DTS设计及流程培训课件

DTS设计及流程车身院集成部李明2023年11月28日12023最新整理收集do

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车身外观就像是人的脸面，它的好坏往往决定着人们对这款车的第一印象，甚至直接构成车辆销售的第一评判标准。车身的间隙面差问题是决定车身外观好坏的一项重要因素，因此如何保证车身的间隙面差品质就成了各汽车生产厂的重要目标。从而需要制定出一套整车产品设计、工艺制造、质量控制的目标、是整车重要的感官质量标准DTS概述DTS（DimensionalTechnicalSpecifications):尺寸技术规范，是对整车内外间隙、面差名义值及公差等进行定义的一种技术文件。它是整车产品设计、工艺制造、质量控制的目标，是整车重要的感官质量标准。同时也是尺寸工程最重要的工作目标之一。DTS开发设计贯穿整个产品开发过程中，是整车内外观质量的设计目标。根据市场定位、标杆车解析分析、制造能力、工艺性、供应商能力、及造型和产品定义等输入确定内外观间隙面差的质量要求，并用于指导A面制作和结构数据设计。DTS概述尺寸项目经理造型工程师产品工程师尺寸工程师制造工程师●顾客呼声

--标杆车

--市场调研

--具有竞争性的●造型●DTS模板●制造能力●初步的零件定位、公差及偏差分析●DTS图示文件及汇总表（整车尺寸技术规范）●在典型断面中表示出来●发布初步的整车测量表格

DTS涉及到多个部门，包括尺寸、质保、产品、工艺、造型等部门。是各部门从各自专业角度出发经过多轮反复讨论达成的协议文件。一般是尺寸工程根据竞品车和以往车型的经验提出初版的DTS定义之后和各专业一起讨论。是否达到或超过客户期望，是否能通过感官评价，理论上是否可行，工艺是否能达到要求，单件满足要求后实车装配能否满足要求，产品在结构上怎么保证。在各个阶段的DTS版本中，上述问题均存在。因此DTS是一项费时费力重要性很高的工作内容。质保工程师DTS开发流程DTS一般有初版和三个正式版本，每个版本作用也不尽相同。在此过程中，需要同其他部门讨论公差、结构和DTS更新等。提出视觉敏感区域的控制方案。在制定完成一版后，即形成了一个各专业均必须执行的标准，经过大量的前期后期工作之后，商品车要符合最终版的DTS。DTS贯穿整个产品开发过程中SOP试生产阶段工程设计阶段概念设计阶段策划阶段RPS定位及GD&T图纸设计DTS开发流程确定公差向总成、单件分解的依据（反之总成、单件的公差经过尺寸链验算满足DTS要求）。它是整车在开发过程的质量目标要求，确定DTS目标后，在研发及制造过程中都要围绕DTS要求开展工作(包括工艺,工装,生产等活动都必须考虑最终的DTS要求)，零部件及总成的公差设计最终满足整车的DTS要求。

整车尺寸目标车身焊接分总成尺寸目标四门两盖总成尺寸目标……冲焊件尺寸目标冲焊件尺寸目标……车身焊接分总成尺寸目标车身焊接分总成尺寸目标白车身尺寸目标装配件尺寸目标……冲焊件尺寸目标冲焊件尺寸目标内外饰件尺寸目标底盘件尺寸目标电器件尺寸目标闭合件尺寸目标发动机尺寸目标车身结构工艺策略基准及公差策略DTS是一个不断改进的过程，后续的试制工作可以验证改进初期制定的DTS工作。DTS是整车内外观质量的最终验收标准，最终验收、评审整车的状态是不是达到DTS标准,从而决定是不是可以进入正式生产,并决定是否可以进入商品销售。标准A,B现实=?GAP标准A,B现实=A标准C标准初始标准匹配小组标准准确性现实VALIDATION认证顾客认可的生产标准工装，设备，检具标准流程，模板实施启动SOP造型、工程（产品，工艺）产品数据发布验证B标准DTS开发流程具体见更改流程会议讨论1尺寸，设计发布，造型，制造，产品经理/车系主管

会议讨论2尺寸，设计发布，造型，制造，产品经理/车系主管/质量部QE否a.工程分析(开闭测试&过度关门测试)b.造型c.顾客敏感度分析d.设计评审，主模型a.偏差分析b.制造能力c.工艺d.工程分析等供应商能力SQE竞争对手车&顾客的期望市场部、质量部和项目经理典型截面产品工程师

第一版DTS(理论值&公差)

尺寸工程师偏差分析尺寸工程师数据冻结前初版DTS签字版（理论值）SOP第二版DTS(理论值&公差)DTS更新尺寸工程师

EWO更改最终版DTS（第三版）

尺寸工程师造型造型工程师制造能力制造经理DTS模板

尺寸工程师市场分割说明

市场部初版DTS(理论值)尺寸工程师否EWO首次发布第二版DTS(理论值&公差)

尺寸工程师

UGDTS更改申请讨论合议提交DTS更改申请UGUGDTS发布及制定流程DTS在第二版发布后，需要后期匹配验证，如果后期匹配无法满足DTS要求，首先应从结构、工艺、方案等进行查找问题，尽量不改DTS。如果产品及工艺都没有办法再改进时，再去考虑更改DTS。尺寸技术规范更改申请更改理论值尺寸工程师设计评审产品、造型、制造工程师，产品、制造经理/车系主管

偏差分析，更改公差值

尺寸工程师DTS评审会

发布EWO更改DTS

尺寸工程师否否DTS更改申请评审会是否同意更改？否否工艺审核设计发布、制造工程师，产品、制造经理/车系主管是是是是是是否DTS更改流程各个主机厂由于技术背景等不一样，DTS版数不一定相同，每版在整车开发中的具体实际节点基本一致。一般有初版和三个正式版本，每个版本作用也不尽相同。初版DTS（草版）在项目前期，尺寸工程根据竞品车测量数据和以往车型经验,定义出初版DTS，初版DTS内容较少，一般只有关键区域间隙、面差,局部细节未定义。初版DTS主要包含名义值（公差值可不包含）。作为造型油泥模型的参考。同时指导初版CAS的制作DTS版本及在整车开发过程中的作用第一版DTS

尺寸工程根据造型分缝同产品一起讨论具体细节，然后制定出一版DTS，造型根据这版和产品提供的截面信息制作A面。第一版一般在A面冻结前发布；也是A面发布后对A面检查的标准。DTS版本及在整车开发过程中的作用第二版DTSA面冻结后，产品和供应商根据典型截面做结构设计，在此期间是尺寸工程参与前期设计最多的的时候，需要和各个部门讨论，某些DTS会根据结构和供应商水平做修改。期间会运用二维尺寸链及尺寸分析软件对DTS进行验证，并提出优化方案。同各部门反复讨论和验证，最终在数据冻结前发布第二版DTS，理论上都会有控制方案和结构来满足各个DTS断面；DTS版本及在整车开发过程中的作用第三版DTS

当试制和匹配阶段，由于零部件和白车身已是实物状态，可以验证前期的结构和控制方案，实物匹配能反映真实的零件状态，能定量分析问题原因，从而验证实际装车是否能达到DTS。对于无法满足DTS的截面提出方案，通过一系列手段保证DTS，期间会根据实际匹配结果更新DTS。一般会在匹配结束后发布第三版DTS。这版DTS是最终版，正式量产车型以该版次DTS做交车标准。DTS版本及在整车开发过程中的作用由于每个主机厂的的实际情况不同，DTS没有一个行业水平的统一的标准，为了方便管理和查阅，外观和内饰会分开制作。但是无论外观、内饰DTS文件一般有以下几部分：1、部门会签页部门会签主要是各部门达成一致意见的重要凭证，一般需要车身、内外饰、质保、工艺、尺寸、感官小组、项目经理等签字确认后，正式形成整个项目组执行的文件。2、DTS更改记录根据项目进度，DTS有多个版本满足项目各阶段的要求。各个版本会有许多更新，为了方便查阅和区别各版次里面断面的状态，会有一个更改记录。从而保证各版次DTS的连贯性。3、DTS具体断面DTS的截面分区域进行编号，方便增加和删减。一个截面的主要内容是：截面的详细断面、间隙名义值公差定义、面差名义值公差定义，有的截面根据需要有对齐度、均匀度、对称度等要求。形成最终版的DTS。DTS文件的主要内容DTS数据库能够使我们更全面的了解现今市场中竞争对手的尺寸质量控制目标。对标车的每一个测量数据都最好基于至少15部以上随机车辆的测量结果，从而确保数据具备数理统计意义；详细的分析和总结内饰、外饰、开闭件、和车身的面差和间隙状况。以严谨、科学、先进的测量方法和准则确保数据的精确性和可靠性。测量数据可以帮助项目平台团队根据该平台所在的市场板块里的准确现状制定既现实又有竞争力的产品设计目标。DTS对标流程DTS对标车测量间隙测量工具

间隙数据采集主要使用塞尺(如下图)，塞尺又称厚薄规或间隙片，由一组具有不同厚度级差的薄钢片组成的量规，用于测量间隙尺寸。在检验被测尺寸是否合格时，可以用通止法判断，也可由检验者根据塞尺与被测表面配合的松紧程度来判断。目前比较常用的测量汽车DTS的塞尺多采用塑料塞尺，材料为一种非常耐高温、耐磨损的塑料。在测量汽车时避免对汽车外表面造成划伤。DTS对标车测量面差测量工具面差数据采集主要使用面差尺（如下图），面差尺又称面差规，目前有带刻度和数显的两种，主要用于面差的测量。测量时把基面和测杆在平面上对齐清零、然后通过调节测杆与基面的距离，进行测量不同面之间的面差，数显的可直接读数、刻度的需根据面规的精度及刻度值换算出面差值。目前比较长用的面差尺还有塑料面差尺，是一种用特殊材料制成的标准面差（台阶），测量时直接放在产品表面进行测量，直接读数，操作简单、读数方便。且对车身外表面不会造成划伤、故被广泛应用）DTS对标车测量测量结果处理测量数据（间隙和面差）被记录在初始的测量表格上，当所有的数据采集完成后，导入到MicrosoftExcel中，在表格中查看对标车型的实际间隙面差值，从而分析对标车的设计理论值。DTS对标车测量也可以利用Excel其内置强大的公式，来计算测量的最大值、最小值以及变动范围、平均值和±3δ值等,能直接从测量值中分析计算出实际的名义值及公差值。此种分析数据更科学、通过数理统计学原理对测量结果进行准确分析。此处后面隐藏栏可填多组数据测量值计算分析所得最终结果计算分析所得平均值计算分析所得公差值（3δ）DTS对标车测量项目立项之后，需在效果图基础上、参考对标车型的间隙面差定义、制定草版DTS文件。草版DTS文件可以不带公差、只标注名义值。此时的名义值主要从以下几方面综合考虑：Benchmarking(市场竞争标杆的情况)产品造型整车的功能要求制造能力初版（草版）DTS制作目前各大车企都在进行平台化战略，汽车公司之间形成联盟共同开发新车型，这使得汽车在结构上大同小异。工艺水平也日趋相同，故对于一些典型的截面和区域，同级别的车型的DTS定义也是基本一致。一般来说，车的等级的不同，外观间隙及面差的基准值设置将不同。我们将车分成3个等级，即：高级车（B、F）；中级车（M）；入门级车（A1、S1）；客户敏感性是指客户对某一特定DTS的满意程度或喜悦度。根据客户敏感性我们也将车身上的间隙和面差也分三个等级：重要、一般、次要。评判标准等级几乎所有客户会（>90%）不满意重要大约一半客户（50%）会不满意一般几乎没有客户会（<10%）不满意次要初版（草版）DTS制作外观客户敏感性区域示意重要一般次要初版（草版）DTS制作仪表区域客户敏感性区域示意重要一般次要初版（草版）DTS制作内饰板区域客户敏感性区域示意重要一般次要初版（草版）DTS制作DTS间隙定义一般情况下，外观间隙值越小,视觉效果越好，对工艺要求也就越高,也就越难控制。比如前门与翼子板之间以及前后门之间的运动间隙最小不能小于2.5mm，再考虑到制造公差,所以间隙值肯定比2.5mm要大。只能在满足功能的前提下尽可能小。一般间隙基准值间隙类型高级车（B系列和F系列）中级车（M系列）入门级车（A1、S1系列）备注重要间隙3.5mm3.5mm(4.0mm)4.0mm(4.5mm)优先考虑括号外的值一般间隙4.0mm4.0mm(4.5mm)4.5mm（5.0mm）优先考虑括号外的值次要间隙4.5mm（5.0mm）5.0mm(5.5mm)5.5mm(6.0mm)优先考虑括号外的值初版（草版）DTS制作面差的定义定义面差除了考虑外观之外还考虑到空气动力学，降低空气阻力可以有效的提高燃油经济性。降低空气阻力的有效措施只能是减小空气阻力系数和车辆的迎风面积。合理定义平度可以减小迎风面积并且能够减小气动噪声，进而改善NVH。

面差定义的一般思路是：车身骨架是一个框架，其他附件，如：前后盖、前后保、前后灯、前后三角块、油箱口盖等都要低于车身框架，使车身看起来是一个整体。若因造型原因高出车身时，在造型上也要考虑利用造型来过渡，使其他件高出车身时不会有突兀的感觉。初版（草版）DTS制作第一版DTS一般是在A面冻结前，在草版DTS基础上根据造型分缝同产品一起讨论具体细节后，制定出的一版DTS，造型根据这版和产品提供的截面信息制作A面，并在A面冻结前发布。第一版DTS需要有断面图并包含基准值及公差信息。一般此时的公差定义是靠对标车信息、经验及各部门讨论后给出的公差值。尺寸工程再以区域定位方案为基础、通过二维尺寸链对公差进行验证。第一版DTS制作公差设置根据车的等级的不同，一般公差值设置也不同。下表根据车的等级不同做了一些公差等级划分（仅供参考）：间隙一般公差值间隙类型高级车（B系列和F系列）中级车（M系列）入门级车（A1、S1系列）备注重要间隙±0.5mm(±0.7mm)±0.7mm(±1.0mm)±1.0mm（±1.3mm）优先考虑红色字体值一般间隙±1.0mm±1.0mm±1.3mm次要间隙±1.3mm±1.3mm±1.5mm第一版DTS制作间隙公差从理论计算来说，有些面差的公差和间隙的公差基本一致，但面差的调整比较容易，所以一般面差的公差比间隙的公差值会小。面差一般公差值面差类型高级车（B系列和F系列）中级车（M系列）入门级车（A1、S1系列）备注重要面差±0.5mm±0.5mm±0.7mm一般面差±0.7mm±0.7mm±1.0mm次要面差±1.0mm±1.0mm±1.3mm第一版DTS制作面差公差均匀度和对称度以及对齐差：衡量间隙还有另外两个很重要的定义是均匀度和对称度。均匀度：（又称平行差）是指同一间隙不同部位的测量值最大和最小之差。尽量是线性变换，不发生突变。第一版DTS制作对称度：（又称左右差）是指对称的两个间隙之间的差别。平行差、左右差的定义主要是参考竞品车。平行差、左右差要求应小于间隙面差要求的公差带，否则无意义。其值一般会定义为公差带的一半左右。同时会根据质保的主观评价。第一版DTS制作在有些区域两个件形成对接时，还会对对齐度进行定义对齐度：是指两个件形成对接时，之间的平齐差别；对齐度的定义主要是外观能看到的，两个件形成对接的部位需要设置对齐差。根据车型不同、要根据具体结构来定。第一版DTS制作平行差、左右差以及对齐度定义原则及部位平行差定义原则：一般较长的、显眼的间隙都要设置均匀度，要视具体情况而定。红色缝位置一般需定义平行差（仅供参考）第一版DTS制作左右差定义原则：一个人能同时看到的两个对称的间隙，需要设置左右差。绿色缝位置一般需要定义左右差（仅供参考）第一版DTS制作对齐度定义原则：外观能看到的，两个件形成对接的部位需要设置对齐差。需按具体车型结构而定。蓝色圆圈位置一般需要定义对齐度（仅供参考）第一版DTS制作

DTS断面定义及测量规定测量方式的必要性：第一版DTS需要有断面图并包含基准值及公差信息，用以指导A面的制作。因DTS理论值只有一个，对应的测量方式也应只有一种。为了避免从前期数据阶段因各专业工程师测量方式的不同而产生误解及分歧，以及实现从前期设计到最终实车测量的统一性。故需规定每个断面的测量方式。测量基准原则基准面是测量起始面所在的零件，具体原则归类为以下几点：a）以先装配件为基准b）活动件相对非活动件c）以相对曲率小的零件为基准d）特殊情况由相关部门协商决定第一版DTS制作THANKYOUSUCCESS2023/11/2837可编辑间隙测量间隙的测量原则：测量空间最短距离典型截面形式间隙测量两个包边间隙（不存在面差）的截面特征第一版DTS制作间隙测量包边与翻边的截面特征两个包边间隙（存在面差）的截面特征第一版DTS制作间隙测量圆弧截面与翻边的截面特征包边与翻边的截面特征第一版DTS制作间隙测量截面为平面与翻边倒角的截面特征截面没有倒角的截面特征第一版DTS制作面差测量面差的测量原则：点到线的距离点：倒角末端的特征点线：基准面的曲率线延伸，如果基准面曲率很大，则延伸被测面典型截面形式面差测量两个面的弧度基本一致第一版DTS制作面差测量基准面弧度较大两面不平行但弧度接近第一版DTS制作因第一版DTS内容不仅包含名义值，还包含公差信息，所以此版需要对给定的公差值进行验证。但此阶段A面及结构数据都未下发，所以此时应根据项目实际情况（是否有平台车、共线等信息），针对工厂现有实际工艺条件，制作一版重要内外观区域控制方案。根据控制方案及经验（以往白车身结构公差等）做一版二维尺寸链公差验证。（此版尺寸链是靠以往经验计算所得，所以在结构数据下发之后，还会根据具体结构对二维尺寸链进行更新）此阶段所做的内外观区域控制方案以及工装方案，需要与产品及工艺部门进行评审，原则上车身工程师以及内外饰工程师在做结构时，需充分理解控制方案，在结构上保证定位方案的实现。针对第一版DTS尺寸工程需开展的工作工装控制方案

需根据现场实际工艺水平、尽量减少公差累计等角度综合考虑，在做出工装控制方案后需与产品、工艺部、工装开发等部门一起开会评审，讨论一版更适合本工厂的控制方案。（工装控制方案会在整个产品开发过程中根据数据结构及现场的反馈等问题不断调整。有时在后期工装供应商进厂后，还会根据实际情况对工装方案做微调）针对第一版DTS尺寸工程需开展的工作工装控制方案综合考虑各部件装配顺序设计工装在车身上的定位策略设计各部件在工装上的定位及安装方式根据上述定位方案对该区域进行二维尺寸链偏差分析针对第一版DTS尺寸工程需开展的工作内外饰定位策略一般根据以往车型经验，对于尺寸比较难以控制的区域，提出定位方案以保证最终DTS（尺寸链最短原则）。有条件的前提下，可以与内外饰工程师沟通、本项目内外饰设计参考哪款车型，根据参考车型的内外饰定位及实车装车状态（实际匹配中出现的优缺点）做出一版具有针对性的定位策略。定位点的最终实现还需内外饰工程师根据实际情况布置。针对第一版DTS尺寸工程需开展的工作内外饰定位策略综合考虑各部件装配顺序设计各部件在车身上的定位据上述定位方案对该区域进行二维尺寸链偏差分析针对第一版DTS尺寸工程需开展的工作好的造型不仅需要在图纸及数据上呈现出好的视觉效果，而且要建立在工艺可行性、可制造性的基础上。现代汽车为了追求好的视觉效果以增加消费者购买欲望，造型越来越前卫。各式各样的造型满足了消费者个性化需求的同时对尺寸工程提出了严重挑战。在第一版DTS输出之前需从DTS控制难易程度角度出发，对造型提出建议(因越往后造型越不容易改)

到底什么样的造型是尺寸工程推荐的，哪些造型是尺寸工程建议规避的呢，现在从DTS控制难易程度角度出发，提出以下几个例子：造型和结构对DTS的影响造型对DTS影响的重要性前大灯区域对接（不建议）搭接（建议）此区域是尺寸最难控制的区域之一。好多公差全部累积到此处，经常出现满足一个DTS的同时另外一个不满足，为了避免此类风险，可以把某些间隙、面差弱化，降低视觉敏感度。如下图所示，某车型的前大灯与发盖既有间隙要求又有面差要求，同时满足间隙面差非常困难。建议采用右图的分缝的形式，发盖全部遮住大灯，无面差要求，同时间隙是Z向，视觉不敏感。相对于第一种尺寸控制简单许多。造型和结构对DTS的影响左下图前大灯型面复杂、与格栅在拐角处存在对接关系，此时要求大灯与格栅的X、Y、Z三个方向都要控制。经常会出现满足了一边的DTS要求，另一边不满足。为了避免此类风险，建议尽量简化大灯设计型面，大灯与格栅匹配尽量避开拐角处、避免出现三个方向都需控制的情况，格栅还可以作出造型面对面差做出规避。格栅大灯XYZ三向复杂对接型面(不建议)与格栅一个面做DTS要求(建议)前大灯区域造型和结构对DTS的影响如下图所示，前大灯与前保有面差要求，控制此处面差困难。建议采用右图的造型风格，在前保做大平面弱化前大灯与前保的面差，使视觉不敏感。前大灯与格栅一样可以通过增加弱化面差的特征。前保与大灯的面差平行或曲率接近（不建议）前保通过造型规避与大灯的面差(建议)前大灯区域造型和结构对DTS的影响如左下图后所示，后背门X向匹配的太多，会出现很多矛盾。整个后脸区域最关注的是固定灯与活动灯的X向面差。后背门在总装车间时，一般会通过调整锁扣和缓冲块的位置来满足固定灯与活动灯的X向面差DTS。后背门与后保的面差是被动控制的。建议采用右图的造型风格，使后保凸出。增加与后背门的面差，弱化面差视觉。后背门整个X向都做要求(不建议)后背门与后保X向造型规避(建议)后脸区域造型和结构对DTS的影响后背门与侧围有X向的面差和Y向间隙，在焊装调整线上调整后背门X、Y向时，可以直接参考侧围调整X、Y向。这样的方法尺寸链最短。左下图所示的造型，在焊装调整线上，尾灯和上面黑色装饰板还没有装上，故在调整后背门的X、Y向时无法直接使用尾灯（尺寸链最短），只能间接的参考其他的面，使得尺寸链变长，DTS超差概率增大。右下图后背门与侧围结构有利于尺寸控制。焊装无法直接参考侧围调整(不建议)焊装后背门可直接通过侧围调整(建议)后脸区域造型和结构对DTS的影响发盖与翼子板的分缝主要有以下两种形式，如下图所示。针对右下图造型来说，发盖与翼子板的间隙与侧围无直接联系只有两个件。尺寸控制相对于三个件简单一点。发盖与翼子板后面的面差可以通过调整翼子板在前舱上的打紧点控制。左下图的造型最大的缺点是因为模具的原因侧围尖角处很难做到无圆角，故在与翼子板侧围发盖形成了一个很大的老鼠孔，严重影响视觉效果。同时发盖与侧围的后部面差一旦出现问题没有右下图造型好调整。三个件存在匹配关系（不建议）翼子板与发盖、侧围两两匹配（建议）侧脸区域造型和结构对DTS的影响如左下图所示，外后视镜与上亮条和下亮条均有有Z向间隙。一般情况下，外后视镜安装在门内板上，打紧后视镜安装螺母时后视镜轻微旋转，导致后视镜与上下亮条间隙不均，同时前门亮条前段面差有高出翼子板，影响NVH的风险。另外当上亮条装在侧围上时，后视镜与侧围亮条是运动间隙、与下亮条是非运动间隙、往往与下亮条的间隙保证好了，与侧围上亮条的间隙却无法保证。右下图所示，后视镜与上亮条没有直接的间隙要求，后视镜直接压在密封条上、密封条与侧围亮条直接匹配，因密封条是软的、与侧围亮条是过盈配合容易实现。后视镜与上下亮条都有间隙要求（不建议）后视镜只与下亮条有间隙要求（建议）侧脸区域造型和结构对DTS的影响亮条视觉非常敏感，DTS要求高但尺寸链较长，上亮条的安装一般有以下两种形式，一种是上亮条分段装在前后车门上，会出现前门亮条与后门亮条，后门亮条与后三角窗亮条的对齐度、间隙、面差等DTS要求。对外观匹配来说非常困难。一种是亮条做成整体安装到侧围上，就不存在前门亮条与后门亮条的匹配了。亮条装在前后门上（不建议）亮条装在侧围上（建议）侧脸区域造型和结构对DTS的影响上亮条装在侧围上时，上亮条前段与下亮条匹配有两种方式，一种是左下图所示，上亮条与下亮条存在Z向间隙。因侧围亮条非常长，在装的时候往往是先装一边、再一步步往另一边装，这样公差就全部累计到了另一边。所以这个间隙的一致性很难保证，且影响美观。另一种是右下图所示，上亮条前端被下亮条盖住，这样就可以把公差往前面累积、上亮条的Z向间隙不外露。上下亮条存在Z向间隙（不建议）上亮条前端被下亮条遮挡（建议）侧脸区域造型和结构对DTS的影响A面冻结后，产品和供应商根据典型截面做结构设计，在此期间是尺寸工程参与前期设计最多的时候。期间需要和各个部门讨论，某些DTS会根据结构和供应商水平做修改。同各部门反复讨论和验证，最终在数据冻结前发布第二版DTS，理论上都会有控制方案和结构来满足各个DTS断面。第二版DTS相对于第一版DTS主要是公差的变动，名义值一般不会有大的改动。第二版DTS也是尺寸工程前期的最终输出物。此阶段尺寸工程需要做的工作包括：零件定位（RPS）设计重点区域定位策略GD&T图纸设计（公差分配）零部件结构及焊接层次分析（尺寸SE）二维及三维尺寸链验证测点计划（GD&M）及功能尺寸设计等。第二版DTS

此时尺寸工程所做的各项工作都是环环相扣的，下图简单表达了各项工作之间的联系。此处就不再赘述。二维及三维尺寸链分析数据结构及焊接层次分析（尺寸SE）RPS定位分析零部件结构及焊接层次分析（尺寸SE）尺寸链分析RPS定位分析重点区域控制方案（优化更新）GD&T图纸设计测量点设计功能尺寸设计总装件尺寸分析功能尺寸设计第二版DTS第三版DTS是最终版DTS，也是正式量产车的DTS标准。该版DTS主要是根据后期实物匹配的状态、验证前期的结构及控制方案。因为此阶段为实物匹配，能真实的反映零件状态、定量分析问题原因，以验证实际装车能否达到DTS要求。对于无法满足DTS的截面提出方案，通过一系列手段保证DTS，最终会根据实际匹配结果更新DTS。第三版DTS保证DTS是尺寸工程的工作核心，根据工作内容在整车开发时间节点大致可以分为前期、后期两大阶段。

前期工作是：在前期概念设计和结构设计过程中，同产品一起讨论采用现行结构是否能有效地控制DTS。尺寸、产品、夹具、检具、焊装等专业就各个钣金件、内外饰件一起讨论定出定位方案和通用公差，尺寸工程根据焊接结构及尺寸链计算制作GD&T图纸，同时制定出测量计划监控产品的质量。尺寸工程把达成一致的GD&T导入三维仿真模型中分析DTS的合理性，并根据仿真结果提出修改建议。对于视觉敏感区域如四门两盖区域制定控制方案，因为前期数模为虚拟匹配，如零件刚性、装配工艺的影响等无法具体量化，对可能出现的风险提出解决方案并提出验证计划。前面已有介绍，此处不再赘述。

如何保证DTS后期工作是：整车尺寸匹配，解决匹配过程中出现的各种不满足DTS的问题。是体现主机厂制造水平的重要标志。单个零部件在检具上合格，并不能保证在匹配过程中合格。这些问题只能在正式工装件后，通过实体匹配才能确定原因。通过各种专业设备分析前期所做的各种控制方案可行性，然后根据实际情况修改控制方案。目前各大主机厂主要采用以下两大设备来控制DTS：Meisterbock（白车身综合匹配样架）、Cuing（综合Cubing）。如何保证DTSMeisterbockMeisterbock（白车身综合匹配样架），是根据车身RPS基准系统建立的一套整车柔性工装。使用标准定位和夹紧单元组成的RPS系统，根据白车身焊接顺序把单件或分总成逐步装配成一台整车。在这个过程中，对焊接搭边、涂胶、冲压件的精度等进行测量、分析和评价，找出匹配问题，进而提高白车身的精度。

通过系统分析冲压件尺寸问题，修改模具以提高冲压件精度。寻找提高白车身精度的方案。因为仅通过冲压件检测报告，是不能完全了解冲压件质量的，通过白车身匹配能发现单件或分总成虽然满足公差，但是匹配有可能还是会出现问题的具体原因。如何保证DTSMeisterbock一般要满足以下几个条件：1）能安装所有的零件和分总成，在重复拆装时不能损坏零部件。2）按照实际焊接顺序进行拼装，3）匹配的件必须是全序件，检具合格4）要保证车身上的测点都能测量