境的品質與整潔程度是捷運旅客對於捷運服務品質績效的重要指標。捷運車站是提供旅客集中、分散的場所，其運作良窳攸關車站整體績效，也反應捷運系統的服務品質，影響旅客對捷運系統的印象。另外從宏觀的都市活動角度，捷運車站因營運所帶動人潮將衍生接駁、轉乘、停車、商業等需求，且有助車站地區之發展；從都市景觀的角度，捷運車站地面設施之建築造型與景觀可以形成當地景觀意象之主要元素，捷運地面設施有其特殊之自明性，可以串連成都市景觀獨特的捷運風貌。綜觀營運旅運量、建造成本、內部空間品質、車站建築、都市景觀與都市活動等因素，高雄捷運車站若能在設計階段有效控管其設計品質，除了有助營運與維修的需求，亦對都市景觀與都市活動注入活力，對整個都市發展有實質助益。二、捷運車站建築之意涵2-1都會捷運系統在世界環境與發展委員會（WCED）出版「我們共同的未來」（OurCommonFuture）中，倡導永續發展的重要性後，OECD（OrganizationforEconomicCooperationandDevelopment）進一步指出都市應達成「機能與自我調節成長原則」以及「最少廢棄物原則」兩個永續環境之原則。因此在「永續都市」之觀念架構中，絕非僅止於環境保護，它必須是需藉由經濟及社會的調整以減少對環境保護的需求。因此，已開發國家在發展永續性都市時，亦將「運輸規劃與交通管理-減少機動車輛的旅次」規劃為基本策略（黃書禮，1996）。受到「永續都市發展」思想浪潮的激發，一群新都市學家及規劃師正突破傳統的城市規劃，試著引進「以大眾運輸為導向之都市發展（Transit-OrientedDevelopment,TOD）」，以其經由提倡回復混合土地使用(MixedLand-Use)以鼓勵大眾運輸的使用、提高行人搭乘旅次，作為都市擴張的另一種規劃方向。（Bernick,Cervero,1997；White,Freilich,andCarlisle,1999）就永續環境的概念，都會區大眾捷運系統就具備此一條件，世界主要都會亦進行捷運系統之規劃與施作，到西元二千年底，全世界一共約有126座城市擁有捷運系統（楊子葆，2002）。根據台北市政府捷運工程局一九九一年出版的《捷運常用辭彙》，所謂「大眾捷運系統」（MassRapidTransitSystem）指的是「於都會區內主次要運輸走廊，以專用動力車輛行駛於地面、高架或地下專用路軌，並提供班次密集、運量大、速度快、安全舒適等服務的公共運輸系統。」就實質內涵而言，捷運可說是在都市裡完全不受其他交通干擾且方便大量都市居民使用的大眾運輸系統。因此從以上相關文獻中可以發現都會捷運系統在全球性之永續環境趨勢中扮演相當重要的角色。2-2捷運車站的角色隨著社會之資訊化、科技化及永續環境之世界觀之提升，捷運車站建築之功能亦需因應社會環境之變遷而有所因應。從都市環境與社會型態，車站建築不再是工程產物，而是都市主要節點，亦是都市主要的生活與活動中心（Wang、Huang，2004）。在已開發國家的都市，捷運系統對大部分都市居民而言，車站已不再是滿足交通運輸的基本需求，而是要充分表現都市文化特質並能傳承（Nishino,1989），且捷運車站的角色不再是將捷運系統以一致性的風貌呈現在都市環境中，而失去創造都市地標的機會，而是在不同的車站周邊環境中積極地扮演自明性與展現地標性的角色（Holzzbauer,1985）。另外從都市發展的角度觀之，車站主都市命運之樞紐，一個具有多元化的大都市，捷運車站的風貌之表現可以充分反映出都會之人文變遷相連。而捷運車站建築可說是現代化最佳的表徵，有助於都市生活品質及競爭力的提升，它的設計隨著不同文化及不同時代潮流之演變，所運用之材料及建築科技亦可表現各種不同風格，因此成為一個都市個性與品味的重要元素，並實際影響區域環境及都市景觀。捷運車站應表現出現代化設計元素、開放的造型、自由平面、人性化設施、新場所精神、新地方主義及健康都市的現代化建築（邱照庭，2004）。都市景觀就是一種統合社會的、政治的、歷史的與美學的詮釋方式，也是一種代表在地群體對自我文化、社會認同的表現方式，自然而然產生地方的認同性（intentionality）（Relph，1981），此便能形構出異於其他地方之在地特色。捷運車站地面設施之規劃設計應兼具有建築本體與都市景觀之整體表現，在都市環境中表現出捷運系統之自明性。大眾捷運系統之建築造型語彙及景觀風貌要呈現都會環境與文化的精緻度，為求捷運系統的標準化與自明性，建立一致性的設計主題再由建築師或設計師依地區環境特性之不同加以設計發揮是現階段捷運景觀風貌須探討的主要課題，捷運系統風貌主題也將影響未來整個都市景觀的品質與發展。因此為避免各車站建築師或設計師因個人喜好與專業對車站作不同的詮釋，以致整個捷運系統地面設施呈現出不同風格的建築造型與景觀，對都市環境產生負面的影響，於規劃階段應建立整個捷運系統建築意象的規劃方向，規範各個建築師與景觀設計師朝所訂定的設計方向、主題並因應車站環境特色加以設計，此可讓捷運車站有系統化的造型語彙及景觀特色，藉以提供都會優質的建築及環境意象外，並兼顧車站地區之在地文化特色的表現。2-3車站建築元素捷運車站建築須表現的層面相當廣泛，主要可從地面設施建築與景觀、車站空間兩大部分來加以探討。1.地面設施建築與景觀：捷運車站之地面設施可說是都市景觀相當重要的元素，其主要項目包括捷運高架車站及地面車站整個建築造型、構造型式、立面裝修等，地下車站之出入口、通風井（VentShaft）、冷卻水塔(CoolingTower)之建築造型、景觀、屋頂型式、標誌系統等，另外出入口之舖面、植栽、街道傢俱等都是表現捷運意象相當重要之景觀元件，地面設施整體之車站建築造型意象與景觀規劃對車站周邊環境有重要影響。2.車站空間：捷運車站空間主要可依空間功能屬性加以區分：（1）公共空間：指可開放供一般旅客使用之空間，如出入口、通道、垂直動線、公共廁所、穿堂大廳、票閘門、店攤、月台層等。另外部分車站因功能不同，亦提供其它運輸系統之轉乘空間及大型商店空間等。（2）非公共空間：指僅提供站務及維修人員使用之空間，如站務人員室、安全設備空間、機電設備空間、系統設備空間、通風設備空間、儲藏空間等。捷運車站之規劃設計有別於一般公共性建築物，須充分考量大量乘客進出動線及短暫停留，車站公共空間機能須考量安全性，並且須對於維修管理及營運需求等因素須有通盤的因應。另外從都市空間與環境景觀的角度上，車站地面設施具備特定的捷運景觀意象與個性，讓大量乘客能清楚地辨識其區位及方向，且能有效的吸引人潮並能充分融入周邊環境之特性以反應當地環境的特色，讓捷運車站成為當地活動及視覺上主要的節點。因此捷運車站地面設施建築意象之規劃策略，亦朝向此一目標進行規劃，藉由車站景觀風格的呈現，以強化地區環境風貌與景觀特色。三、高雄捷運車站設計3-1設計目標高雄捷運亦將車站空間品質於規範中加以明定，依據高雄捷運公司（2002）所訂定之車站工程設計規範指出，捷運系統之設計目標必須反應於建築概念上，設計目標包含下列項目：1.以最經濟之成本達到最高之品質;2.生命周期內之成本效益;3.非消耗性建材如天花吊架、牆板背襯材等應考量30年之壽年;4.反映周遭之環境特色;5.降低對於周邊環境之負面衝擊;6.最低之維護需求;7.防火;8.安全性;9.系統之易辨識性。而高雄捷運車站所採用之建築設計概念須包括:1.地下車站之建築設計，主要設計元素須標準化，以達成系統設計之統一。2.在符合成本效益與低維修需求之條件下，車站建築設計所表現之意象與造型應遵循建築風貌與公共藝術規劃構想加以變化，以使各車站均能有獨具之特色，並能反映站址所在地之環境特色。3.應儘可能降低高架車站對周邊環境之衝擊較大，容許針對部份能見度較高之建築特徵採取較多之變化處理。高雄捷運系統車站建築設計之主要目標，在於將車站之各類元件整合為滿足所有其它設計目標之系統。車站元件包括建築裝修、垂直動線設施、安全與緊急設施、隔音設備、資訊系統、系統性設備、結構系統、照明、通訊、環控系統、以及列車及營運考量之各類設施等。各類元件均應針對其個別之功能以及與其他元件間之關係審慎考量，以期所有元件均能符合整體功能之需求。且所有車站之建築設計均應包含下列三個層級之識別性，以增進旅客對於高雄捷運系統之認知：1.系統之識別：系統之識別性可藉系統標誌、建築外觀等設施與手法，使民眾得以辨認高雄捷運所有設施與其他運輸設施之差異。2.路線之識別：針對各路線採用之建築設計手法及圖示系統之設計，將有助於對高雄捷運系統各路線之識別。3.車站之識別：各地下車站可採用個別特殊設計之內裝及配色，或其出入口可採用特殊設計之外觀。高架及地面車站可利用不同造型，以利旅客辨認。3-2執行作業課題為使捷運車站建築達到必要之品質、功能及安全水準，同時使特許公司擁有充份之執行彈性，高雄捷運局在招商階段僅針對捷運系統工程制訂必要且最低之功能需求，作為未來特許公司興建及營運捷運系統之依據。依據高雄捷運興建營運合約規定，高雄捷運紅橘線工程全長約42.7公里，而其興建期限僅為6年，時程上可謂極為緊迫；若仍按設計、招標、施工之傳統作業方式規劃進行，已明顯無法達成興建合約內各階段的目標時程，因此如何有效地運用統包工程之特性，採取適當之策略，以縮減各階段之作業時程，為發包及分標時必須優先考慮之原則。為因應興建時間之不足及斟酌主客觀環境之條件，高雄捷運公司在捷運車站建築設計與工程採取之主要策略如下：1.車站細設與施工合併發包：採『一面設計、一面施工』之策略。各區度標統包商可利用細設作業期間先行展開車站地區管線遷移、路樹、路燈等地上障礙物移除等前置作業，並於連續壁設計完成後，即刻展開施工，可節省等待細部設計所耗費之時間。2.採大區段標分標：並將車站水電、環控工程併入土木工程一併招標之策略。承包商可充分運用資源、統一管理及靈活調度，並減少界面產生之延誤。依據上述捷運公司之車站建築與工程作業策略，捷運局彙整相關之課題與對策以作為工作之重點，可將相關作業分析如下:1.本於BOT之「權」、「能」精神，讓捷運公司有自主性之車站建築設計作業，捷運局對於細部設計僅於備查作業未作實質審查；因此為避免車站細部設計品質與功能設計有明顯落差，在不影響施工時程下，捷運局、品質及安全管理監督顧問（以下簡稱C3顧問）、捷運公司共同建立適當之車站建築審查機制，以作為功能設計與細部設計間之橋樑，以確保細設顧問延續功能設計之需求。2.對於車站之景觀、風貌、內部空間質感等非以量化加以規範之功能事項，宜透過學者專家參與審查提供意見，以對捷運車站建築設計提出具體之設計建議。3.捷運局、C3顧問在完成車站功能設計審查與核可作業後，除了須對捷運公司之細部設計作業管理與程序進行稽查，必要時應參與捷運公司之各車站建築審查會議進行溝通協調，以確保車站設計成果品質。4.捷運公司內部應建立車站設計品質管理計畫及完整之車站建築設計三層級品管作業架構並研訂相關作業流程，並建立適當之審查機制，以供各區段標統包商據以辦理。所以從工作重點項目分析，捷運公司內部及各區段標統包商應有設計品質計畫與制度，車站建築設計成果應透過該品質管理作業並經確認符合規範與功能需求後，再透過與捷運局及C3顧問共同審查以確立功能、風貌、景觀及規劃階段承諾事項之質化項目，最後邀請學者專家進行最後整體空間與建築表現之檢視，將此一成果作為各區段標細部設計依循與管理之標準。表1捷運公司車站設計三級品管執行內容層級主要參與者執行重點工作內容一統包商、細部設計顧問。確認建築設計須符合設計規範、設計需求與介面、建築風貌主題、公共藝術區位、土建工程時程進度、成本等。由各區段標統包商品管單位與細設顧問共同審查確認後，提送高雄捷運公司。二高雄捷運公司工程處/區段標工務所、相關單位、基本設計顧問等。確認設計符合功能規範及功能設計、標準化設施、各項介面整合等。為高雄捷運公司內部之控管作業，與基本設計顧問就功能規範與功能設計、標準化設施、機電介面整合等項目審查確認。三高雄捷運公司品保中心。介面整合成果、圖說及文件、作業流程、設計審查記錄回應與修正是否達到品質要求。經確認符合設計品質管理之要求後，再提送請捷運局。資料來源:本研究整理。3-3建築構想作業各區段標之車站「建築設計構想」完成設計品質作業後，為能有效控管設計品質與風貌之營造，由捷運公司邀請捷運、建築、室內設計、景觀之學者專家共同為「建築設計構想」之成果提出建議，審查著重在車站建築風貌與景觀之呈現，不涉及車站設計規範層面與各項介面之審查。因此在車站地面設施方面著重建築造型、材料質感、色彩計畫、景觀設計等方面，至於車站室內空間方面著重於空間營造、材料質感、色彩計畫、燈光照明等方面之協調性與美感。因專案審查會議界定於設計品質與風貌之營造之層面，所以透過此一機制可從非捷運規範與功能之層面來審視車站建築，而是由專家學者以都市景觀、建築空間之宏觀角度來審視車站建築整體表現，此可獲得較為客觀之意見供設計建築師加以精進，同時邀請出席會議之專家學者亦可以捷運「使用者」的角度來檢視車站建築。透過最終之專案審查會議獲得客觀的意見後，設計建築師據以修正，並提出各區段標之車站「建築設計構想」報告書報請捷運局核可後，據此發展細部設計圖說據以施作。各區段標之車站「建築設計構想」其主要目標是能有效控管車站建築的設計品質，但在另一層意義是能提供未來營運時期一個優質的捷運車站建築、景觀與空間。就都市景觀的宏觀角度，可以藉由地面設施的建築造型與景觀設計為都市視覺環境帶來嶄新的新氣象，並建立都市捷運意象，同時也兼具都市景觀美化的催化劑；另就車站空間的微觀角度，車站內部空間提供旅客舒適便捷的候車空間，將都市活動朝地下或高架的方式延伸，為都市活動注入一股活力。在整個控管作業，不論是統包商/細部設計顧問、捷運公司/基本設計顧問、捷運局/C3顧問等皆參與設計管理作業，每個都具有應扮演的角色與工作範疇，在工作推動如同整個高雄捷運BOT計畫的本質，各職所司各盡其所。當整個車站建築設計品質管理作業完成後，其主要作業性質以設計規範面、捷運功能需求面及規劃階段政府部門承諾事項為主，其管控項目為「量化」因子，也就是涉及安全、營運、功能、機電介面等需求。而在都市環境與空間向度的考量下，捷運車站在都市環境的角色又超出規範面之「量化」因子，而是一種以風貌、意象、景觀等為主之「質化」因子，須透過學者專家來共同參與審查，針對建築設計就風貌、意象、品質等「質化」因素提供建議，對於車站設計成果不但符合設計規範、捷運功能、都市環境、施工期程與成本等之要求外，亦能符合景觀、風貌的需求，此種車站建築設計品質除了功能、安全、營運等捷運基本需求之管理的作業模式，又加上另一層級是結合學者專家之「專案審查架構」，且審查侷限於景觀、風貌、建築造型、內部空間質感等之建築表現，非涉及捷運實質設計面，正是高雄捷運BOT計畫車站建築設計作業一大特色。表2捷運車站「建築設計構想」主要設計內容項目架構設計內容地面設施建築造型出入口（或地面車站、高架車站）建築立面、造型意象說明、結構型式、屋頂造型、色彩、夜間照明等。通風井建築立面、造型、色彩、夜間照明等。裝修材料出入口、通風井尺寸及外牆裝修材料，出入口地坪裝修。景觀設計開放空間與植栽計畫。鋪面、景觀照明、街道傢俱等設計。轉乘設施設計。室內空間公共空間建築裝修出入口通道之地坪、牆面、天花裝修材料與設計。穿堂層之地坪、牆面、天花裝修材料與設計。月台層之地坪、牆面、天花裝修材料與設計。垂直動線扶手欄杆、穿堂層護欄細部設計。照明計畫。廣告看版、標示系統、公共藝術、防煙垂壁、弱波電纜等介面設計。動線規劃垂直動線佈設型式與區位。廁所公共廁所隔間、地坪、牆面、天花裝修材料與設計，無障礙廁所、親子廁所設計。色彩與照明計畫。資料來源:本研究整理。基本上高雄捷運車站「建築設計構想」推動作業方式，不影響整個施作進度，也就是說「建築設計構想」所規定之地面設施與車站內部空間之設計作業，審查作業不涉及車站主體結構之變更，各區段標統包商在審查過程中仍持續進行車站主體結構工程，因此「建築設計構想」計畫在不影響整體施工期程下容易與各統包商達成共識，此也是「建築設計構想」計畫推動之一大特色。四、都市美學與風貌之呈現4-1風貌主題之建立從世界各城市捷運車站建築設計，所呈現的車站風貌皆不盡相同，但捷運車站建築大都能反映當地城市的環境意象及捷運系統上之基本要求。如美國舊金山BART系統及亞特蘭大MARTA系統，每個車站均各異其趣，各個捷運車站建築造型與意象均以表現不同風貌特色，增添城市街景之趣味；另如美國紐約、亞洲之香港與曼谷系統，卻車站建築大量採用標準設計，以強調車站景觀與意象之一致性，在城市中表現捷運自明性。高雄捷運系統之營運須考量方便、美觀、功能之基本需求，然而良好且具高品質設計的捷運車站將成為都會區的代表性地標與該都市居民的驕傲，即使是地下車站的出入口與通風井，也會因其數量龐大而由點連線，形成都會區基本的街道景觀元素，並融入都市環境之中，而捷運車站之出入口正如同是都市中各地區聯絡節點，對於都會之發展有相當重要之影響，其建築造型與景觀也將逐漸成為該地區主要印象與環境特色的代表。從都市景觀角度，都會捷運系統之營運達百年以上，車站建築及地面設施規劃設計過程必須有遠超過一般公共建築設計之慎重與嚴謹，應該結合民眾、社區、學者、建築師、工程師、藝術家、社會學家、政府官員等的意見，共同努力並充分溝通與討論。惟其所有的相關人員對車站設計之目標、風貌之呈現及未來可能作法通盤討論以達成共識，才能產生符合大眾利益、適合捷運目的且寓於適度變化的結果。基於紅橘線路網因跨越高雄縣市，且紅橘線所經過的地區有其不同歷史背景與環境特色，為建立高雄捷運車站全線風貌的特色，以作為設計建築師參考依循並有效呈現具共通性的高雄捷運風貌，以強化捷運車站建築自明性，因此以座談會的方式廣邀專家學者、地方文史工作者、地方政府機關以開放式的座談會方式提供建議，以作為高雄捷運紅橘線風貌的呈現。從座談會可瞭解高雄捷運紅橘線全線建築風貌設計的方向，但每個車站所在區位各有其特色與當地居民之需求，對於各個車站如何將環境特色融入各個車站建築設計作業中，須再透過各個車站地區之民眾參與機制與當地居民或專業社區團隊等對話，以獲得共識讓車站建築能反映環境的特色與需求。表3高雄捷運紅線各站整體環境特性一覽表站名車站型式行政區位行政區位特性個別環境特性R3地下站小港區機場、工業、海港區．小港區二苓地區：住商混合地區。．重要地標：中國鋼鐵公司及臨海工業區。R4地下站．機場特區。．重要地標：高雄國際小港機場、高雄公園。R4A地下站前鎮區工業重鎮、勞工中心．前鎮佛公舊聚落外圍區。．重要地標：大型車輛停車場。．未來：捷運南機廠開發用地。R5地下站．前鎮草衙舊聚落及鳳山五甲新聚落的交界處。．重要地點：勞工行政中心、前鎮高中，公誠社區。R6地下站．臨港線鐵路、高架道路所構成之交通繁忙意象。．重要地標：金銀島購物中心、高雄世貿廣場。．未來：硫酸錏購物中心、多功能經貿園區、捷運紅藍線轉運站、輕軌捷運路線設站點。R7地下站．獅甲地區：辦公、住宅大樓、文教及公園使用。．重要地標：勞工育樂中心（勞工公園）、寶成企業大樓。R8地下站苓雅區行政、體育、文教中心超高層辦公商業中心．西苓雅地區：新興超高層商業中心。．重要地標：三多園環、新光路景觀大道、新光三越、太平洋SOGO百貨、東帝士85摩天大樓、三多院線、新光景觀大道。．未來：103層亞企中心、捷運紅棕線轉運站、籌設中之五星級飯店、住宅社區。R9地下站新興區商業中心、專業街道．商業中心：已轉換為青少年活動商業中心。．重要地標：舊大統百貨、新堀江、新宿廣場、NOVA青少年廣場、中央公園、城市光廊、大立伊勢丹百貨、中華及民生圓環。O5/R10地下站．商業中心：辦公、金融中心，以及婚紗等專業街道。．重要地標：新興市場、六合夜市、中正圓環及新興分局（美麗島事件歷史記憶）。．捷運紅橘線交會站。R11地下站三民區高雄的大門、文教區．高雄市重要交通轉運站：鐵路、客運、市內公車運輸轉運站以及站前商業活動。．重要地標：高雄火車站。．三鐵共構站。R12地下站．三民行政中心：商業辦公大樓、大專院校前的商業活動。．重要地標：高雄醫學大學、三民公園、三民區行政中心、坎城育樂廣場。R13地下站鼓山區觀光、休閒、風景區．凹仔底地區、25期重劃區：為大片農地、新興住宅商業辦公大樓、大世界購物中心，以及學校。．重要地標：高雄市立美術館（內惟埤文化園區）。．未來：高雄市新行政中心、凹仔底副都心、捷運紅藍線轉運站。R14地下站左營區台灣築城發源地、高雄名勝古蹟集中地、海軍基地．25期重劃區：新興住宅商業辦公大樓以及學校。．重要地標：三民家商、現代巨蛋綜合體育館。R15地下站．29期重劃區：新興住宅商業辦公大樓。．重要地標：東西向快速道路、公園。R16地下站．以農業、空地及住宅為主的低度開發地區。．重要地標：蓮池潭、海光二村、左營舊城、半屏山。．未來：三鐵共構站。R17高架站．高雄煉油總廠及海軍眷村聚落。．重要地標：半屏山、高雄煉油總廠、左訓中心。．未來：捷運紅藍線轉運站。R18高架站楠梓區最大農業區、主要養殖區、加工出口區、新興文教區．高雄煉油總廠及海軍眷村聚落。．重要地標：高雄煉油總廠、油廠宿舍、油廠國小、國光新村。R19高架站．加工出口區及油廠宿舍。．重要地標：楠梓加工出口區、高雄煉油廠宿舍。R20高架站．後勁地區：沿街住宅店面、街廓內舊住宅聚落。．重要地標：高雄海洋科技大學、和平中小學。R21高架站．鄰近以車站為中心的楠梓舊住宅聚落。．重要地標：高雄都會公園、監理處、楠梓火車站。R22地面站高雄縣橋頭鄉「高雄糖廠的興衰史」．農地及空地。．重要地標：中油儲運站大社廠、高雄第一科技大學。．未來：高雄新市鎮。R22A地面站．中低密度住商混合，以鄰里性商業為主，高雄糖廠為鄰里主要之開放空間（公共設施）。．重要地標：高雄糖廠（中山堂、福利中心、員工宿舍、興糖國小）、橋頭老街。R23高架站．橋頭車站：以車站中心的站前住商混合活動。．重要地標：橋頭車站。表4高雄捷運橘線各站整體環境特性一覽表站名車站型式行政區位行政區位特性個別環境特性O1地下站鼓山區觀光、休閒、風景區．哈瑪星地區：為高雄早期發展起源地。．重要地標：高雄港站、西子灣及壽山風景遊憩區、中山大學。O2地下站鹽埕區高雄舊市區中心、昔日繁榮的代名詞．鹽埕埔。．重要地標：大新百貨、堀江商場、歷史博物館、立體停車場、鹽埕行政中心、鹽埕圓環（親水公園）。．未來：大勇路人行徒步區規劃、大勇路商圈。O4地下站前金區金融辦公區．沿街金融商業辦公大樓。．重要地標：高雄市議會。O5地下站新興區商業中心、商店街道．商業中心：辦公、金融中心，婚紗等專業街道。．重要地標：郵政總局、新興市場、六合夜市、大圓環及新興分局（美麗島事件歷史記憶）。．未來：捷運橘紅線轉運站。O6地下站．沿街金融商業辦公大樓。．重要地標：信義國小、新興區公所。O7地下站苓雅區行政、體育、文教中心高層辦公商業中心．中苓雅地區：以大統百貨為主逐漸形成的新興商業區。．中正文化中心、大統百貨和平店。O8地下站．東苓雅地區：沿街商業大樓。．重要地標：司法新村、陳中和墓園。．未來：掟運橘藍線轉運站。O9地下站．高雄縣市交界地、高速公路中正交流道附近土地。．重要地標：中正技擊館、中正體育場。O10地下站．重要地標：衛武營區、陸軍802醫院。．未來：捷運橘棕線轉運站。O11地下站高雄縣鳳山市高雄縣治所在地、行政商業中心．沿街鄰里性商業住宅。．重要地標：自由市場。O12地下站．鳳山市中心：行政、交通及商業中心。．重要地標：鳳山市公所、客運站、大統百貨。O13地下站．沿街鄰里性商業住宅。．重要地標：鳳山國父紀念館、中正公園。O14地下站．沿街鄰里性商業住宅。．重要地標：鳳山國中、四維二村、陸軍軍官學校。OT1地面站大寮．農地。．未來：捷運機廠開發用地。本研究整理。※灰色區塊者為特殊車站。4-2特殊車站設計成果各車站設計建築師依風貌主題及功能設計成果發展建築構想，以作為細部設計之標準。另依興建營運合約之規定，計有R4、R8、R9、O5/R10、R11、O9、R17、R23等八座特殊車站須作特殊設計。特殊車站因鄰近重要都市活動結點，其車站內部空間、出入口、結構或屋頂之建築造型及綠建築檢討等應依站址區位之都市環境及當地人文風格進行創意設計，並以較高標準建材裝修。高雄捷運車站為能朝國際化建築領域方向邁進，選定O5/R10、R9車站由國際知名建築師參與設計，經過多方評選並討論協調後，O5/R10車站由日本籍國際知名建築師高松伸（ShinTakamatsu）擔任設計建築師，R9車站由英國籍國際知名建築師RichardRogers擔任設計建築師。邀請設計捷運車站為國內首例，本案對高雄市而言國際知名建築師參與公共建築設計更是首例，因此O5/R10、R9車站具有指標意義，不但可以刺激國內建築設計水準，塑造良好捷運風貌與都市景觀，也藉由國際知名建築師的設計作品將高雄捷運推展到國際，亦有效達到城市行銷的功能。以下針對R4、R8、R9、O5/R10、R17等五個重點特殊車站之建築風貌作一說明：（一）R4車站：位於高雄小港國際航空站，為一地下二層車站，站體位置設置在小港國際機場停車場處，並出入口連接至國內、國際航廈與周邊之高雄公園，為高雄都會之主要門戶，設計意象以「海洋、捷運、藍天」為主題，因本站覆土深度較淺，於地下穿堂大廳設置直通地面之玻璃採光罩，將自然光線引入車站大廳，並於牆面以立體玻璃藝術表現晶瑩惕透之質感，為車站增添不少趣味。圖1R4車站出入口示意圖圖2R4車站穿堂大廳空間示意圖（二）R8車站：本站位於苓雅區及前鎮區交界，在三多三路與中山二路交口之三多商圈，為一地下二層車站，周邊為高雄主要百貨商圈，並有新光碼頭、85層東帝士大樓及未來103層亞企大樓等。其中一出入口已與大遠百百貨公司共構，將可結合周邊環境特色與商業活動，設計意象以「經貿核心」為主題，於車站內以挑空及圓形玻璃電梯表現車站主題意象。圖3R8車站穿堂層挑空設計圖4以圓形電梯為視覺焦點（三）R9車站：本站臨高雄市主要都會型公園（中央公園）及城市光廊、舊大統百貨、新堀江、新宿廣場、NOVA資訊廣場等青少年活動場所，為高雄市主要休閒與商業活動區域，因此委由英國籍國際知名建築師RichardRogers進行設計。以樹葉「飛揚」為設計意象表現一輕巧之出入口造型語彙，與中央公園之綠意相結合，將使得本站更具獨特風格。圖5R9車站出入口夜間模擬圖6將中央公園綠意引入車站（四）O5/R10車站：本站為紅橘線交會車站，位於中山一路及中正路交口圓環，其區位不僅是高雄城市主要地理、交通樞紐，亦具有城市的記憶，周邊有六合夜市、南華路夜市、婚紗街等商業活動。本車站委由日本籍國際知名建築師高松伸進行設計，以雙手「祈禱」之造型意象表現於圓環上之四個主要出入口，以輕巧之玻璃外觀及空間鋼構桁架展現出捷運科技。圖7位於圓環之四個主出入口圖8以玻璃鋼構表現「祈禱」意象（五）R17車站：為自地下段轉入高架段之第一座高架車站，位於左營區與楠梓區之交界處，本站大區域範圍內有鄰近高雄煉油廠、柴山、左營軍港等環境意象，設計意象以「海上雄獅」為主題，應用A型柱表現桅桿意象，以輕型構架表現出車站結構美學與張力，並搭配玻璃欄杆藝術將柴山綠意引入站體。圖9R17車站建築造型圖10R17車站出入口景觀設施五、結論與建議在完成高雄捷運車站「建築設計構想」作業後，針對作業成果有下列主要之事項可供參考:（一）學者專家共同參與審查：專案審查會議是各區段標之車站「建築設計構想」完成分層設計品質作業後，為能有效控管設計品質與風貌之營造，由捷運公司邀請捷運、建築、室內設計、景觀之學者專家共同為「建築設計構想」之成果提出建議，此可獲得較為客觀之意見供設計建築師