公路工程设计服务方案

1第一章对招标项目设计的理解和总体设计思路 3第一节项目概况 3第二节规范、规程 3第三节总体设计原则 5第四节安全设施 8第五节总体设计思想 第六节公路设计的现状及前景分析 第七节勘察设计目标和任务 第八节总体设计原则和思路 第九节公路工程具体设计实施方案 第十节安全设施设计 第二章招标项目设计的特点、关键技术问题的认识及其对策措施 第一节项目的复杂性和特殊性 第二节项目勘察设计特点 第三节项目设计关键技术问题 第四节应对措施 第六节对招标项目设计重点、难点及关键性技术问题的对策措施 第七节对设计项目的特点及关键性问题的对策措施 第三章设计工作量及计划安排 第一节现场设计踏勘目的 第二节设计方案的工作量 2第三节现场设计踏勘时间计划 第四节现场设计踏勘计划 第五节设计项目规划的工作量及计划安排 第四章设计的质量保证措施、进度保证措施 第一节设计的质量、进度保证措施 第二节设计质量控制概述 第三节工程项目设计质量控制 第四节质量保证措施 第五节设计质量保证体系和保证质量的措施 第六节项目进度管理 第七节工期计划 第八节设计进度保证措施 第五章后续服务的安排及保证措施 第一节后续服务的安排保证措施 第二节服务承诺 第三节驻地设计服务安排及保障措施 第四节后续服务承诺及保证措施 第五节项目运营期跟踪服务 第六节本地化服务 3第一章对招标项目设计的理解和总体设计思路第一节项目概况招标范围为本合同段建设范围内工程勘察、设计、施工、交工验收、缺陷修复以及质量保修。上述设计工作内容主要包括勘察、施工图设计和第二节规范、规程4(33)《公路工程质量评定标准(土建)》(JTGF80/1-2017)5第三节总体设计原则2路基设计原则6直接用于填筑路基。液限大于50%、塑性指数大于26的细粒土，不得直3路基综合排水系统的设计原则4桥梁、涵洞的设计原则78第四节安全设施1、符合“安全、环保、可持续发展”的总体目标，遵照“安全第一、3、与主体工程设计相配合，协调统一、互为补充，形成统一的整体，1、设计原则9量不超过3块。指路标志和禁令标志不能同时出现。本项目标志版面设计按照《道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志》GB5768-2009。字体为交通工程专用字体，汉字高宽比为1:1,版5、结构设计平整度，对于版面尺寸较小的标志板厚度采用2mm,版面尺寸较大的标志板厚度采用3mm,并均采用铝合金龙骨加固。4.6.3交通标线(1)车行道边缘线：白色实线，线宽为15cm。(2)车行道分界线：白色虚线，线宽15cm,实线长4m,间距6m。(4)导流线一设于复杂的平交口处，白色实线，线宽40cm,外围线宽20cm,线距100cm,倾斜角45°。线宽40cm₄(6)人行横道标线：白色实线，标线宽度为40cm,间隔为60cm,人行横道宽6～10m。速，以及良好的耐磨性，持久性，抗滑性等特点(1)填方路段边坡为1:1.5,路堤高度大于3m时，应设置路侧护栏。危险的路段应设置路侧护栏。路侧护栏长度不小于70m。(2)护栏起终点处的两根立柱要用混凝土加固。(3)桥梁两端护栏加强处理：小桥两端分别加强24m,中桥两端分别加强24m,大桥两端分别加强32m,包括路侧护栏。(4)护栏板中心高度为69.7cm。4.6.6其他设施里程牌(里程碑)设置于公路前进方向右侧，间距1000m。2、百米牌百米牌设置于公路前进方向右侧，间距100m。第五节总体设计思想本项目是雷州市全域旅游1236交通体系基础设施总体布局规划的外环(1)本项目是雷州市全域旅游1236交通体系基础设施的重要路段，总(2)本项目是雷州市全域旅游1236交通体系基础设施的组成部分，在(3)坚持“以人为本”,项目为区域经济服务思想，树立尊重自然，少分割地块)在投资增加不多的情况下，设计中尽可能满足地方的合理要(5)本项目工程规模大，工程造价高。为控制和节省工程造价，减少(6)注重环境保护和景观设计。选定路线方案时进行多层次的方案比(7)测设中加强了总体方案的研究和具体线位的优化设计。在技术可(8)认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道的比选。合理确定路(9)路面设计根据使用要求及气候、水文、土质等自然条件，密切结(10)对构造物的结构形式，如特大桥、大桥、互通式立交、隧道等方(11)互通立体交叉设计是根据其功能要求和远景直行、分流及合流交(12)科学运用综合勘探手段，确保地质资料的准确。既要避免因外业(13)外业期间全面地调查了项目所在区域和周边的各种筑路材料，在(14)积极采用新技术、新结构、新材料和新工艺，减少工程量和降低第六节公路设计的现状及前景分析才能从根本上提升工程项目的建设质量，为企业赢得更多的经济效益，构建品牌工程项目，使公路建设得到更快速的发展。我国公路建设行业设计队伍正在不断壮大，建设水平虽然有了明显的提升，但是整体上还是存在现阶段我国的公路设施建设得到快速的发展，虽然国家对各方面加强了监管力度，但是在公路建设施工方面还存在很多问题，主要体现为以下(一)公路建设市场不规范，影响设计的工作质量建设单位在进行经营时，为了获得更多的经济利益，拿下建设项目，频频存在竞争压价的现象，在设计中分包和挂靠的现象更是时有发生，市场行为的不规范对设计的工作质量造成了严重的影响，使很多有效的资源未能得到很好地利用，工程设计工作实施不到位，导致发生工程浪费的现(二)业主过多的干预施工设计，不利于设计工作的进行在建设施工方面，业主管理不到位，对项目设计缺乏一定的约束力，设计工作未能达到预期的效果，给后续的施工作业带来很多隐患。随意调整设计方案，监管工程项目力度不严，建设程序执行不力，这些也都会直(三)勘察人员质量控制意识比较淡薄建设单位进行工作时，设计人员由于责任心不强，且质量控制意识比较淡薄，在设计方案中有漏项或缺项等问题存在，不能有效衔接好各个设计阶段，审核工作仅流于形式；某些设计单位为了获得更多的经济效益，甚至承接超出其设计能力的一些项目，缺少相关的专业技术设计人员，对设计的质量造成了严重的影响。因为设计人员责任与质量意识比较淡薄，导致一些勘察资料造假的行为发生，不但使设计方案无法正常实施，而且(四)设计理念很难适应新时期的发展建设单位的设计千篇一律，缺乏独特的、有针对性的项目设计，水平还需进一步提高，进行技术方案的选取时没有对项目进行客观、科学的分析，未能起到优化设计方案及控制工程整体投资的作用。部分设计人员由于技术水平与实践经验的限制，对新的规范制度了解不够，还是按照原有的工作方式进行作业，对于设计指标缺乏灵活的调整能力，在设计时未进行必要的经济技术论证，对整体施工方案欠缺全面的考虑，造成设计与施工地脱节。在新工艺和新技术的应用上面，设计单位缺乏一定的内在动力(五)设计质量受经济因素制约一直以来，经济效益都是制约企业发展的一个主要因素，同时它也是设计单位选取设计方案时考虑的主要影响因素之一，当对复杂的地形进行施工时，设计方案不仅要考虑项目的安全牢固性，而且还要考虑其经济性和适用性，这在很大程度上影响了那些造价虽高但利于环保的设计方案的实施。除此之外，投入的设计项目费用较少，导致了项目勘察范围过小，而且人力物力不足，种种因素都直接影响了设计的深度，从而对设计工作(一)公路设计工作正面临着重大的发展机遇随着我国经济建设的不断发展和科学技术的不断进步，各项设施建设也需要进行不断的完善，公路交通运输业是各项建设的主体，因此必然会成为国家未来重点发展项目之一。首先，国家为了防止经济危机对我国产建设资源供应效率，也为施工企业制定了优惠政策，为公路交通建设单位发展提供了社会背景。由于国家对道路交通建设比较重视，因此，各省市为公路设计发展提供良好的契机，提升公路设计单位舞台范围，使其可以更好地发挥自身的作用，提升建设勘察工作的重要性，促进公路企业更好(二)公路设计面临着前所未有的挑战机遇和挑战并存，因此我国公路建设目前虽然面临着发展机遇，但在公路施工技术难度有所提升，由于当前我国的高速公路项目建设已不仅仅局限于平面位置，而开始往沿海地区以及山岭地区转向，因此，进行施工因此怎样解决施工过程中的难题是勘察人员当下迫切需要解决的问题。第二，公路建设市场竞争白热化。由于国家对公路建设方面的资金投入进行了提升，这必然会导致大量建设施工单位挤入设计市场，使原本就接近饱和的市场还要面临更多的企业，所以市场竞争日益激烈，如何在激烈的市场竞争中取得优势，提升设计市场占有率，也是相关人员急需解决的问题之一。第三，公路设计水平要跟随时代发展的步伐，由于社会和科技的快速发展，公路建设已不单单停留在追求实用性和安全性层面，而是要将环保理念融入到其中，推动公路建设理念的不断创新，提升公路建设行业服伴随经济的快速发展，公路交通运输业显得越来越重要，公路设计是方式、提升工作质量。本文分析了我国公路设计工作发展的现状及前景，第七节勘察设计目标和任务实地调查、研究公路要穿越地带的工程地质条件。公路工程地质勘察的目的，是为公路选线、测设、施工和使用提供经济合理而又正确完整的工程1.查明公路沿线的工程地质条件，如地形与地貌、地层与岩性、地质2.在路线基本走向范围内，根据工程地质条件，优选路线方案，并对4.配合路线测设、施工，根据不同路段的工程地质条件，对路基、桥5.对不良地质的路段进行开挖、切坡施工时和工程兴建后所要发生的工程地质勘察应分阶段进行，常用的设计阶段与步骤有：可行性研究勘察、初步勘察和详细勘察。不同的测设阶段，对工程地质勘测工作有不同的要求，在广度、深度和重点等方面面是有差别的。其中可行性研究勘察应符合场地方案确定的要求；初步勘察应符合初步设计或扩大初步设计的要求；详细勘察应符合施工设计的要求。对工程地质条件复杂或有特殊施工要求的重要工程，还应进行施工勘察；对面积不大，工程地质条件简第八节总体设计原则和思路由于地势的急剧抬升，造成了这一地区地形和地貌极其复杂多样，主要表现为沟谷切割深、横坡陡、相对高差大、起伏也较大，公路可利用的阶地及台地稀少。公路走廊带为沟谷或山间谷地、山岭垭口等。走廊带狭路线选择牵制因素太多。另一方面，由于地质构造复杂、地质年代较近，岩层破碎，覆盖层松散，次生灾害频发，滑坡、泥石流、崩塌等地质病害分布广、破坏大。在这种特殊复杂的地理环境、自然环境以及脆弱的生态环境下，建设一条高等级公路对其设计的要求就更加苛刻，对其设计思路、设计理念、设计原则就提出了严格的要求。我司根据多年公路设计及建设的经验，针对本标段所处地理位置及环境特点，结合项目需要实现1.坚持技术标准、确保使用安全。建设一条公路的目的是提供安全、顺畅、快捷的交通通道。要满足公路的使用功能，在“三高”条件下建设公路工程，安全是第一位，只有坚持国家规定的技术标准，尤其是强制技术标准，才有保证安全的基础，也只有了工程的安全，才能保证公路的使2.灵活运用技术指标，创造性设计。在满足强制性标准前提下，具体营运的效率建立在一条公路的总体性能上，而不是某一具体指标上。根据低需利用其它指标的提高来弥补。平面半径小的地段尽量采用宽阔的视线诱导，较高的宽度指标及缓和的纵面指标来弥补，以期达到综合使用效果3.重视环境协调和投资控制。本标段路线自然风光秀美，生态资源丰富，方案选择、指标运用必须与环境相协调，首先是造景添彩，其次是保持原有环境的和谐性；再次是能恢复、修饰新建工程对环境的伤害；同时杜绝造成不可控制的设计修改和重复设计，造成大的浪费。总之，设计深互通、其他工程等专业的构成，保证整体设计最优、最安全、施工最方便是衡量设计优劣的标准。不能因路基的简单而增加桥或隧的设计难度，也5.结构工程设计必须充分考虑施工的可行性、难易性。根据本项目的特点，各专业设计尽管困难，但单从设计角度考虑都能解决问题，但不同的设计对施工的要求不一样，尤其是隧道及桥的设计必须充分考虑施工的可实施性。如果不能实施或难以实施，必然造成方案不可行。比如：隧道进出口位置离现有道路较远，横坡较陡，施工便道难以修建或建设造成大6.重视临时工程设计。本项目的特点：主体工程的实现必定会有大量的临时工程设计，如没有施工便道、便桥，没有预设的大型弃土场则隧道7.重视微观设计。关键点设计深度必须达到施工图深度。由于环境复杂、脆弱，小的环境病害会引发大规模地质灾害而不可收拾。在关键的隧道洞口、桥位、下部构造设计前必须落实工点的具体地质条件，确保岩体稳定，否则会因基础出现滑动而引起方案变化，因隧道口大规模坍塌引起8.重视局部地形地质条件，加强细部设计，加强设计深度。在总体方案适宜自然环境的时，还必须重视关键点的重点设计，按施工图深度做详细研究。由于环境极其复杂、脆弱，小的环境破坏有可能会引发大规模地质灾害而不可收拾。在关键的隧道洞口、桥位、下部构造设计前必须落实工点的具体地质条件，确保岩体稳定，否则会因基础出现滑动而引起方案变化，因隧道口大规模坍塌引起轴线改变，路基失稳而造成线位调整；弃结合公路特点，特别是本项目地形条件、地质条件、人文环境、生态1.体现公路建设与项目建设条件紧密结合及与区域经济统筹兼顾的原(1)与建设条件紧密结合：针对本项目不同的地形地貌单元，路线尽可能顺捷并与地形、环境、城镇规划相协调，减少对自然景观的影响；少(2)与地方特色紧密结合：充分吸收结合民族人文理念，采用当地特(3)与区域经济统筹兼顾：适应沿线经济发展规划、城镇规划、路网规划及自然条件，合理布线和选择互通式立交的位置及形式，使本工程既3.强调“以人(车)为本、安全第一、方便舒适”的原则：本项目局部路段地形复杂，地面起伏较大，选线受地形、地貌限通过合理选线、尽量避免和减少出现长大下坡，设计中既要考虑重载交通上坡方向的爬坡和道路通行能力问题；又要考虑连续下坡载重车辆刹车失效的安全问题。在设计中，将结合地形、地貌及周边环境，本着方便驾乘人员及沿线群众，合理设置停车区、服务区、停靠站等设施，并通过合理设置爬坡车道、避险车道以体现“以人文本，以车为本”的设计理念。同时对路线进行运行速度检算，并以此对路线平、纵组合进行调整，加强交4.注重环境保护和景观设计，合理利用土地资源在路线布设、桥梁选型、路基防护、绿化美化设计、取弃土以及施工组织计划等方面，充分注意公路建设对自然生态环境和旅游资源的保护和利用，强调环境保护及景观设计，充分考虑人的需求，树立“设计就是创作”的设计理念，重视公路构造物与周围环境景观的协调，使公路建成后产生良好的景观效应。同时在保证使用功能前提下，满足设计标准，尽可能少占土地，充分节约使5.坚持可持续发展设计理念，注重细节设计，在方案选择上充分贯彻“全寿命周期成本最优”的思想坚持尊重自然、重视环保的设计思想，坚持“不破坏即是最大保护”的设计理念。加强科研，积极应用新技术、新结构、新材料、新工艺，使细节设计更加完美。在方案选择上要重视后期本项目在地形复杂的山岭区布线，设计将合理地选用平纵面指标，把握经济与指标的和谐统一，注重平纵面的均衡与连续，运用先进的航测及道路设计软件，在全面收集地形、地质、地物等控制路线布设的因素基础上，进行多方案优化比选，从而得到指标相对较高、造价较省、质量安全本项目地形、地质与其他条件决定了本项目后期施工难度极大，便道(一)公路设计理念又要坚持“以人为本可持续发展”的原则。同时，树立科学的设计理念非安全感是人类置身于某一环境中的首要要求，特别是置身于陌生的环境中。置身于环境中的人感到安全，其心理才能坦然，行为才可能自然和规范。公路是实现客货“位移”的基础设施，运动是实现其服务功能的方式，由此公路工程只有给人以安全的感觉，才能发挥其最大效益才能体现其根本是为人服务，以人类的需求为基础，从人的本性和本能出发使公路的各种功能适应和满足人的本能愿望不过多强制人类行为的思想意识。为充分发挥公路服务功能、社会效益和培养人类行为规范打下基础，为使行2.生态理念以提高公路安全和环境保护为目的，对路域生态系统进行人工设计，采用自然恢复和人为生态重建相结合，即注重土木工程材料又注重生物材料建立生物群落结构合理景观生态优美视觉效果和谐而且高效经济的公路。生态理念是以建设可持续发展生态公路为出发点，从水环境、声环境、动植“生态设计”是寻求公路设计与生态环境保护，设计与经济发展，眼前利益与长远利益局部利益与整体利益的平衡点，既避免为建设而建设、为发展而发展的行为，又可避免为环保而环保的做法，把握时代的气息和经济实力的脉搏拟建，既符合当今社会发展的需要，又满足未来社会发展和人目的是通过不断总结，为不断提高决策、设计、施工、管理水平合理利用资金，提高投资效益，改进管理制定相关政策提供依据以保证建设项目和整个公路基础设施的可持续发展。当然这仅是解决问题的途径之一，我们还要有大量的工作需要深入地分析和探讨。在公路工程策划及设计中，就需要每一个工程技术人员时刻都有经济理念，在问题出现时要站在不同的角度进行权衡找出最优方案。随着现代化技术水平的提高，实现这些目标变得更加容易。在未来的工程中，工程人员既要发挥现有的实用技术，又公路设计师涉及工程地质、桥涵水文、环境保护、结构力学等多学科的工作，其涵盖范围非常广泛，每一个环节的纰漏都对工程造成巨大的影响，为了解决这些问题及做到工程优化的目的，通常设计部门都会组织专门人员处理这些问题通常我们称为“后续服务”。服务理念是指公路设计作为一种体现思想和思维活动的产品，不仅需要把其思想渗透在公路设计全过程，而且需要把思想贯彻在施工、营运的全过程。跟踪服务是设计的一部分，是前期工作的延伸，是理念传输和接力，是收集反馈信息总结完善设计理念不可缺少的一部分，站在建设、施工、监理、使用、管理的角度审判工程技术方案和措施换位思考、急工程之所急忧工程之所忧、营运(二)设计理念的具体体现如何全面提升设计理念，保持我国公路建设的良好发展势头是广大公路设计工作者肩负的重要使命。如何让设计既能有效地融入到当前的自然和人文环境充分满足“保障行车安全、保护自然环境、保存社会价值”等方面的需求又能实现安全、环保、舒适、和谐的设计目标设计中重点考虑(1)设计原则①把握本项目工程特点，合理运用技术指标、控制建设规模、节约投②依据地质、地形、生态环保选线的原则，选出有价值的路线方案逐③构造物的形式，遵循结构安全、适用、美观的原则与景观协调便于④路线交叉及沿线设施、交通工程等布置应与环境充分协调、适用、⑤结合沿线自然环境和人文环境特点，全面规划好公路沿线景观环境⑥设计中重视设计的可实施性，引入动态设计、信息设计的概念将施(2)路线布设原则树立和落实科学发展观结合沿线地形、地质、水文等条件合理运用技术指标，加强立体线形设计，从影响本项目路线布设的控制因素出发，拟①地质选线：影响本线路的地质构造断裂大多具有压扭性北东向断裂构造走向与路线走向多为15以上夹角受断层影响基岩风化破碎严重。②地形选线：线路所经地区地形起伏较大选线时，应采用合理的技术指标利用地形，尽量选择地势稍高位置布线，减少地下水对公路的影响，③安全选线：本路线设计平纵面指标均大于一般性指标要求，可供车辆安全行驶。设计仍然注意改善相邻路段指标的组合及循序过渡，避免前④环保选线：公路随地形变化自然起伏避免高填深切路段与自然景观有机融合；合理调配土石方树立欠方观念；避免直接穿越大的居民聚居区⑤资源选线：土地是关系国计民生的重要战略资源耕地是广大农民赖2.路基路面(1)路基在路基防护理念方面，加强了生态防护的设计摒弃了与本项目环境保护不协调防护形式。在填筑高路堤及弃土场等地段，其结构整体性强防护与生态结合效果好。路基边坡防护设计坚持生态防护为主、生态防护与结构防护并举的方针。在保证路基边坡稳定的前提下，尽可能地协调周围环(2)全寿命周期成本理念要树立全寿命周期成本的理念，不但应注重项目初期建设成本，还要注重后期维护和养护成本；不但要看到项目自身成本，还要看到社会成本和环境成本。在可能的情况下，宁肯先期投入大一些，以减少后期费用，延长使用寿命；宁可项目投资多一些，也要降低对社会和环境的影响提高第九节公路工程具体设计实施方案(一)平面设计1.公路平面设计线形由直线、圆曲线、回旋曲线三要素组成，应充分结合实际，因地制宜进行组合设计。具体做法是在1:2000地形图上初拟2.曲线间直线长度不宜过短，应尽量满足规定要求，反向曲线间最小直线长度不小于设计速度(以km/h计)的2倍为宜；同向曲线间最小直线长度不小于设计速度的6倍为宜，特殊困难路段同向曲线间最小直线长度经论证后可适当放宽至设计速度的4倍(或以曲率半径大于不设超高的曲率半径的段落长度满足6倍亦可)。3.选用曲线半径时，应注意前后线形平纵指标的协调，较长直线的尽4.半径不大于2500m的圆曲线与直线相接时，应设置缓和曲线。缓和曲线形式采用回旋曲线型，其长度应满足超高缓和段长度的要求，参数取值应符合《公路路线设计规范》要求。超高缓和段长度按《公路路线设计5.按公路路线设计要求，公路转角(偏角)一般情况下以不小于7度为宜。回旋线、圆曲线、回旋线应尽量满足1:1:1,困难地形可适当放宽至1:2:1。6.超高但从运行安全出发，本项目超高的设置还应结合实际的运行速度考虑超高值的取用，即在有的路段可提高一档计算行车速度来设计超高；特别是在下坡路段出现反超高曲线时，应要分析汽车的行驶安全，也可在规定的不(2)路基超高：当路基需要设置超高时，中央分隔带保持水平。两侧行车道、硬路肩(含路缘带)及左侧路缘带分别绕中央分隔带侧边缘旋转，成为两个独立的单坡；分离式路基以纵面设计线为旋转轴；直线路段或不比宜小于1.5,当A2≤200时，A1与A2之比应小于1.5;圆曲线半径之比应小于2。应满足隧道洞口前后3S行车围，线形保持一致的(二)纵面设计1.纵断面设计应结合地形、地物、水文、地质、桥涵、隧道、通道、3.应树立“欠方”拉坡理念，以减少弃方，同时，应尽可能不跨施工4.本路最大纵坡不超过5%,超高路段的合成坡度不超过10.5%建议本项目合成坡度应不超过8%。最小合成坡度不小于0.5%。5.纵坡以平、缓为宜，最小纵坡不应小于0.5%。6.设置于连续陡坡间的缓坡，其纵坡度控制在2.5%左右为宜。7.竖曲线半径的选用，以满足驾驶人员视觉要求和路容美观为宜。在增加工程量不大的情况下尽量选用较大竖曲线半径。竖曲线半径一般情况分离式路基设计高设于距土路肩侧1.0米，对应整体式路基中心线两侧。设计速度km/h纵坡坡度%(或下坡)坡段组合而成时，应采用平均纵坡进行检验。连续长大纵坡路(1)同向竖曲线间，特别是同向凹形竖曲线之间，如直线坡段不长，(2)反向竖曲线间宜插入直线坡段，长度应不小于按计算行车速度行驶3秒的长度。如不能满足，应加大两竖曲线半径，使之直接连接。(三)平纵面组合设计1.线形组合设计平纵横三方面要总体协调，综合研究，使路线成为舒顺连续的立体线形，要求认真考虑驾驶员在视觉上的自然诱导感、心理状包含在平曲线之，两反向曲线拐点处、回旋曲线与直线衔接处，圆曲线与直线衔接处不宜设置纵断面的变坡点，要避免在同一视觉路段上，纵坡反3.线形设计的关键是在路线方案选定时就应对线形的立体组合有足够的研究，公路纵面线形受立体交叉、通道、通航净空等控制，因此在路线(四)平纵面设计线及路线方案名称的规定(表示左线)。2.平面设计线：整体式路基平面设计线位于路基中心线位置、分离式路基平面设计线位于距土路肩侧1.0米，与整体式路基中心线顺接。3.高程设计线：整体式路基高程设计线位于中央分隔带边缘处，分离式路基高程设计线位于距土路肩侧1.0米，对应整体式路基中央分隔带边4.设计路线方案的编号及标识：全线推荐方案标识为K线(一)路基设计根据地形、地质情况，在满足路基稳定和挖填平衡的条件下合理选择中央分隔带开口为抢险、急救和维修方便，中央分隔带原则上按2km2.路拱不设超高路段路面横坡采用2.0%,土路肩横坡采用4.0%;硬路肩横坡(1)路基设计一般规定①设计标高，整体式路基位于中央分隔带边缘处，分离式路基位于行2)重视路基的基底处理，做好不同地基的路基处理设计；3)重视清表土的集中堆放和工后利用。1)挖方路基设计必须根据外业调查及勘探资料合理确定路堑边坡坡率2)根据水文地质条件及挖方边坡高度进行必要的边坡稳定性验算，稳3)岩石挖方受结构面控制的边坡，应按结构面的情况设计边坡，当岩层倾向路基时，应避免设计高的挖方边坡；当倾角大于45°,走向与路线平行或交角较小时，边坡坡度宜与倾角一致。当边坡较高时可结合加固措4)由于本项目所在地区地质条件极为复杂，且受到地震影响强烈，岩土体结构和稳定性遭到较大破坏，边坡坡率宜采用围值的低值，有利于边(2)路基土石方计算：(3)填筑路基前，应清除原地面表土，厚度一般按0～30cm计，其压(4)填方路基边坡填方路基边坡高度(H)填土(或土石混填)路基填石路基H≤10ml:1.51:1.25～1:1.5主线10m<H<20m上部8m边坡1:1.5,下部边坡1:1.75上部8m边坡1:1.1～1:1.5,下部边坡1:1.3～1:1.75互通立交匝坡应适当放缓，在设计水位以下不陡于1:1.75～1:2.0,并采用浆砌片石防(5)路堑边坡坡率应根据地质情况确定，在确保安全、考虑土石方平衡的前提下还应考虑绿化及环保要求，并尽量减少对自然环境的破坏。边4.取土场、弃土堆应做好防护、排水及绿化设计，以防水土流失，污染环境，做好复耕设计。由于本项目所在区域生态环境极其脆弱，工作中(1)取土坑设置应符合下列规定：①取土场宜因地制宜，与当地环境和工农业用途相结合，不宜对当地③桥头引道两侧不宜设置取土坑。④兼作排水的取土坑，应确保水流通畅排泄，其深度不宜超过该地区地下水水位，并应与桥涵进口高程相衔接；其纵坡不应小于0.2%,平坦地段亦不应小于0.1%。(2)弃土堆设置应符合下列规定：①路基弃土堆设计应与当地农田建设和自然环境相结合，并注意保护③弃土堆应堆放规则，进行适当碾压，保证一定的压实度，并应采取④弃土堆不宜占用河道。若无可避免，应防止加剧下游路基与河岸的冲刷，避免弃土阻塞、污染河道，必要时应设置防护支挡工程。桥头弃土(1)对于地下水位埋藏较浅的一般低填方路段，为了保证路床强度，(2)填挖交界处理当地面横坡(或纵坡)陡于1:5而缓于1:2.5时，于1:2.5时，按陡坡路堤设计。对于半填半挖路基，当填方部分不足一个压实宽度时，应超挖至一个行车道宽度；纵向台阶挖至路床底标高后，还应将路床至少超挖5m长，以便填、挖路段路基、路面的过渡与衔接。纵、横向填挖交界及过渡路段将根据具体的地形、地质条件采取有效措施，以防止路基、路面纵、横向裂缝的产生。为保证路基处于较好水文条件，沿填挖交界(纵、横向)处设置碎石盲沟把裂隙水或下渗水引出路基，以保(3)构造物两侧路基为了减少路基在构造物两侧产生不均匀沉降，减轻跳车现象，提高车辆行驶的舒适性，对桥梁和涵洞两侧路基填筑需进行特殊处理，在排水不(4)路基一般地基处理方法可采用彻底清除淤泥，然后换填碎石、中粗砂、石水位以下路基根据冲刷情况边坡采用7.5号浆砌片石防护，厚度30cm,下(5)软土路段路基软土地基上的填方路基应进行沉降稳定验算，并根据需要采取减少路①浅层软土(软土埋深一般小于3m);②深层软土(软土埋深一般大于3m);根据路基填土高度、软土埋深、厚度及软土的物理力学指标以及工期(6)高填路基与陡坡路堤②当路基边坡高度大于20m时，应进行稳定性分析计算当路基填土高③关于陡坡路堤，当地面横坡陡于1:2.5时，根据地形、地质条件以及路基稳定性计算，除对原地面开挖台阶外还应采取适当的处治措施，如1)在常规压实(按路基设计规要求的压实度)后，分层采用相应的压2)填方边坡平台增设排水沟，保证表面雨水及时排除；3)在路基横向，根据边坡防护形式，设集水槽、急流槽；4)路堤上侧坡脚设跛脚排水沟，防止跛脚积水影响路基稳定。④当地面横坡陡于1:5时，不宜采用高填路基通过，可采用支挡工程减小路基填土高度，必要时应与桥梁方案进行经济技术比较，也可与局部(7)深挖方路基边坡本项目所在地区由于地形、地质条件极为复杂，加之地震对岩土体结构和稳定性造成较大破坏，开挖深路堑容易导致次生地质灾害；又由于本地区生态环境极其脆弱，恢复起来非常困难，开挖深路堑且对生态环境破坏较大，因此设计上应尽可能避免采用深路堑，必要时应与隧道方案进行经济技术比较，也可与局部围调整纵坡和线位进行比深路堑应根据岩土体类型、成因、性状、风化程度、岩体结构面、结构面含水状况、胶结及闭合程度等，通过工程地质类比法、极限平衡法以及数值分析法等对边坡稳定性进行计算分析，确定边坡稳定类型、稳定程首先考虑通过放缓边坡、加宽平台等措施进行设计，追求边坡的自身如果受地形条件限制或仍不能稳定时，通过框架锚杆配合植草、灌木③对于挖方路基边坡大于30m的路段应进行稳定性分析计算，不稳定(8)岩溶路段路基岩溶段路基的设计建议采用回填石渣、注浆、片石干砌回填等方案处理。设计时应充分调查岩溶路段各种岩溶类型的规模、形状、贯通程度及自然排水现状，注意暴雨效应，避免因本项目的施工影响排水系统，留下(1)填方路基边坡防护1)当填方路基边坡高度H≤6m时，采用植灌草防护。2)当填方路基边坡高度H>6m时，原则采用骨架植灌草防护。3)当路基通过水(鱼)塘路段时根据冲刷情况采用浆砌护坡防护。②支挡工程：根据各工点附近建材供应实际情况分段确定是采用浆砌片石还是混凝土挡土墙(当砌筑用硬质石料缺乏时宜考虑采用片石混凝土或混凝土);按照海拔高度和温度条件分段确定浆砌片石或混凝土适宜的强度标号；按照支挡工程的高度和地形、地质条件，分类确定适宜的墙身(2)挖方路基边坡防护的原则是在确保安全的前提下尽量采用植物防1)当挖方路基边坡高度H≤4m时，采用客土直播植草灌防护。2)当挖方路基边坡高度4m≤H≤8m时，采用三维网喷播植灌草防护。3)当挖方路基边坡高度H>8m,采用骨架植灌草防护或窗孔式护面墙②对于强风化石质路基边坡可采用短锚杆挂网喷植被砼、石砌防护或考虑防护，但在第一、二级碎落台(种植台)及边坡平台上设置花坛，种(1)一般规定①路基设计应设置完善的排水设施，以排除路基、路面围的地表水，保证路基和路面的稳定，防止路面积水影响行车安全。路基路面排水应进行综合设计，使各种排水设施形成一个功能齐全、排水能力强的完整排水系统。排水设计应根据地形、地质、气象、路线、桥涵位置等考虑，合理布置，注意进出水口的处理，使各项设施衔接配合，确保排水畅通和养护②路基路面排水设计必须满足环境保护的要求。防止水土流失和对水③路基地表排水设计流量计算采用15年重现期任意30min的最大降雨④各种地表排水设施断面应根据设计流量通过水力计算确定。水文、⑤边沟、排水沟根据地形条件、占地情况等因素采用浅碟形生态沟与⑥为防止通讯管道的检查井集水，应在检查井外表面进行防渗处理，(2)边沟挖方路段及高度小于边沟深度的填方路段应设置边沟。边沟纵坡一般应与路线纵坡一致，并不宜小于0.3%,特殊情况不小于0.1%。一般挖方路段宜采用矩形边沟，设置钢筋混凝土盖板。浅挖方及排水(3)截水沟挖方路基的截水沟(天沟)应设在坡顶5m外。截水沟的水流不宜引入边沟。断面尺寸根据地形、水文条件计算确定。初步设计阶段应对生态型截水沟、干砌片式截水沟(需作防渗处理)等做进一步比较。(4)排水沟(5)平台排水沟挖方边坡分级设置时，宜设置凸起式边坡平台排水沟。填方路段平台(6)跌水、急流槽时，宜设置跌水或急流槽。跌水和急流槽应采取加固措施。急流槽底的纵坡应与地形相结合，进水口应予防护加固，出水口应采取消能措施，防止冲刷。为防止基底滑动，急流槽底可设置防滑平台，或设置凸榫嵌入基底(7)路基地下水排水当路基未出露地下水或地下水位较高，影响路基、路面强度或边坡稳定时，应设置暗沟(管)、渗沟、检查井等地下排水设施，其类型、位置及尺寸应根据工程地质和水文地质条件决定。暗沟(管)纵坡不宜小于1%,出水口应高出地表排水沟常水位0.2m。寒冷地区的暗沟，应作防冻保温处(8)排水设施的误工材料和强度，宜按照所在路段海拔高度和温度条(1)路面排水设施的设计，按暴雨强度采用任意连续30min的最大径流厚度(mm),设计重现期为5年。(2)原则上采用分散排水方式，土路肩采用浆砌片石加固，上部采用(3)超高路段路面采用集中排水方式。对于超高路段，于中央分隔带一侧设置排水沟汇水、集水，通过横向排水管将水引入填挖交界处、边沟或边坡急流槽中排除。出口的设置位置应充分考虑地形变化情况，以减少(4)路面结构部排水为排除通过路面接缝、裂缝或空隙，由路肩或路基渗入并滞留在路面(二)路面设计1.路面设计要根据交通量及使用任务、性质、等级合理确定路面等级和路面结构。必须考虑气象、水文、土质、地质、材料等因素对路面的影2.路面设计应考虑本项目地区气候、材料特点及实践经验，并充分考5.本项目沥青路面气候分区为2-3-2夏热冬冷湿润气候区，宜采用A级70号或90号沥青，结合当地使用经验，在高海拔高寒路段宜采用A级90号沥青。(1)面层类型应与公路等级、使用要求、交通等级相适应。本项目主(2)各结构层的设计厚度应根据级配类型、结构组合及施工条件等确(3)基层、底基层设计应贯彻就地取材的原则，认真做好当地材料的调查，根据交通量及其组成、气候条件、筑路材料以及路基水文状况等因(4)路面上、中面层采用改性沥青，下面层采用普通石油沥青。(5)被交公路改移路段原则上按原路面结构类型改建，路面结构方案(6)收费站路面采用水泥混凝土面层。(7)桥面铺装层按沥青路面上、中面层厚度预留，与沥青路面同时施(8)隧道路面④采用水泥混凝土路面结构的隧道中间段混凝土表面，须刻“人”字⑤隧道或桥梁等结构物之间，当长度小于50米时，采用混凝土预埋板(一)采用技术标准1.设计速度：80公里/小时2.设计汽车荷载：公路一I级4.地震参数：地震动峰值加速度：0.20g;地震动反应谱特征周期为0.40s;地震烈度8度，桥梁按9度设防；5.设计洪水频率：特大桥1/300;大、中、小桥、涵洞：1/100。6.桥宽度及组成：(二)设计原则1.遵循“技术先进、安全可靠、使用耐久、经济合理”的要求进行公路桥涵设计。并综合考虑使用要求、本地区的自然条件、材料来源、便于施工和养护等因素。重视与周围环境、人文景观的协调。重视桥梁造型美做到桥型方案满足实用性，安全可靠性，经久耐用性，施工便捷性及投资2.跨越河流的桥梁，必须满足泄洪要求，跨越通航河流时，桥孔设计3.根据桥位的地形、地质和水文等条件，合理设计桥孔，尽量采用成4.一定路线长度(同一施工标段)尽可能选择相同跨径的桥型方案，力求上部及下部结构形式统一，主梁分段、分片集中预制，以方便施工模5.跨越深、宽山(峡)谷的桥梁，应作多方案充分比较，侧重于采用技术成熟、便于施工和养护成本低的桥型。技术复杂的特殊大桥应制定专门的设计大纲和技术措施，组织技术力量解决其中的技术难点，必要时做6.确定桥型方案还应注意桥位处的交通运输条件、施工机具进出、场7.为满足高速行车舒适性要求，特大、大、中桥采用连续结构，小桥8.主线特大、大、中桥、外侧均设钢筋混凝土墙式护栏，小桥涵、通道采用与路基相同形式的波形护栏，路基波形梁和桥梁墙式护栏之间应进混凝土，数模伸缩缝两端应微翘起并伸入护栏，以避免桥面雨水下渗侵害端部支座安全；小桥建议采用一端设伸缩缝、另一端与桥台作桥面连续，(1)12.斜交桥桥头搭板必须与中线垂直；隧道与桥梁等构造物之间同时要注意相邻桥梁之间的距离不能太短，特别是在填方路段。如遇这种一般桥梁应尽量避免采用50m(含)以上跨径的预制T梁。较大时，可布置折线桥，其上部结构必须包络桥面净空和护栏。路线设计理念，对结构强度、延性变形、结构控制、结构整体稳定也要求在多级设防的原则下进行抗震设计。强化梁、墩、台隔震设计，加强桥梁结构纵横或现浇箱梁。过重要城镇或景点等景观要求相对较高的桥梁，应考虑结构(三)桥位选择体走向。震区应根据地震危险性分析尽量选择比较安全的场址，避免地震时可能发生地基失效的松软场地，选择坚硬场地。基岩、坚实的碎石类地基、硬黏土地基是理想的桥址场地；饱和松散粉细砂、人工填土和极软的黏土地基或不稳定的坡地及其影响可及的场地都是危险地区。在地基稳定的条件下，还可以考虑结构与地基的振动特性，力求避免共振影响；在软弱地基上，设计时要注意基础的整体性，以防止地震引起的动态的和永久(四)桥型选择1.一般大、中桥梁：根据以往的设计和施工经验，结合本项目施工周箱梁以及简支空心板这三种结构类型进行比选，并辅之以不同跨径组合进2.特大、大跨径桥梁：跨越较宽、较深山谷时，可采用预应力混凝土连续刚构或连续梁桥，但跨径不宜大于200米；跨越山区典型的V形沟谷且地质条件较好时，可采用大跨径砼拱桥；跨越特宽、特深沟谷时，可采对采用的同一种桥型作不同跨径布置的方案比较，以优化方案。受特殊地选取合理的孔跨布置。注意作不同侧重的孔跨布制作方案比较。同一座桥4.中、小跨径的弯、坡、斜桥，支架又不高时，可采用整体式支架现(五)桥梁上部结构1.初步设计阶段，特长大桥、大跨桥和特殊立交桥一般应做桥型方案2.对于一般的中小跨径中小桥梁、位于大半径路段的特大和大桥，桥同一种跨径，对于多孔长桥，桥梁孔径布置也可采用两种跨径组合，并考(1)宜采用先简支后结构连续结构；但一联中应在1～2个中墩(一般选择靠近温度收缩零点或高墩)上采用墩梁固结方式。(2)平均墩高大于25m且纵坡大于3%或平均墩高大于40m的桥梁，宜(3)平均墩高小于20m的中小桥，宜采用空心板；平均墩高小于20m的大桥，应对采用20m标准跨径与30m标准跨径进行比较，初步设计阶段(4)平均墩高20～40m,宜采用30m标准跨径；平均墩高40～70m,(5)平曲线半径较小、多跨大中桥梁，若采用装配式标准跨径，应进行必要的技术处理，预制梁(板)折线布置，不得出现较严重的审美缺陷。也可根据实际情况选取跨径小的标准跨径，但若下部构造工程量较大，应(1)优先考虑采用装配式空心板结构。(2)墩高不高、施工无制约因素或弯桥，可考虑采用等截面现浇箱梁(3)重要城镇过境段景观要求相对较高的桥梁，应考虑结构外观整体4.中、小桥涵应普遍采用钢筋混凝土和石砌误工等常用结构，以利施工；在大型或特大型桥梁跨，应有重点的、经济合理的引进、推广成功的5.装配式标准跨径的特大桥和墩高大于70m的大桥，为提高桥梁的耐7.桥型方案的分布应结合施工标段的划分合理取舍，原则上同一施工8.桥梁上部结构抗震措施：高烈度地震区复杂地形条件下的桥梁上部结构主要震害表现为落梁。实践证明，加强上部结构的整体性，限制其位(1)通常在梁(板)底部加焊钢板，或采用纵、横向约束装置限制梁隔板之间螺栓连接，曲梁桥，应采用上、下部之间用锚栓连接的方式。桥(2)梁端至墩台帽或盖梁边缘的距离，以及挂梁与悬臂的搭接长度必(3)桥梁跨径较大时，可用连续梁替代简支梁以减少伸缩缝，宜采用(4)当采用多梁时，应加强梁(板)之间的纵、横向联系，采用先简(六)桥梁下部结构和基础设计且不是个别现象时可采用矩形墩或空心薄壁墩。并注意地质、地形条件的影响，注意高墩的稳定性分析。位于较陡横坡上的桥墩，为减少基础间的干扰，可采用半幅独柱或整幅双柱式墩进行比选。双柱式墩的桩柱结合部大跨径连续刚构或连续梁桥墩一般采用国际成熟的形式。并控制桥墩高度一般不超过150m。必要时采取调整路一座桥梁应尽量统一桥墩类型，最多不超过两种，以方便施工。承台或桩顶横系梁设计原则上应埋入原始地面以下，但当地面横坡较陡峻时，桩顶横系梁可设为中空式，以减少对自然环境的破坏。当基岩裸露或上覆梁，以降低工程造价。高烈度地震区复杂地形条件下的桥梁，在地震作用下，桥梁由于地震力导致破坏的情况很少，大多数是由于桥梁刚度不够而导致落梁，主梁落梁时，就会将桥墩砸断，从而导致相邻跨的落梁，对于高等级公路来说，大部分桥梁是双幅桥，如果横向刚度比较差，地震来临时，会导致横向两幅桥梁之间发生碰撞破坏。因此，对于地震区的桥梁来在地震发生时，桥墩的地震响应为弯扭耦合震动，桥墩的截面形式要求具有较好的抗弯刚度和抗扭刚度，且抗弯刚度要求在各个方向都要满足作用下，很容易发生墩柱的失稳破坏，因此在桥墩非常高时不建议采用。体性好等优点，在地震灾区桥梁的建设中，具有明显的优势。门架墩的刚而横向只是通过系梁将两根门架柱联系起来，系梁的间距又不可能太空心薄壁墩，其横向尺寸要小得多，因此，其横向刚度也小很多，在地震作用下，容易产生较大的横向位移，从而导致横向落梁的发生，如果是双幅桥，则横向两幅桥之间可能发生碰撞，从而导致桥梁的破坏。因此空心桥墩抗震措施：利用桥墩的延性减震是当前桥梁抗震设计中常用的方高墩宜采用钢筋混凝土结构，宜采用空心截面。可适当加大桩、柱直径或采用双排的柱式墩和排架桩墩，桩、柱间设置横系梁等，提高其抗弯延性和抗剪强度。在桥墩塑性铰区域及紧接承台下桩基的适当围应加强箍筋配置，墩柱的箍筋间距对延性影响很大，间距越小延性越大。桥墩的高度相差过大时矮墩将因刚度大而最先破坏。可将矮墩放置在钢制套筒里来2.桥台设计：可采用桩柱式、肋板式、重力式等桥台形式。如采用桩桩柱式桥台：原则上应用于较平坦地势，填土高度<5m。地质情况选用，错台形式顺应地形，并结合地质层面情况。当桥台高度≥5m时，需设置8:1的前墙放坡。桥台抗震措施：桥台胸墙应适当加强，并增加配筋，在梁与梁之间和当桥位难以避免液化土或软土地基时，应使桥梁中线与河流正交，并适当增加桥长，使桥台位于稳定的河岸上。桥台高度宜控制在10m以；当台位处的路堤高度大于10m时，桥台应选择沟槽较远且地质条件相对较好的地段通过，并尽量降低高度，将台身埋置在路堤填方，台周路堤边坡脚设置浆砌片石或混凝土挡墙进行防护，桥台再钻孔或开挖，以保证填土的密实度。为防止沙土在地震时液化，台背宜3.基础设计：在保证安全，注重环保要求前提下，根据地质、地形条挖，引起边坡稳定问题，并减少对自然地貌的破坏，扩大基础和承台群桩基础不宜在较陡边坡上采用。水下基础应根据水文地质条件，结合施工工基础抗震措施：应加强基础的整体性和刚度，同时采取减轻上部荷载等相应措施，以防止地震引起动态和永久的不均匀变形。在可能发生地震液化的地基上建桥时，应采用深基础，使桩或沉井穿过可能液化的土层埋4.针对项目区域存在岩溶发育的问题，初步设计阶段应掌握桥位处总体岩溶发育情况，提出可行的岩溶的处理措施，拟定桥梁基础设计方案；同时，应根据本项目桥梁设计的要求以及岩溶发育对桥梁施工、运营的危害程度，拟定基础设计原则及基础施工方法。根据地质情况按技术规规定尽可能采用挖孔桩以降低工程造价。桩径规格不宜过多，便于施工机械配(七)涵洞设计1.根据涵位处地形、地质、水文条件，可采用钢筋混凝土盖板涵、箱2.为贯彻环保设计理念，对涵洞进出水口，应设置沉淀池，沉淀池大3.通道净空应视当地民风民俗，方便百姓生产、生活，可适当加大净(1)初步设计阶段应通过充分的调查，对工程可行性研究报告批复意见中关于互通式立交的数量、位置等做进一步的研究、论证。要进一步调规划和主要交通源的产生、方位、交通方式，为互通式立交方案设计提供(2)互通式立交要根据其功能要求和远景年直行、分流及合流交通量的分布情况，并综合考虑地方规划、现场条件、技术特征、投资成本、经济效益、美学效果和远期发展等因素，在多方案比选的基础上合理选定互(3)互通式立交的间距及同相邻的其他设施的间距应满足《公路路线设计规范》的规定，受条件限制又有设置必要时，要通过论证，在交通安一般应选择地势平坦开阔，地质条件良好，拆迁较少以及两相交公路均具有较高的平、纵面线形指标之处。靠近城镇的互通式立交，要考虑该地区的经济、城镇规划及同其他运输设施的关系和衔接方式等。同互通式立交相连接的公路，要具有足够的通行能力并对附近公路上的交通能起集散作用，与主要交通源的连接应短捷、通畅，同时分配到附近公路网的交通量(5)互通式立交设计应对该地区的交通条件、社会条件、自然条件等进行广泛、深入、细致的调查和勘测，选择多种合理方案进行技术经济比较，并正确使用各要素的指标，以提出满足交通功能要求、工程量小、投(6)互通式立交形式的选定，首先要根据其功能，确定是枢纽互通还是一般出入口互通式立交。其次要根据各个方向的交通量，并结合地形、②互通立交形式宜考虑将匝道收费站集中设于一处的单喇叭或双喇叭③考虑被交叉公路的等级，考虑连接城镇的级别、性质、规模和经济④考虑互通处的地形、地物、地质等条件，在互通式立交匝道布局合⑤考虑分期建设的可能性。一般互通匝道设计速度采用40～60km/h。枢纽互通设计速度一般为50～80km/h,但环形匝道宜采用35～40km/h。(1)匝道的平面线形设计，应考虑地形和地物条件，并适应匝道上行匝道的最大纵坡应尽量使用较缓的纵坡。由于纵向排水的需要，挖方路段最小纵坡应不小于0.3%。在设有超高的平曲线上超高与纵坡的合成坡度不得大于8%。(1)流出匝道端部设计要求①应能及早识别，在接近立交区段时能及早判断流出匝道的分岔，以②导引标志(线)及减速车道的分车线等必须鲜明易辨，以防止主线③三角形地带附近设置平曲线和竖曲线时，应尽量采用大半径，以便④三角形地带分岔处，在主线与匝道的行车道边缘，必须设置铺有与⑤分岔口的分岔端做成圆形，其半径为0.6m,两侧各沿主线及匝道方⑥为使开始分流、减速的地点明显和车辆驶出时顺适，出口的角度宜小于1/20。(2)流入匝道端部的设计要求②匝道纵坡应在入口以前与主线纵坡(合成坡方向)一致，在主线上③变速车道：对于单向单车道变速车道一般减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。当变速车道为双车道时，加减速车道均宜采用直④下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道，其应乘按《公路路线⑤服务区、停车区加、减速车道设计标准与互通立交设计要求相同。(二)分离式立交设计1.要结合每条被交道的等级、远景规划，特别要结合路网建设进行设般不在中间带设置桥墩。视距的桥型尽可能不重复，孔数、孔径以确保行驶安全，视野开阔地布设为原则。桥下净高≥(5)0m,考虑远景可能实施维修罩面和部分特种超高车辆的通行安全，上跨公路及主干道的分离式桥梁净空高度尽可能提高到(5)5m,桥台尽量设在公路路堑边坡之外。上跨要充分考虑被交道路的等级及规划，尽量保持被交道路的原状，桥梁结构形式可参照主线大、中桥进行选择，并适当考虑桥型美观。被交路下4.所跨航道、公路、乡村道路的等级标准、净空要求，按相应主管部门文件及相关规定执行。与大型管线交叉的技术要求，与有关单位协商并交通工程及沿线设施设计目标是为了充分发挥道路的交通功能，确保行车安全，提供完善的交通安全设施，实现车辆安全、有序、高效行驶，交通工程及沿线设施按照“保障安全、提供服务、利于管理”的原则进行设计。本项目交通工程及沿线设施设计内容包括：交通安全设施及沿(一)安全设施(由主体工程设计单位完成)轮廓标等安全设施。为适应“发展循环经济，建设节能社会”的需要，交通安全设施的材料采用节能材料及新型材料，如采用太阳能路标、太阳能(1)标志的布设应严格按《道路交通标志和标线》要求进行。(2)交通标志结合道路线形、交通状况及沿线条件设置等情况，根据交通需求设置不同交通标志，以及时准确提供信息，使车辆能顺利、快捷(3)交通标志的设置应按警告、禁令、指示的顺序，先上后下，先左后右进行排列。各种交通标志的设置位置到所指示地点的距离(即视认距离),应满足规要求。交通标志的结构、版面设计以安全、美学为指导。(4)交通标志版面文字采用中英文对照。(6)在标志的设计中应特别注意以下标志的设置：对长大下坡路段应适当增加限速标志和连续长下坡(≥3km)警告标志，标示出坡长。限速标志按车型(小客车100、其他车80)进行限速；加强旅游、景观指示标志的布设；在爬坡车道、避险车道的前方设置相应的指示标志；在完善路侧救助设施的前提下取消路段紧急指示标志；注重人性化提示标志；进入公路前应有最低限速标志，并加以说明；标志中桥梁名称不宜过多；互通立交主线出口应采用梯度限速；对下穿主线的通道应考虑设置限高标志；主线上指路标志汉字高一般采用60cm,其它标志上文字可采用40cm,所有文字均应配英文或拼音。标志反光膜应采用一级或二级。隧道标志应采用双(7)所有隧道在条件许可的条件下均设置名称及长度标志，并合理设置隧道群的标志，小桥或中桥不设桥梁标志，大桥、特大桥在标志上统一(1)标线设计应严格按《道路交通标志和标线》要求进行。(2)主线车道分界线可采用15cm,边缘线可采用20cm,匝道及被交路上道路标线线宽可采用10～15cm;对长大下坡路段应结合限速标志的设置情况在车道上设震动标线；平曲线半径接近一般最小半径的路段，在曲(3)动车道边缘标线。收费广场减速标线采用震动标线。隧道出口应考虑设置防滑彩色路面标线。突起路标只在路侧的边缘线处设置，在隧道诱导设施主要是为了使晚间车辆安全行驶，在路面上设计太阳能突起路标，在立交匝道、两地区交界处设置有源路标，两侧防护栏上设红、黄反光诱导标，以及在分岔口设置诱导标志等。为了促使车辆驾驶人员注意道路交织运行，本项目于分流(合流)点前方主线上适当位置增设分流、为了使晚间车辆安全行驶，在立交匝道侧设置线形诱导标志，有效地4.护栏(1)路侧护栏大、中桥、较高路肩挡墙、路侧横坡特别陡且高(悬崖等)、路侧为河流的路段上采用钢筋混凝土护栏；其他需设置护栏的路段采用波形梁护护栏防腐采用镀锌后喷塑处理，波形梁护栏螺栓尽量采用防盗螺栓。应特(2)中央分隔带护栏除中央分隔带开口处设置移动式护栏，大、中桥采用钢筋混凝土护栏外，其它路段全部采用波形梁护栏(不用组合型即：上、下行车道护栏分离设置),波形梁护栏防撞等级采用AM级。波形梁护栏应采用砼基础，护为了防止行人、牲畜等进入公路，除有天然屏障的路段外在公路两侧用地界处都应设置隔离栅。在互通立交、收费站、服务区、城镇附近等对6.防眩在可以植树的路段可采用植树防眩，不能植树的路段(如桥梁路段)轮廓标不能采用等间距设置，应根据平曲线等条件设置。轮廓标材料应采第十节安全设施设计项目区位于高烈度地震区、地质灾害多发区，地震活动频繁，地震烈度高，沿线地层破碎，构造发育，地质灾害频发，地震及其诱发的次生灾害对公路营运的安全危害极大。公路作为生命线工程，应加强公路防灾、抗灾减灾技术研究，从路线布设的防灾避灾、工程结构的抗震减灾、防灾救援体系的建设等方面采取行之有效的防治措施，从根本上提高公路的防(一)公路建设自身的防灾能力。复杂条件下的公路基础建设，应做好总体设计方案，防患于未然，自建设初期即考虑提高自身抗击自然灾害的能力，对桥隧等重要结构物采取分析区域地质构造条件、选择稳定地段走廊。结合地震安全性评价，通过对区域构造地质条件的宏观研究，评价区域断裂活动性及稳定情况，过宏观地质遥感和地质调绘，掌握路线走廊围不同岸坡、高程围的重大不良地质情况，分析可能的地震次生灾害源，选择抗震有利位置和角度，运细化工点地质勘察，落实结构物形式。通过对构筑物及不良地质工点的综合地质勘察，查明沿线的地质条件和结构物的地基条件，选择抗震性(二)建立救援体系公路建设作为带状建设，跨度大，覆盖面广；在设计中应考虑与地方道路的有效连接，规划好互通立交、服务区、停车区的位置，同时也应考虑应急通道，或紧急出口，达到区域道路之前能够相互的紧急连通，快速(一)主动措施主动措施主要是优化路线线位，主动改善行车安全条件。结合地形条不同海拔高程及不同的日照坡别采用不同的纵坡控制，海拔15路线线位尽可能布设在阳坡路段，必须布置在阴坡面时，应进行路、隧方下坡方向路线尽量靠山一侧布设，以便于停(二)被动措施(交通安全措施)设置完善的警告、提示、诱导标志，并注重容量化和人性化。广泛采用振荡、突起、增亮、雨夜、防滑等多种类型的交通标线；提高长下坡路段的护栏防撞能力；下坡转弯路段前加装太阳能爆闪灯；下坡路段特别是在桥梁和转弯路段前增加红色减速路面，加强长纵坡的提示，提高路面的抗滑功能；增设路段监控和事件检测设置，监控应实现特殊管控路段全覆根据温升曲线，新沟、瓦斯沟两段连续下坡在距离坡顶临界距之前的合适位置设置一处或多处避险车道。在避险车道前端，提前多点设置提示针对连续下坡路段重大事故都是货车的情况，可采取大、小型车分道行驶的措施，可有效避免货车对其他车辆造成干扰。根据运行速度计算结果和大小车具有不同的行驶速度的实际情况，连续下坡路段分车型进行不4.建立动态实时监控系统和应急救援体系加强监控和应急救援，减少长大纵坡的上坡侧、下坡侧的安全保障措施应针对其对行车安全的不同影响区别对待。上坡的交通事故隐患主要是由于大小车速度差引起的追尾，计算，可以确定爬坡车道的设置位置。另外，大型货车长期占用左侧快速车道行驶，也会影响道路通行效率并带来安全隐患。通过加密布设警告标志牌提醒大货车司机不要长时间占道行驶，并合理布设车牌识别设备和可变信息发布设施，提醒驾乘人员及时纠正违章行为并为交警执法提供证据(车牌识别设备、可变信息发布设施由交通工程专业设计)。而长大下坡的交通事故隐患相对更多且更加严重，交通安全设施设置2.设置避险车道以减少连续下坡刹车事故严重程度；避险车道的设置应根据大货车连续下坡路段刹车毂临界失效温度而确定，经过我司编制的3.在避险车道前端，提前多点设置提示预告标志。同时，在避险车道两侧设置SB级及以上护栏，并设置SB级及以上防撞垫。6.重点路段采用振荡、突起、增亮、雨夜、防滑等多种类型的交通标8.下坡路段，特别是在桥梁和转弯路段前增加红色减速路面，加强长第二章招标项目设计的特点、关键技术问题的认识及其对策措施第一节项目的复杂性和特殊性一、项目所处环境具有独特的“地理环境、生态环境、人文环境、社二、特别复杂的地形、地貌特征整体地势由西北向东南降低，地表切本合同段不良地质主要表现为滑坡、崩塌、泥石流、不稳定斜坡和危岩带，其次为不(或欠)稳定倒石堆等。七、狭窄的路线、艰巨的建设条件(设计及施工环境恶劣)、复杂的路布线，复杂的地形、恶劣多变的气候线路两侧森林茂密、交通通行本项目桥隧比高、地形复杂，又位于高海拔、高地震烈度地区，由于本项目的重要作用，必须提高公路的抗震性、可靠性确保本项目在发生重大自然灾害时的正常使用，本项目面临长大纵坡、冰雪路面等安全问题，要完全解决好这些问题，确保工程的可靠性、安全性、功能的完善性势必会增加本项目的工程造价，协调好安全、可靠、环保、经济相互之间的关第二节项目勘察设计特点根据现场考察及对以往对项目区域特殊复杂的地形地貌的理解，我公司按照“安全、创新、精细、和谐、环保、便捷”的设计理念，充分研究本项目属于西部边缘地区，人烟稀少、由于恶劣的自然条件等客观因经查询，国家基础测绘资料库中无新近绘制的该区域地形图，而重新进行航空摄影测量受当地复杂气候条件的影响难以在短期完成，因此收集该区域的基础资料是按时完成该项目设计任务的关键因素之一。经了解省交通运输厅已委托工程可行性研究报告编制单位完成了1:10000万地形图的航空摄影测量工作，可根据其航摄资料绘制1:2000地形图绘制。对于局部更大比例地形图(1:500、1:2000),由于测区山高林深，采用人工测量难度极大，可采用无人机航测，并结合其他测量手段绘制。同时可向铁路、气象、水利、电力收集相关资料。本项目地形复杂，气候恶劣，地勘工作艰巨。进入冬季积雪较厚，地势陡峻、人迹罕至、无路可通，人员及设备运输困难、地质勘察工作量和难度巨大。地质钻探工作极度困难。本项目初步勘察周期为8个月，测量勘察恰逢气候条件恶劣时段，气候异常，高原缺氧，人烟稀少，勘察人员将面临前所未有的挑战，效率低、工路基路面确定、地质灾害及自然灾害的防护处理、安全措施等面临前所未如长大纵坡的安全性等方面要充分掌握客观条件，采用大量新技术、新成果进行深入研究，以更高的要求进行设计；在投资估算方面根据项目细节决定方案成败，由于本项目方案及走廊的可选性不多、受地形、地质、环境保护等复杂因素制约，局部围往往方案较为单一，任何局部因素都有可能制约最终实施的进行，从而导致投入大量增加，因此设计工作中必须勘察到位，进行深入研究，考虑各种影响因素特别是具体实施的困因此要求动员全公司主要骨干力量，做好各专业之间的协调、配合工由于沿线控制性工程较多，如城镇规划、电站、环境敏感点、自然保护区等众多，首先要求设计尽量绕避或减少影响，至少无法避免时，需要第三节项目设计关键技术问题根据本标段设计中的内容和特点，以及招标文件补充设计技术指导原则，在保证功能、运营安全的前提下，采用工程造价和环保的双控原充分进行技术标准或指标论证、方案综合比选，避免因设计考虑不周、深度不足而引发较大、重大设计变更，实现环保可控、造价合理的目标。为了保证质量、工期，将面临一系列关键技术问题，同时提出相应的应对措地质勘探质量的多种探测方法及超长隧道综合地质勘察技术复杂地形地质条件下勘察工期的保证对技术标准及技术指标的分析论证设计冰冻积适宜的立交形式及“一次规划，分步实施”的方案研究公路防灾、抗灾技和危岩带、不(或欠)稳定倒石堆等不良地质的处理路基冻胀的处理。六、路面抗凝冻路面关键技术(路面防滑、耐久);高寒地区公路结构防冻技术长大纵坡、严寒条件下沥青路面性能研究曲线桥梁的特殊性、4.隧道穿越断层、岩溶区、采空区、煤系地层、软弱地层及洞口处于2.环境脆弱、敏感点众多，弃碴场设置困难情况下环境保护的针对性3.穿越各区域的相应路段，创造良好风景，打造环境保护放第一位措十、施工组织针对本项目场地狭窄、干扰大、施工用电及道路修筑时间长、工期紧等情况的施工组织计划和规模的控制，通过对招标项目前期工作成果认真研究，并结合现场踏勘和收集的相关资料，以及我公司已完成的类似项目设计经验和本项目的特点，分节阐述本项目工程设计中将遇第四节应对措施一、严格设计市场管理，规范市场秩序，形成有序的市场竞争环境和做好设计单位从业资质和人员资格管理，严格市场准入。突出个人专业资格条件、工作业绩、整体设计水平和设计能力。结合企业年检、资质2.根据设计活动的客观规律，按照规定，进一步完善设计招投标的方式和评标办法。主要以单位业绩、设计人员能力以及对招标项目的理解为今后，设计招标中要尝试增加项目负责人对投标文件中组织机构、人员设备投入、拟采用的设计方案等内容进行陈述，修订相关评标办法。项目业主要本着“公平、公正、科学、择优”的原则，根据项目所处自然条件、工程勘察难易程度，以及投标人的方案陈述等因素，选择资信优、素质高、能力强、投入力量不足的设计队伍，并合理确定周期，不得规避招要对进入公路工程设计市场的单位建立信用档案，列入省信用评价体系，实行动态管理，严格诚信考核，加强监督检查。严厉打击违法分非法转包、出借资质、挂靠设计等违法违规行为。按照《公路建设市场信用档案管理办法》(试行)的要求，每年度对进入公路建设市场的设计单位进行信用等级评定，对发现存在违法分包、非法转包、出借资质、挂靠一方面要完善设计和监理、咨询合同，细化责权利条款，落实设计和监理、咨询质量问责制度，追究违约和赔偿责任。另一方面要按国家规定和合同约定支付设计费用，不应以降低费用为理由限制设计单位进行投标开展优秀设计评选活动，对已完工项目的设计进行评选，对优秀企业和优质项目给予表彰奖励。对施工过程中存在的严重设计问题要按设计合监理、咨询单位必须通过招标选定，业主应对其工作内容、深度提出具体要求，进行全过程监管，对工作成果进行审核验收，对责任心不强、各项目业主要严格按部和省厅的有关要求，不得随意修改已批复的设计，确需修改的，要严格按程序办理。重、较大设计变更必须进行充分论合理的设计周期是保证设计质量的前提，也是降低建设成本的必要条件。各项目业主要严格按部颁《关于在公路建设中严格控制工期确保工程质量的通知》要求，留足设计工作周期，严禁盲目倒排设计周期和施工工期。严禁以在不合理周期内拿出设计文件，作为投标中标条件。设计单位各项目业主要加大力量投入，抽调专业技术水平高和协调能力强的人员，成立专门组织机构，对项目前期及设计各阶段地质勘察、路线方案、特殊地基处理、重要桥隧和互通方案的选定，各合同段设计指导书的拟定和工作协调，以及投资控制等各方面，进行指导协调，全过程管理，对重设计单位应建立一套科学有效的质量内控体系，进行全过程管理和控制，加强事先指导、中间检查和验收以及文件审查三个环节的控制，加大指导和检查力度，尤其是加大前期方案指导力度，通过有针对性的方案指导减少设计过程中的弯路，也避免设计方案的遗漏和缺陷。设计单位还应完善设计回访制度和现场设计代表派驻制度，加大回访面，搞好设计后续公路建设项目，特别是针对地质勘察中具有隐蔽性、复杂性和风险性的项目，实行全过程动态监理。对地勘资料要专门进行审查，有效确保设计质量和控制投资。项目业主要高度重视此项工作，加大工作力度，通过招标选择具有相应资质的勘察单位进行监理，确保勘察成果真实、准确，公路设计中必须实行“双院制审查”。在设计工作开展的初期，由项目业主选择资信良好、符合资质要求的设计审查咨询单位，进行动态咨询审查。审查中，应重点加强结构安全、耐久、环保、土地节约等方面的审查力度，加强路线方案、软基处理、路面结构和材料参数、高边坡、桥隧公路建设项目全面实行桥隧安全风险评估和结构安全评价制度。根据交通运输部《公路桥梁建设安全风险评估指南》和《公路隧道建设安全风险评估指南》(试用本),结合工程实际，省厅今年将完善XX省的公路安全评价制度，以提高安全风险评估工作质量，预防、降低或消除公路安全对设计内容、深度以及施工组织设计等进行全面审查，审查实行专家署名制，以保证设计审查的有效性。施工图审查邀请施工单位有丰富施工经验的人员参加，重点对施工方案的可行性和合理性进行评价，提出合理化建省厅还将进一步加强设计安全、环保、土地节约等方面的审查力度，对工程阶段性勘察成果、设计方案进行审查把关，重点强调基础数据的检查，确保设计源头数据的准确性。省厅还将适时组织专题审查，对重要桥的要求，严格责任登记，逐级分解质量责任，落实到人，贯彻到位。对发今后，公路设计必须在现场进行，以增强人员的感性认识，避免设计与实际地形严重不符，造成较多变更。设计要重视施工方案，强调施工方案的安全、可行，要详细调查施工条件，特别是预制场和料场情况，使设计方案满足施工条件。设计监理也必须在现场进行，确保监理评价报告内容真实、准确。同时，项目业主要派专人常驻现场，指导协调设计工作，水保、防洪评价报告，监理、咨询、桥隧风险评估和安全评价结论，各阶没有采纳的，要提出充分理由或论证结论，并征得相关部门同意，对意见今年，省厅将组织对已建成公路的设计、施工等成熟建设经验进行归纳、总结，重点对路线方案选定原则、技术标准运用、路基填挖控制、软土地基处理、路面结构、防排水形式、桥隧和互通结构形式、安全设施、路面和桥面铺装早期破损、混凝土内在质量控制、高填深挖路基防护、路基不均匀沉降、桥头跳车、板式桥涵单板受力、高墩大跨桥梁和特长隧道结构设计、采空区处理等，进行全面总结，提出综合治理措施，形成指导省厅还将根据公路建设实际，陆续开展地方标准或规范的编制工为设计提供强有力的技术支撑。各项目也要珍惜每一份工作成果，善于总设计单位要按照“安全、环保、耐久、经济”的要求，通过“灵活设计”和“创作设计”,认真贯彻“六个坚持、六个树立”的公路建设