变速器结构原理研究

02E变速器结构原理研究第一部分：02E变速器的概述第二部分：02E变速器的工作原理及基本结构第三部分：02E变速器的机械系统

第四部分：02E变速器的电控液压系统第五部分：02E变速器自适应控制和基本设定02E变速器结构原理研究第一部分：02E变速器的概述02E变速器的概述一、02E变速器的介绍1、02E变速器即为6速的湿式DSG双离合变速器。2、02E变速器具有效率高、功率强大、高舒适性、换挡时没有动力中断等优点。02E变速器的概述一、02E变速器的介绍02E变速器的概述02E变速器的概述二、02E变速器的技术特点

1、由6个前进挡和一个倒档构成2、机电装置、电子装置和电动液压控制单元集成为一个单元位于02E变速器的内部3、02E变速器还有一个驻车防溜车的功能、爬行调节的功能

二、02E变速器的技术特点

变速器内部代号DQ250名称02E前进挡数6个双离合行驶湿式变速器最大转矩350N·m（取决于发动机）变速器的质量93kg工作模式自动模式和Tiptronic模式变速器油6.4L-G05218202E变速器的概述02E变速器的概述三、02E变速器的换挡杆

P---驻车档。锁住差速器输入齿轮车辆不能移动。R---倒车档。N---空档变速器内部各齿轮空转D---前进档。电脑根据TPS和VSS等变化按照设定的DSP程序自动在1-6档之间切换。S---运动档。电脑按“运动”模式控制1-6档之间切换。三、02E变速器的换挡杆

02E变速器的概述三、02E变速器的换挡杆结构

变速杆主要由换挡杆传感器控制单元J587换挡杆P位置锁止开关F319换挡杆锁止电磁阀N110组成02E变速器的概述三、02E变速器的换挡杆结构

1、换挡杆传感器控制单元J587换挡杆上的各个霍尔传感器输入该单元记录换挡杆位置，并且通过CAN总线把换挡杆的位置传送给变速器的机电控制装置。2、挡位锁止电磁铁N110挡位在“P”和“N”时，换挡杆传感器控制单元J587会控制电磁铁通电实现挡位的锁死。3、“P”挡锁止开关F319当挂入“P”挡时，它会检测当前换挡杆的位置，并将信号发送给转向柱电子装置控制单元J527，该信号作为控制单元J527的防拔锁激活信号。02E变速器的概述换挡杆电磁阀N110工作过程

1、换挡杆在P位的锁止：当换挡杆在P位时，弹簧使的锁止销在P位锁止销孔，这样可以防止发生换挡杆的意外换挡02E变速器的概述换挡杆电磁阀N110工作过程

2、换挡杆开锁：只要打开点火开关，并且踩下制动踏板，换挡杆传感器系统控制模块就会激活换挡互锁电磁阀N110，就可以从P位锁止销孔拉出锁止销，换挡杆就可以移动到其它档位02E变速器的概述换挡杆电磁阀N110工作过程

3、换挡杆在N位锁止：如果换挡杆在N位超过2s，换挡杆传感器系统控制模块就会激活换挡互锁电磁阀N110，使得锁止销移动到N位锁止销孔。这就防止换挡杆意外换到前进挡。踩下制动踏板时，锁止销将会开锁。02E变速器的概述换挡杆电磁阀N110工作过程

4、紧急开锁：如果换挡杆互锁电磁阀N110的供电中断，弹簧压紧力使得换挡杆锁止在P位，换挡杆不再移动02E变速器结构原理研究第二部分：02E变速器的工作原理及基本结构工作原理及基本结构

一、基本结构及特点

工作原理及基本结构

一、基本结构及特点

02E变速器主要由多片式湿式离合器、机械齿轮变速器、换挡执行机构、电子控制系统、电子液压控制系统等组成。其中，最具有创意的核心的部分就是湿式多片式双离合器和机械齿轮变速器机构。1.什么是DSG变速器?

DSG是Direct-ShiftGearbox的缩写，直译为“直接换档变速器”，大众根据其工作原理把他命名为“双离合变速器”

。1.什么是DSG变速器?

DSG是Direct-ShiftGearbox的缩写，直译为“直接换档变速器”，大众根据其工作原理把他命名为“双离合变速器”

。和世界上任何事物一样，DSG也有不足之处首先，与传统的自动变速箱相比，由于没有液力扭矩，又没有MT的半联动，对于小排量的发动机与DSG的组合，有时会出现低速扭矩不足的现象，表现为起步时轻微的抖动。其次，由于DSG是电脑控制的智能变速箱，它的升降档需要通过电脑向发动机发送信号，并且要等发动机回复确认后才能完成升降档。多一个环节就多一个可能故障点，由于智能电子设备的使用增加了故障的机率。总的来说瑕不掩瑜，在倡导低碳的时代，DSG代表着未来变速器的发展方向。DSG变速箱的不足之处市面上常见的几种双离合自动变速器形式大众——DSG双离合器变速箱

很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始，当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型,如高尔夫GTI；而DQ200则是七速双离合变速器,能承受最大扭矩为250NM,主要搭载于中低排量的车型,如高尔夫6、速腾等。福特——POWERSHIFT双离合器变速箱与大众最近采用干式离合器的DSG变速箱不同，Powershift采用的是湿式双离合器——浸泡在里的离合器片对离合器进行冷却——可以将动力输送给六个档位中的任何一个，由电脑控制的离合器根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，可以预选择下一挡位从而实现档位的快速切换。由于Powershift变速箱可以将箱设置在电脑控制的“自动”模式之下，或者利用盘设置的拨片手动模式实现换档，因此被福特形容为“将两个器合二为一”。DSG双离合变速器的两种类型

DSG有两种形式，即俗称的“湿式”和“干式”

“湿式”双离合器，其双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，分别连接1、3、5档以及倒档和2、4、6档齿轮。“湿式”是指双离合器安装于一个充满液压油的封闭油腔里。这种“湿式”结构具有更好的调节能力和优异的热容性，因此能够传递比较大的扭矩。6档DSG可匹配最大扭矩350牛米的发动机。目前在中国市场，迈腾1.8TSI和2.0TSI两款国产车型以及大众汽车CC、EOS、迈腾3.2FSI等大众汽车进口车型都装备了6档DSG。

“干式”双离合器，是由3个尺寸相近的离合器片同轴相叠安装组成。位于两侧的2个离合器片分别联接1、3、5、7档和2、4、6档以及倒档齿轮，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或“分离”，通过切换来进行换挡。“干式”双离合器结构简单，因而效率更高。但是“干式”离合器自身结构的固有特性使它能够承受的最大扭矩比“湿式”离合器要低。7档DSG可匹配最大扭矩250牛米的“较小”的发动机。一般认为，“干式”是较“湿式”更为先进的。

简单概括二者的长处就是：“干式”双离合器结构简单，因而效率更高，更平稳经济。相对结构繁琐的“湿式”而言，故障率也较少。而“湿式”则显得动力更为强劲。DSG的优势有两个档位啮合换档更加快捷无变矩器无离合器踏板手动控制模式下，可以跳跃降档无动力中断感加速强劲、圆滑反应灵敏

能耗损失少提高燃油经济性DSG双离合变速器各变速器的优点与缺点手动变速器（MT）优点：结构简单，制造、维护成本较低，驾驭感强缺点：舒适性较差自动变速器（AT）优点：舒适性较强，操作简单方便缺点：效率较低，油耗高无级变速器（CVT）优点：舒适性强，毫无顿挫感，油耗低缺点：缺乏驾驭乐趣自动离合变速器（AMT）

优点：效率高，响应快缺点：舒适性较差，换挡时机掌握不当会有顿挫感双离合变速器（DSG）优点：传动效率高，舒适型高缺点：制造和维护成本高工作原理及基本结构

一、基本结构及特点

优势具有以下几点：1、换挡快，换挡时间非常短，不到0.2s，比手动变速器的换挡速度还要快得多；2、省油，这是因为消除了转矩中断，发动机的动力一直在利用，而且始终在最佳状况下工作；3、换档平顺，顿挫感难以察觉，舒适性高。不足之处：1、是成本高，双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求成本高，基本上配置在一些中高档车型上；2、是转矩的问题，虽然在可以承受的转矩上双离合变速器已经满足一般的车辆要求，但是对于激烈的使用要求还是不够。工作原理及基本结构

二、基本工作原理

02E变速器基本是一个以手动变速器为基本结构的自动变速器，由两个相互独立的传动机构组成。两个湿式离合器构成变速器的离合器部分，这两个湿式离合器在变速器油中旋转，其机械电子系统根据将要挂入的档位进行相应的调节、分离、结合。工作原理及基本结构

二、基本工作原理

工作原理及基本结构

二、基本工作原理

①1档、3档、5档和倒档通过多片式离合器K1进行控制和选档。②2档、4档、6档通过多片式离合器K2进行控制和选档。02E变速器在工作时，通过机电控制模块J743来控制离合器的换挡选择，同时02E变速器总是有一个传动机构在传递动力时，而同时另一个传动机构已经挂上了相邻的高档，但只是这个档位的离合器没有结合而已。工作原理及基本结构

二、基本工作原理

换入一档时，多片式离合器K1接合，动力由传动机构1中相应齿轮的啮合来实现传递，上部方框内为2档的动力传输路线，离合器K2处于分离状态，并没有动力的传递，而是使之处于预备状态，等待着换挡信号的出现，的升档做准备的。工作原理及基本结构

二、基本工作原理

当变速器进入2档后，退出1档的同时3档也预先结合；同理，在降档时，也同样有2个档位是结合的，02E变速器就是这样通过两个机构的交替工作来实现动力的不中断。工作原理及基本结构

三、湿式离合器

02E变速器的离合器采用多片湿式离合器的结构，其结构和液力式自动变速器的离合器的结构十分相似，但是在尺寸上要比液力式自动变速器的离合器尺寸大的多。工作原理及基本结构

三、湿式离合器

多片式双离合器的内部主要由两个离合器构成，即为离合器K1和离合器K2。两个离合器K1和K2的工作状态是相反的，不会发生两个离合器同时接合的情况发生。多片式离合器的作用等同于普通手动变速器中的干摩擦式膜片弹簧离合器的作用，相对于液力自动变速器来说，其作用相当于液力变矩器的作用。工作原理及基本结构

三、湿式离合器

离合器K1是一个多片式离合器，主要由离合器内毂、离合器外毂、驱动活塞、驱动活塞密封圈、油压室、膜片回位弹簧等元件组成工作原理及基本结构

三、湿式离合器

离合器K2是一个多片式离合器，主要由离合器内毂、离合器外毂、驱动活塞、驱动活塞密封圈、油压室、螺旋回位弹簧等元件组成。工作原理及基本结构

三、湿式离合器

02E变速器的双离合动力切换是通过离合器K1和K2之间的换挡重叠来实现的。在动力切换过程中，正在传递动力的离合器仍以已经降低了的压紧力在传递着动力直至正在结合的离合器开始传递发动机转矩才停止传递。工作原理及基本结构

三、湿式离合器

当K1离合器正在传递动力时，此时需要切换动力则此时K1离合器的压紧力逐渐降低，而K2离合器的压紧力在逐渐上升，直到K2离合器开始传递发动机转矩时K1离合器才停止传递转矩。02E变速器结构原理研究第三部分：02E变速器的机械系统

机械系统一、输入轴

输入轴共有两根：输入轴1和输入轴2。输入轴1和输入轴2可分别通过双离合中的离合器K1和离合器K2得到发动机输出的转矩。机械系统一、输入轴

输入轴1在空心输入轴2内旋转，通过花键与多片式离合器K1相连，输入轴1上装有1、3、5挡和倒挡齿轮，1挡和倒挡共用一个齿轮。为测量该轴转速，在1/倒挡齿轮和3挡齿轮之间装有一靶轮，该靶轮与转速传感器G501作用产生转速信号。机械系统一、输入轴

输入轴2为空心轴，通过花键与多片式离合器K2连接在一起，输入轴2上装有2、4、6挡斜齿轮。其中4挡和6挡共用同一个齿轮。为测量转速，在2挡齿轮的前面装有一靶轮，该靶轮为转速传感器G502产生转速信号。

机械系统二、输出轴

02E变速器内还装有两根输出轴。输出轴1由1档、2档、3档、4挡齿轮；1档、3档和2档、4挡的两同步器；与差速器接合输出轴齿轮组成。

机械系统二、输出轴

输出轴2由测量变速器输出转速的靶轮；5、6、倒挡的滑动齿轮；用于与差速器接合输出轴齿轮组成。机械系统二、输出轴

倒档轴上安装有倒档惰轮1和倒档惰轮2。倒挡齿轮轴用于改变输出轴的旋转方向，从而改变了差速器主减速齿轮的旋转方向。倒挡齿轮轴与输出轴的1挡/倒挡共用齿轮，它通过与输出轴的倒挡滑动齿轮相啮合，将动力传递到输出轴从而实现倒档机械系统三、差速器、驻车锁和同步器

差速器02E变速器的两输出轴将扭矩传递到差速器的输入轴，差速器将扭矩经两传动半轴传递到车轮，而且差速器内集成有驻车锁齿轮。换档控制

电脑如果没有操纵换档拨叉，变速器则通过内部锁止机构保持在空档位置！位置的监测：每一个换档拨叉上都有一个永久磁铁，机械电子装置内的位移传感器通过永久磁铁感知到当前换档拨叉的准确位置，以时时得以操纵！换档控制DSG变速器的换档拨叉是采用液压方式操纵的。换档压力是通过换档电磁阀、多路转换电磁阀N92、多路转换器引到拨叉左右油缸的。当一侧（左）建立压力另一侧（右）无压力时拨叉移动挂上一个档位；进入档后拨叉又切换到无压力状态，此时是通过锁止定位阀（球阀）锁在当前档位上！机械系统三、差速器、驻车锁和同步器

驻车锁驻车锁集成在差速器内，用于将汽车稳定在驻车位置，防止因一时疏忽未施加手制动时汽车移动或溜车

机械系统三、差速器、驻车锁和同步器

止动爪以通过换挡杆和变速器驻车制动器杠杆之间的拉索来工作，该拉索只用于操纵驻车锁工作过程：换挡杆推至挡位“P”，驻车锁锁止。止动爪卡在驻车锁齿轮的齿间，定位弹簧卡入杠杆，将止动爪固定在该位置。止动爪卡在驻车锁齿轮的某个齿上时，弹簧1张紧，一旦汽车开始移动，弹簧1松开，将止动爪压入驻车锁齿轮的下一个齿隙。换挡杆移出挡位“P”时，驻车锁松开，滑板向右推回到初始位置，弹簧2将止动爪从驻车锁轮的齿隙中推出

机械系统三、差速器、驻车锁和同步器

同步器02E变速器的同步器的作用是将两转速不同的齿轮通过同步环之间的摩擦来实现转速的统一，从而将结合套挂入相应挡齿轮。其中同步环是用镀钼黄铜制作的

机械系统三、差速器、驻车锁和同步器

1、2、3挡齿轮配备三联同步器，它与单联圆锥系列相比，三联结构可显著加大摩擦面积，由于传热面增大，从而提高了同步器的效率。低挡时，利用大的摩擦力来实现不同转速齿轮之间的同步结合，所以只需用较小的力就可挂入某个挡位。

机械系统三、差速器、驻车锁和同步器

4、5、6挡采用的是单联圆锥同步器，由于换挡时的转速差不大，齿轮间的同步很快就可完成。故可快速平衡转速差，换挡仅需很小的力，倒挡齿轮配备的是双圆锥同步器

机械系统四、变速器的扭矩传递和变速器动力流

前驱式扭矩传递发动机扭矩经双质量飞轮传递给02E变速器，对于前轮驱动的车，转矩传递经驱动轴传递到驱动轮上。机械系统四、变速器的扭矩传递和变速器动力流

四驱扭矩传递转矩还要经过一个锥齿轮传动机构先传到后桥上，万向节和传动轴将转矩传递到到Haldex-耦合器，在后主减速器中集成有后桥差速器

机械系统四、变速器的扭矩传递和变速器动力流

1档动力流传递：离合器K1-输入轴1-输出轴1-差速器

机械系统四、变速器的扭矩传递和变速器动力流

2档动力流传递：离合器K2-输入轴2-输出轴1-差速器机械系统四、变速器的扭矩传递和变速器动力流

3档动力流传递：离合器K1-输入轴1-输出轴1-差速器

机械系统四、变速器的扭矩传递和变速器动力流

4档动力流传递：离合器K2-输入轴2-输出轴1-差速器

机械系统四、变速器的扭矩传递和变速器动力流

5档动力流传递：离合器K1-输入轴1-输出轴2-差速器

机械系统四、变速器的扭矩传递和变速器动力流

6档动力流传递：离合器K2-输入轴2-输出轴2-差速器

机械系统四、变速器的扭矩传递和变速器动力流

倒档动力流传递：离合器K1-输入轴1-输出轴2-倒档轴-差速器通过倒档齿轮完成倒档旋转方向的改变

02E变速器结构原理研究第四部分：02E变速器的电控液压系统电控液压系统一、02E变速器的电子控制系统

02E变速器的电控系统主要由三部分组成：输入传感器部分、控制单元及输出控制部分。控制单元与液压模块集成在一起，因此又称为电子控制装置。控制装置是整个双离合变速器控制系统的中心，安装在变速器内部，它根据发动机、ABS和内部各传感器传递过来的信号和各项运动参数，以及控制单元内部设置的程序，向各个执行元件发出指令，从而实现对变速器的各种控制。

电控液压系统一、02E变速器的电子控制系统

电子控制单元组成一、02E变速器的电子控制系统

电控液压系统02E变速器的电子控制系统各部件

1、电子控制单元J743电子控制单元J743负责接收各种传感器的信号，进行相应的运算处理分析，并与其它的控制单元进行相应的通讯，以求精确地控制变速器的正常工作电控液压系统02E变速器的电子控制系统各部件

2、变速杆传感器控制单元J587通过CAN总线将各档位的信号传递给变速器的电子控制单元和组合仪表

电控液压系统02E变速器的电子控制系统各部件

3、变速器输入轴转速传感器G182作用是用于计算离合器的打滑率，为实现给功能，控制单元还必须采集输入轴的转速传感器1-G501、输入轴的转速传感器2-G502的信号根据离合器的打滑情况来精确地控制离合器的打开和关闭。若该传感器失效控制单元以发动机的转速传感器来代替其信号

电控液压系统02E变速器的电子控制系统各部件

4、输入轴转速传感器G501和输入轴转速传感器G502作用是监测离合器K1和离合器K2的输出转速，监测离合器的打滑率并与输出轴转速传感器配合，监测档位是否挂入正确的位置。如果输入轴转速传感器G501失效，则变速器只有2档；如果输入轴转速传感器G502失效，则变速器只有1档和3档

电控液压系统02E变速器的电子控制系统各部件

5、输出轴转速传感器G195和输出轴转速传感器G196作用是识别车速和车辆的行驶方向。如果该传感失效，控制单元将会用ABS的车速和车辆的行驶方向信号来代替

电控液压系统02E变速器的电子控制系统各部件

6、液压传感器1-G193和液压传感器2-G194作用是电子控制单元利用该传感器的信号来识别作用于离合器K1和离合器K2的液压油压力。其中，G193监测离合器K1的压力，G194监测离合器K2的压力。如果其传感器失效，则变速器只能以2档或者1档和3档行驶

电控液压系统02E变速器的电子控制系统各部件

7、双离合器温度传感器G509作用：利用来自温度传感器G509的信号，控制单元调节离合器的冷却油的流量并采取其他的措施来保护变速器。离合器的温度传感器的温度监测范围是-55~180℃。如果传感器失效，则控制单元采用变速器油的温度传感器G93和变速器的电子控制单元温度传感器G510的信号作为替代值

电控液压系统02E变速器的电子控制系统各部件

8、变速器油温传感器G93和变速器电子控制单元温度传感器G510作用是监测滑阀箱内的温度，开启过热程程序，两个传感器之间互相监测。如果传感器失效，即为温度超过138℃则减小发动机的输出转矩；温度超过145℃时，则停止向离合器的供油，离合器处于分离的状态电控液压系统02E变速器的电子控制系统各部件

9、换挡拨叉位移传感器G487、G488、G489、G490G487的作用是识别1档和3档换挡拨叉的准确位置；G488的作用是识别2档和4档换挡拨叉的准确位置；G489的作用是识别6档和倒档换挡拨叉的准确位置；G490的作用是识别5档和空档换挡拨叉的准确位置。如果换挡拨叉位移传感器失效，则相应的档位则无法实现

电控液压系统二、02E变速器的电动液压控制单元

电动液压控制单元集成在机械电子模块内。电动液压控制单元内装有所有电磁阀、压力调节阀以及液压滑阀和多路转换器。在液压模块内还有泄压阀，该阀可防止压力过高这样就可以避免损坏液压滑阀。电控液压系统02E变速器的电动液压控制单元各部件1、主油压控制阀油压控制阀N217属于调制阀。作用：机械电子装置中液压系统的主压力由油压控制阀N217调节。主压力的主要是取决于实际的离合器的压力该力取决于发动机的扭矩。若果该阀失效，系统将会在最大的压力下进行控制盒调节。这将会导致车辆的耗油量上升，同时换挡的声音也会增加

电控液压系统02E变速器的电动液压控制单元各部件2、双离合器油压控制阀作用：压力调节阀N215和压力调节阀N216两阀均为调制阀，用于产生多片式离合器所需的控制压力。压力调节阀N215用于控制多片式离合器K1，压力调节阀N216用于控制多片式离合器K2。如果双离合器油压控制阀出现损坏，那么相应的变速器的多片式离合器就会出现动力中断。组合仪表将会显示该故障

电控液压系统02E变速器的电动液压控制单元各部件3、冷却油压控制阀N218作用：控制单元利用多片式离合器机油温度传感器G509的信号控制该阀。如果油压控制阀N218出现无法驱动的现象，那么冷却机油将会以最大的流量通过多片式离合器，当外部的温度很低时，将会导致换挡出现不平顺和换挡较为困难的现象。从而导致恶化燃油消耗率

电控液压系统02E变速器的电动液压控制单元各部件4、换挡执行器阀换挡执行器阀由电磁阀N88、电磁阀N89、电磁阀N90、电磁阀N91组成。所有四个电磁阀都装在机械电子装置的电动-液压控制单元内。均为“是、非”阀，这四个电磁阀通过多路转换滑阀来控制通向档位调节器的机油压力，不通电时电磁阀处于关闭状态，这时无机油压力作用在档位调节器上。如果，某个电磁阀出现不工作状态，那么相应的档位调节器所在的变速器部分将会被切断。此时，车辆只能以1档和3档或2档行驶

电控液压系统02E变速器的电动液压控制单元各部件电磁阀1-N88控制1档和5档的换挡机油压；电磁阀2-N89控制3档和N档的换挡机油压；电磁阀3-N90控制2档和6档的换挡机油压；电磁阀4-N91控制4档和倒档的换挡机油压。

电控液压系统02E变速器的电动液压控制单元各部件5、多位阀N92作用：用于控制液压控制单元内的多路转换器。该电磁阀通电时，可换入2档、4档、5档和空挡；如果未通电的情况下，可以换入1档、3档、6档和倒档。如果多路转换滑阀滞留在初始位置上，机油压力无法驱动多路转换滑阀，可能出现换挡错误的现象

电控液压系统02E变速器的电动液压控制单元各部件6、溢流阀N233、N371作用：两阀控制机械电子装置滑阀箱内的安全滑阀，变速器内某部分出现安全故障时，安全滑阀将切断相应部分的液压压力。如果某个压力调节阀出现故障，那么受到影响的变速器的部分将无法切换档位。其中如果变速器部分1发生故障，那么车辆只能以2档行驶；如果变速器部分2发生故障，那么车辆只能以1档和3档行驶。压力调节阀N233控制变速器部分1的安全滑阀；压力调节阀N371控制变速器部分2的安全滑阀

电控液压系统三、液压系统机油循环系统

02E变速器的所有润滑系统均为一个公共的机油循环系统。机油容量为7.2L。作用：该机油同时还具有润滑、冷却双离合器、齿轮轴、轴承和同步器部件的作用；驱动双离合器和档位调节活塞的作用。机油冷却器通过发动机冷却液将机油温度保持在135℃以下

电控液压系统机油泵机油泵的形状为月牙形，其通过体积的不断变化来实现变速器油压的建立，它的最大供油量为100升/分钟，主调压为20bar，其为下列装置提供机油：多片湿式离合器、离合器冷却环路、换挡液压机构、齿轮润滑环路。该泵由一根与发动机转速相同的泵轴驱动，泵轴作为第三根轴安装在彼此插在一起的输入轴1和2之间。电控液压系统机油循环

关于机油循环的说明：机油泵把经集滤器过滤后的机油从槽中吸入，并将机油加压输送到主调压阀，主调压阀由压力调节阀控制，主调压阀调节直接换挡变速器的工作压力。主调压阀有一油道，机油通过该油道回流至机油泵吸油侧。另一油道分为两个分支：一个分支将机油输送至机油冷却器，再经压力滤清器流回机油槽；另一个分支将机油输送至离合器冷却机油滑阀。电控液压系统机油循环

电控液压系统机油循环的电动液压控制

主调压阀N217：主调压阀由电子控制单元来控制，它用于控制主调压滑阀。这样就可以调节直接换挡变速器中液压系统的工作压力了，主调压阀控制下面的油流：经机油冷却器-压力滤清器-喷油管的机油回流-回流到机油泵的机油。主调压阀用于操纵两个离合器阀N215和N216来使离合器K1和K2脱离或结合，还用于操纵N88、N89、N90、N91四个调节阀以便挂入某一挡位。多路转换阀N92：该阀用于操纵多路转换器（倍增器），它只用四个电磁阀就可控制八个挡位调节油缸，其被一个弹簧压在基本位置。在基本位置可换入1、3、6和倒挡。如果多路转换阀N92通上了电，那么机油压力就会到达多路转换器，于是机油的压力就将多路转换器逆着弹簧力的方向压到工作位置。这时就可换入2、4、5和空挡。电控液压系统电控液压系统四、各档油路分析

1档油路分析1档时，N88通电，N215被激活。变速器油经油泵、滤清器和安全阀N233调压后，为电磁阀N88、N89、N215供油。N88为常闭阀，通电时打开，压力油液得以进入1/3换挡拨叉左侧的液压缸，推动1/3换挡拨叉和接合套右移，使得1档主、被动齿轮接合。N215激活后，另一路自动变速器油液经N215调节后，为离合器K1供油，离合器K1接合并工作。来自发动机的动力经过离合器K1传递至输入轴1，再经过输入轴1上的1/倒档齿轮传递到输出轴1上的1档齿轮、1/3档接合套、1/3档花键毂，最终由输出轴1输出。电控液压系统1档油路图电控液压系统1档工作2档准备油路

准备从1档升入2档时，N215保持激活状态，N88断电关闭，N90、N92通电打开。N92打开后，自动变速器油流至多路转换阀的右侧，推动多路转换阀左移并压缩弹簧，多路转换阀处于左侧。N90通电打开，自动变速器油液通过多路转换阀，从右侧第三个切槽进入2/4档位拨叉左侧液压缸，推动拨叉和接合套右移，挂入2档。此时离合器2没有工作，2档主/被动齿轮处于啮合状态，不传递动力，为升入2档做准备。1档油路中的压力油液，经多路转换阀左侧第一个切槽排空，但1/3档接合套仍被自锁装置保持在1档接合位置。N215保持激活状态，离合器K1仍然继续工作，1档动力传递路线继续传动。当升到2档的车速时，ECU将激活N216，为离合器K2供油，离合器K2接合。与此同时，N215被关闭，停止给离合器K1供油，离合器K1随即退出工作，完成1档升至2档动作。

电控液压系统1档工作2档准备油路

电控液压系统2档工作3档准备油路

准备从2档升至3档时，N216保持激活状态：N90由通电状态变为断电状态；N92断电并关闭；N89通电并打开。N92断电后，多路转换阀在弹簧作用下处于右位。2档油路中的压力油液，经过多路转换阀右侧第三个切槽排空，2/4档接合套仍然被自锁装置锁定在2档结合位置。N216为离合器K2供油，车辆持续以2档运行。N89通电并打开，自动变速器油液经多路转换阀左侧第三个切槽，进入1/3档拨叉右侧液压缸，推动拨叉和结合套左移，3档主/被动齿轮啮合，挂入3档。因为离合器K1不工作，所以3档并不传递动力，只是为了变速器升入3档做好了提前准备。当达到升3档的车速后，ECU将N215激活，并开始供油，离合器K1接合。与此同时，N216被关闭，ECU停止供油离合器K2随即退出完成2档升3档动作。电控液压系统2档工作3档准备油路

电控液压系统3档工作4档准备油路

准备从3档升至4档时，N215保持激活状态，离合器K1保持工作状态。N89由通电状态变为断电状态；N91、N92通电并打开。多路转换阀在N92输出的油压作用下处于左位。3档油路中的压力油液，经过多路转换阀左侧第三个切槽排空，1/3档接合套仍然被自锁装置锁定在3档结合位置。车辆持续以3档运行。N91通电并打开，自动变速器油液经多路转换阀右侧第一个切槽，进入2/4档拨叉右侧液压缸，推动拨叉和结合套左移，4档主/被动齿轮啮合，挂入4档。因为离合器K2不工作，所以4档并不传递动力，只是为了变速器升入4档做好了提前准备。当达到升4档的车速后，ECU将N216激活，并开始供油，离合器K2接合。与此同时，N215被关闭，ECU停止供油离合器K1随即退出完成3档升4档动作。

电控液压系统3档工作4档准备油路

电控液压系统4档工作3档退出油路

车辆增档提速过程中，升入4档后，随即准备升5档。由于4档向5档的转换过程中，3档需要由接合状态退出，这就需要4档工作3档退出油路完成。自动变速器处于4档工作3档退出状态时，N92断电并泄压，N88通电并供油，N216保持激活状态。4档油路中的自动变速器的油液经多路转换阀右侧的第一个切槽排空，2/4档接合套仍然被自动锁止装置锁定在4档结合位置。N216为离合器K2供油，车辆持续以4档运行。此时N88通电并打开，自动变速器油进入1/3档拨叉左侧液压缸，推动拨叉和接合套右移至空挡位置（拨叉位置传感器将位置信号传递给自动变速器ECU），3档退出啮合状态

电控液压系统4档工作3档退出油路

电控液压系统4档工作5档准备油路

准备从4档升至5档时，N216保持激活状态，离合器K2保持工作状态。N88、N92通电并打开。多路转换阀在N92输出的油压作用下处于左位。4档油路保持与泄油口相同，2/4档接合套仍然被自锁装置锁定在4档结合位置。N216为离合器K2供油，车辆持续以4档运行。N88通电并打开，自动变速器油液经多路转换阀左侧第二个切槽，进入5/空档拨叉左侧液压缸，推动拨叉和结合套右移，5档主/被动齿轮啮合，挂入5档。因为离合器K1不工作，所以5档并不传递动力，只是为了变速器升入5档做好了提前准备。当达到升5档的车速后，ECU将N215激活，并开始供油，离合器K1接合。与此同时，N216被关闭，ECU停止供油离合器K2随即退出完成4档升5档动作。

电控液压系统4档工作5档准备油路

电控液压系统5档工作4档退出油路

车辆增档提速过程中，升入5档后，随即准备升6档。由于5档向6档的转换过程中，4档需要由接合状态退出，这就需要5档工作4档退出油路完成。自动变速器处于5档工作4档退出状态时，N92通电开始供油，使得多路转换阀处于左位，N90通电并供油，N215保持激活状态。N90通电打开，压力油得以经多路转换阀右侧第三个切槽进入2/4档拨叉左侧液压缸，推动2/4档拨叉和接合套右移至空挡位置，4档退出啮合状态。5档油路油液经多路转换阀左侧第二个切槽后再经N88泄压。5/空档接合套仍然被锁定在5档接合位置。N215仍为离合器K1供油车辆继续以5档运行。电控液压系统5档工作4档退出油路

电控液压系统5档工作6档准备油路

准备从5档升至6档时，N215保持激活状态，离合器K1保持工作状态。N92断电并关闭。N90通电并打开。多路转换阀在弹簧作用下处于右位。5档油路中的油液经多路转换阀左侧第二个切槽与泄油口相同被排空，5/空档接合套仍然被自锁装置锁定在5档结合位置。N215为离合器K1供油，车辆持续以5档运行。N90通电并打开，自动变速器油液经多路转换阀右侧第四个切槽，进入6/倒档拨叉左侧液压缸，推动拨叉和结合套右移，6档主/被动齿轮啮合，挂入6档。因为离合器K2不工作，所以6档并不传递动力，只是为了变速器升入6档做好了提前准备。当达到升6档的车速后，ECU将N216激活，并开始供油，离合器K2接合。与此同时，N215被关闭，ECU停止供油离合器K1随即退出完成5档升6档动作。

电控液压系统5档工作6档准备油路

电控液压系统6档油路

变速器处于6档时，N216为激活状态，离合器K2保持工作状态，N92断电并关闭，多路转换阀在弹簧作用下处于右位。5档油路中的油液与泄油口相同，被排空。6档油路中的油液经过N90排空。6/倒档接合套被自锁装置锁定在6档位置，车辆持续以6档运行。5/空挡接合套被自锁装置锁定在5档位置。因为离合器K1并不工作，所以5档只是预啮合，并不传递动力。电控液压系统6档油路

电控液压系统倒档油路