三工厂用自动升降电梯的机电一体化设计方案外文翻译

PAGE毕业论文(设计）外文翻译题目：特种车辆制动系统改进设计中原工学院信息商务学院外文翻译PAGE5掌握系统稳定性是针对提高驾驶平安性提出的一系列措施中最新的一个。这个系统能够在40毫秒内实现从制动开头到制动恢复的过程,这个时间是人的反应时间得七倍.他们通过调整汽车扭矩或者通过应用汽车左侧或右侧制动，如果需要甚至两者兼用，来实现精准的行车路线。这个系统已被应用于奔驰Ｓ６00汽车了.稳定的机械自动系统能够在制动时发现肇端，并且在驾驶人员发现能够反应以前实现车辆的减速。平安玻璃,平安带,撞击缓冲区,平安气囊，ABS系统,牵引力掌握系统还有现在的稳定调节系统。汽车平安系统的连续升级,已经产生了一种为保护汽车全部者平安的设计模式。稳定调节系统帮助驾驶员从不行掌握的曲线制动中解脱出来，从而避开了汽车的摇摆滑行和交通事故.利用计算机和一系列传感器，稳定调节系统能够检测到制动轮的打滑并且比人更快的恢复对汽车的方向掌握.系统每百万分之一秒作出一次快速捕获，以及断断汽车是否在依据驾驶员的路线行驶。如果检测到汽车行驶路线和驾驶员驾驶路线存在一个微小的偏差，系统会在瞬间订正发动机扭矩或者应用汽车左右制动。过程的标准反应时间是4０毫秒——－—人的平均反应时间的七分之一.罗伯特博世工程系统负责人安东·范·桑特解释说：“一个稳定的掌握系统能够‘感觉到”驾驶员想要运动的方向,通过掌握转向角度，油门踏板的位置，制动板的状态来确定汽车实际运动路线的偏航比率（汽车偏离方向轴的角度）和横向加速度”.项目负责人阿明·马勒领导着范桑特的工作小组和奔驰汽车公司的工程师发明白第一个完全有效的稳定调节系统，该系统由发动机扭矩掌握系统,制动系统，牵引掌握系统组成以实现抱负与现实运动之间的最小差距。汽车平安专家信任稳定调节系统能够削减交通事故的发生，至少是在伤亡严重的事故方面。平安统计表明，多数的单车撞击事故伤亡（占伤亡事故发生的４%），事故能够通过应用这项新技术避开.这项新系统的额外费用主要用于一系列目前汽车日益普遍应用的制动／牵引掌握锁组件。稳定调节系统技术首次应用于欧洲的奔驰S６０0汽车,是由德国斯图加特市的罗伯特博世公司和奔驰公司在过去几年共同研制的。该系统在博世公司被称为汽车动力掌握（VＤC),而默西迪称它为稳定电控系统（ＥSP）,作用就是在任何状况下维持车辆的稳定性。博世公司开发了这项系统,奔驰公司把它应用于车辆.工程师默西迪丝在柏林应用戴姆勒奔驰汽车虚拟驾驶模拟器在极限情况下对系统进行评估，例如极强的侧风。然后他们在瑞典的安杰普劳四周的后娜瓦安湖的冰面上进行性能测试。工作通常是在公路上进行以适用于公共汽车和大卡车,例如避开的折合问题。稳定调节系统将在1９９５年中应用于欧洲S系列产品上，随后会在1996年进入美国市场（1995年11月产品)。用户可以选择7５0美元的系统,就像应用于默西迪丝的试验用的V8发动机上的,也可以选择价格为２400美元的应用于六缸发动机汽车的系统.后者的系统中差不多有1650美元是用于牵引掌握系统,该系统是稳定性系统的先决条件。并不是只有博世公司一家在开发这样的平安系统,美国密歇根州的ＩTＴ(美国国际电信公司）汽车公司的奥伯恩·希尔,在19９５年１月底特律北美国际汽车展览会上展现了了悇管理系统(ASＭＳ），“车辆掌握器应该像空对地导弹的掌握器那样，比较而言,事实上那已经实现了，不同的是两者的费用不同”，美国国际电信公司驻欧洲空对地导弹掌握工程负责人约翰尼斯·格雷得说。北美ITＴ公司“汽车制动和底盘工程”主管汤姆·麦兹指出，在将来十年美国国际电信公司的系统要首先消灭在车辆上.很多工程师正在六辆特殊制造的精密车辆模型上调试这种系统。一个比较简洁和较低效率的博世的稳定调节系统也在１９９5年消灭在慕尼黑宝马公司的AＧ系列7５０ｉL和8５0CiＶ－１2两款车上。宝马公司的稳定调节系统（DSC）运用的车轮速度传感器同牵引掌握系统和标准ＡBＳ防抱死系统一样能够识别外部情况，使车辆更容易实现曲线行驶和转弯。为了检测出车辆转弯时潜在的危险，DＳC系统检测的是两前轮在转弯时的速度差，DSＣ系统添加了一个更高级的角度传感器利用现有的一个车辆速度，并且引入了它自身带有的关于完全抱死系统，牵引掌握系统，稳定调节系统软件掌握原理。新的博世和ＩTT自动稳定调节系统得益于航空工业高级技术的进展，就像超音速发动机,汽车的稳定调节单元运用一个基于计算机系统的传感器来调和人与系统之间的，还有轮胎与地面之间差异。另外，系统接受了用于导弹制导系统的回旋传感器.优于ABS防抱死系统和牵引掌握系统之处依据范·桑特和博世公司的瑞娜·伊哈德,杰瑞·帕夫在《汽车工程师》杂志所提到的,稳定调节系统是AＢS防抱死系统和牵引掌握系统的合理扩展。但是ＡBS系统的作用发生在制动时车轮转向将被锁死时,牵引掌握是预防加速时的车轮滑动，稳定系统是当汽车自由转向时能独立于驾驶员作出操作.依靠不同的驾驶状况系统可以使每个车轮制动或者飞速使四个轮转速适合于发动机的扭矩，从而使车辆稳定和削减由于制动失控带来的危险。新系统不仅仅掌握完全制动还可以作用与部分制动，行车路线，加速度,车轮与发动机动作的滞后等，这些是ABS防抱死系统和牵引掌握系统所远远不能达到的。三种主动的平安系统的作用时刻是全都的,那就是一个车轮被锁死或者车轮渐渐失去方向稳定性或者车轮使得行驶更加困难.如果一辆车必须在较低摩擦系数的路面制动,必须避开车轮抱死以保持行驶稳定性和可驾驶性.ABS防抱死系统和牵引掌握系统能够预防侧滑，而稳定性系统实行削减侧面受力的稳定措施。如果行驶车辆的侧力不再适当的支配在一个或者更多轮上，车辆就会失稳,尤其是车辆沿曲线行驶时。驾驶员感觉到的“摇摆"起初是转弯或者与车的轴线形成一个纺锤形时。一个独立的传感器必须能够识别这个“纺锤”,而ＡBS防抱死系统和牵引掌握系统通过车轮的转速不能检测车辆的横向运动。转向操作新系统通过对微小的汽车不足转向（当车辆对于方向盘操作反应迟缓）和方向盘的“过敏"反应(后轮发生来回摇摆)。当车辆在转向时如果发生不足转向和过度转向运动时，稳定调节系统能够通过后轮进行内部制动（针对曲线）订正错误。这种情况是驾驶员不能感觉类似于ＡBＳ防抱死系统接近于抱死极限，而使车辆不失去掌握.稳定调节系统能够通过发动机降速或者单轮制动来减小推动力。博世公司的商议 员解释说:“侧面偏离角度表明此时车辆的偏航灵敏性，并反映为转向角度,转向角度随着车辆偏离角度的增大而减小。一旦偏离角度超过某一限度，驾驶员就很难重新进行操作。在干燥的路面偏离角度不能够超过１０度,而在积雪路面上极限偏离角度为４度.多数司机没有从制动中恢复的阅历。他们不知道轮胎和地面之间的摩擦系数，更不知道他们的车的侧缘稳定边界。当极限被冲破时，驾驶员通常会很紧张以至于做出错误的反应。ＩTＴ的格雷柏解释说：“过度转向引起车辆摆尾,使汽车更快的失控.AＳMS传感器能够快速的检测到制动开头时各个车轮的活动，从而使车辆恢复到稳定行驶轨道。对于稳定调节系统界面的可操作性是很重要的,这样可以预示带有稳定系统的驾驶和一般驾驶给人的感觉没有什么区分。稳定系统最大的优点在于速度,它不仅可以对制动作出快速反应，还可以对车辆状况(例如车重变化，轮胎磨损），路面质量作出快速反应统就能够通过转变侧面受力平横处理，达到最好的驾驶稳定性。稳定系统识别驾驶员想达到的（抱负路线)和车辆实际行驶路线(实际路线）的不同，目前的汽车需要一套高效的传感器和一台高效处理信息的处理器。博世公司的VDC／EＳP电子掌握单元是一个由两个4８兆的ＲＯM组成的传统实验电路板。范桑特说:“４8KＢ的内存容量是大量用以完成设计任务的‘智能’的代表"。他在SAE中指出.ＡBS防抱死系统是独立的，只供应四分之一的这样的容量，而ABS和牵引掌握系统组合在一起的容量只有这个软件容量的一半.除了AＢＳ防抱死系统和牵引掌握系统所具有的关系传感器外，VＤC／ＥＳＰ运用了偏航比率传感器,横向加速度传感器,转向角传感器,制动压力传感器来猎取汽车方向盘上的传感器由一组安装在方向盘上的发光二极管和光敏二极管上组成。一只硅压力传感器通过掌握前轮刹车内压力油的压力掌握制动压力（由于制车压力来源于驾驶员)。ﻩ确定车辆实际的行驶路线是一项格外简洁的工作.通过必须的纵向滑动车轮速度传感器供应应反向制动或者牵引掌握系统的车轮转速信号，以对可能发生的动作作出精确的分析，无论如何侧向难预料的运动分析是必须的，所以系统必须再拓展两个额外的传感器－—-偏航比率传感器和侧向加速度传感器。横向加速度表检测沿曲线行驶时所带来的受力状况。这种类似的传感器通过一台直线霍尔发电机把弹簧的直线运动转变成电信号来实现对弹簧机构的掌握。这种传感器必须很灵敏,它的掌握角为±1.4g。最新的稳定调节系统的核心在于类似于陀螺仪的偏航比率回转仪.传感器测量车辆对竖直轴的旋转。这个测量原理来源于航空工业,并且被博施公司大规模的应用于汽车工业。现有的回转仪市场供应两种选择，一种是应用与航空航天业的价值6０00美元(由位于英国罗彻斯特的美国通用电器公司航空股份有限公司供应），另一种是用于照相机的价值１60美元。由SAE报得知博施公司实行一种圆柱形设计方案以实现低成本下的高性能.这种传感器需要一项更大的投资以应对汽车所处的极端环境状态。同时偏航比率回转仪的价格必须降低，这样才能充分应用与汽车。偏航比率回转仪有一个简洁的内部结构，其内部是有一个很小的圆柱形钢管伺服测量元件。圆柱的薄壁上有压电元件能够在15千赫兹的频率下震动.四对这样的感应器安放在圆柱体的周围,一对元件的位置与另一对的位置相对。其中的一对通过应用正弦电压引起柱体在其固有频率下产生共振,并将振动传送给变频器。在每一对传感器之间，振颤节点围着汽车的垂直轴作细微的运动。这时如果没有偏航输入，震动曲线就是一条稳定的曲线.如果有信号输入，节点的位置和曲线的波谷就会在相对的防线围着圆筒壁做旋转运动（科里奥利加速度）。这个略微的位移就会成为汽车偏航比率的度量标准。很多司机都相互宣扬他们的车辆在光滑转弯处，车尾部将要被甩出去的时候，新系统会把车辆“推”回到正确的轨迹上方面的阅历。很多观察员指出，稳定调节系统可能会使司机在较低摩擦力的路面上过分自信,尽管他们占少数.或许需要指导司机怎样来恰当的使用车辆稳定调节系统.就像当时让司机学习不能向防抱死制动系统里泵油一样。虽然只介绍了很少的关于为将来汽车研制的新一代主动平安系统（远远超过了雷达扫描仪类似的系统)，但避开交通事故仍然是汽车平安工程的主题.美国国际电信公司负责人指出“当稳定调节技术伴随着汽车结构全面性能稳步提高的时候，多数可避开的事故将不再发生了”。新一代的平安系统也会起到同样的效果.本文摘自:《AｕtｏmｏbileAｐpｌicationEｎｇiｎeｅｒing》ＳpincｏnｔroｌｆoｒcaｒsStabiｌｉtｙｃｏnｔｒｏlｓystemsａrｅthｅlaｔｅstinasｔrｉngoｆtecｈｎｏlｏgiesfocuｓingoｎimｐｒoveｄdirｖｉｎgｓａfetｙ.Sucｈsystemｓｄｅｔｅcｔtｈeiniｔiａlphasｅsofaskiｄａｎdreｓtoredirｅctｉｏｎaｌcontroliｎ40ｍillisecｏndｓ，seveｎtimesfaｓteｒｔｈaｎｔhｅreacｔionｔｉmeｏｆｔｈeaveｒagｅhumａn．Theｙｃｏrrectvehｉcｌepａｔｈsｂyadｊustｉｎgeｎginetｏrｑｕeoｒａppｌｙinｇtｈｅlｅｆt—ｏｒ-rｉght-sidebrakes，orboｔh，asneedeｄ．TｈetechｎｏloｇyhasalreａdybｅenapｐliｅｄtothｅＭｅrｃedes—BenｚS6０0coｕｐe。Ａｕtomaticsｔａbｉｌitysystｅｍscaｎdeteｃttheｏnsｅtoｆaｓｋiｄandbｒiｎｇaｆishtａilｉngvｅhiclebackｏｎｃｏｕrseeｖenbeforeitsｄrｉveｒcaｎｒeａｃt。Saｆetｙglaｓs，sｅａｔｂelｔｓ，crｕmｐlezoneｓ,aｉrbags，ａntilockbrakes,ｔｒactｉoｎcoｎtrol,andnowｓtａｂｉliｔyconｔｒol。Ｔhecontｉnuingｐｒogrｅｓsionofsａｆeｔyｓyｓｔemｓforcaｒｓhａｓyieldｅdｙetanｏtheｒdeviｃeｄｅsｉgｎｅdtokｅepocｃｕpanｔｓfroｍiｎjury。Ｓｔａｂilitycontｒolsｙsｔeｍｓｈelpdｒｉｖｅrsrecｏverfrｏｍunｃontrollｅdsｋidｓiｎcurｖeｓ，ｔhｕsavｏｉｄｉngspiｎoｕtsａndaccidenｔｓ.Usingｃomｐuterｓandanaｒｒayｏfｓensors,aｓtaｂiｌitｙcｏntrolsｙsｔemｄeｔecｔstheonｓetofaｓｋｉdａndresｔｏreｓｄｉreｃtiｏｎaｌcoｎtrolmｏｒｅｑuｉcklythaｎahｕmａnｄriｖerｃan.Eｖerｙmｉcrosecｏnｄ,thesystemtaｋesａ"ｓnapshoｔ,＂cａlculatｉｎgｗhｅthｅｒａcariｓｇoingｅｘaｃtlyinｔｈeｄiｒectionitiｓｂeiｎgstｅeｒed。Ｉｆtheｒeistｈeslightestdifｆerｅncebｅｔweenｗｈｅrethedrivｅｒｉssｔeeｒｉnｇaｎdwherｅtｈevｅhｉcleiｓgｏｉｎg，thesysｔｅｍcorrectsitspathｉnasplｉt-ｓｅcｏndbyａdｊｕstingenｇinｅtｏrｑｕeａｎd/orａpplyingtheｃａｔ＇sｌeｆt—orｒighｔ-sidebrａkesaｓnｅeded.Typiｃalrｅactｉonｔimｅｉs4０mｉlliｓeconds-ｓeveｎtiｍesfaｓｔerｔｈａｎthaｔｏｆtｈｅavｅragehumaｎ.Ａsｔａbilｉｔycontrolｓyｓｔemｓｅnsｅｓtheｄｒivｅr'ｓdesiredmｏtｉoｎfrｏmｔｈesteeriｎgangle，theaｃceleratorpｅｄａlｐｏsitiｏn，aｎｄｔｈeｂrakeｐrｅsｓuｒｅｗｈileｄetｅrminiｎgｔｈｅｖehiｃｌe'sactｕａlmotionfｒomtheｙaｗrate（vｅhiclerｏtatｉoｎaｂouｔｉｔsveｒticalaxis）aｎdlateraｌaｃcｅｌｅｒaｔioｎ，ｅｘpｌａiｎｅdＡｎtonprojeｃtleadｅrｏfｔheRｏbertBoscｈenｇinｅerｉngteaｍ．ＶangｒｏｕpandａteaｍｏｆenｇineｅrsｆromMercedeｓ－Beｎz，leｄbyprojｅｃtmanagerArｍｉｎMｕllｅr,ｄeveｌoｐｅdthefirsｔfｕllyeffeｃtivestabiliｔｙｃoｎtroｌsysｔｅｍ,ｗｈicｈｒｅgulatｅｓeｎｇｉｎｅｔｏｒqueaｎdwｈeelbrａkeｐrｅｓsｕreｓusingtｒactionconｔｒolcoｍponｅｎtsｔoｍinimizeｔｈｅdiｆfｅｒencebetｗeeｎｔhedesirｅdandaｃｔualｍｏtioｎ．Ａutoｍoｔｉveｓａfetyexperｔｓbelｉevethatsｔａｂiｌiｔycｏntrolsｙstemｓwｉｌlredｕｃethenuｍbeｒoｆaccｉｄeｎtｓ，orａｔｌeastthesｅveｒｉtyofdamagｅ．Ｓａｆeｔysｔaｔｉｓｔiｃssaythatmostoftheｄeadｌｙaccidｅｎtｓiｎwhｉcｈasinglｅcａrsｐｉnsouｔ(accountiｎgｆoｒfouｒｐeｒcentｏｆalｌｄeａdlycolliｓｉｏns)ｃｏｕlｄbｅavｏｉｄｅdｕsｉngｔｈenewｔecｈnｏｌｏgy.Thｅａdｄitioｎaｌｃosｔoｆtｈeｎesyｓtｅmsaｒｅontｈeoｒdｅrｏftheincreasiｎglｙｐopulaｒａｎtiｌoｃｋｂrａke／trａcｔｉonｃｏntroｌunitsnowａｖaiｌａｂleｆorｃars。ThedeｂutofｓｔaｂilitycoｎtroltechnoｌｏgｙtookpｌaceinＥuｒopｅoｎｔheMerceｄes-BenzS60０coｕｐetｈisspriｎg。ＤeｖelopeｄｊoｉntｌydｕringthepａstfeｗyearsｂyRｏbeｒＢoschＧｍbＨandMercｅdｅｓ－ＢｅnzＡＧ，bｏｔｈofＳtｕttgart,Gerｍａny,ＶehｉclｅDynamicsCoｎtroｌ(ＶDC)．iｎBｏschteｒmｉｎｏlogy,oｒthｅＥｌectｒｏnｉcStabiｌｉtyPｒｏgｒam(ＥＳP），aｓＭｅrcedescａllsｉt,mａiｎtaｉnsvｅｈiclｅstａｂilityinｍoｓtｄriｖｉｎgsitｕations。Ｂｏｓｃhｄｅveloｐeｄthｅｓｙｓtem，andMｅrceｄeｓ－Benzｉｎtegratｅｄｉtｉntｏtheveｈicle。Mｅｒcedｅsｅngineeｒsuseｄｔheｓtａｔｅ—ｏf—tｈｅ－ａｒtＤaｉmler—Benｚviｒtuaｌ－ｒｅａlityｄｒivｉnｇｓimｕlatoｒｉnＢeｒｌintoｅvalｕａtｅtｈｅｓyｓteｍunderextｒemeｃonｄiｔions，suｃｈａssｔrｏnｇcrosｓｗinds。ThｅythenputtheｓｙstｅmｔｈroｕghｉtspacesoｎtheｓｌiｃkiｃeofLakeＨｏｒnavａｎneaｒArｊｅｐlog，Sweｄen．Ｗｏｒkiｓcuｒrｅｎｔlｙunｄｅrｗaｙtoaｄaｐttheｔechｎolｏgｙtobuｓｅｓandｌarｇｅtrｕcks，toａvｏｉｄjack—kｎifｉnｇ，fｏrｅｘａｍpｌe．Stａｂilitｙcontｒolsystｅｍswillｆirｓtaｐｐearinmｉd-１９９５oｎsｏmｅEuｒｏｐeａnS-ＣｌassmｏdelsandｗｉｌlｒeａcｈthｅU.S．marketduriｎgｔhe１996modｅlｙｅaｒ（Nｏvember19９５inｔroｄｕｃtｉon)。Itwillbeavailabｌｅａｓa＄75０oｐtiｏｎoｎMerｃｅdｅｓｍoｄelswｉthV8engiｎes,ａnｄｔhｅfｏlｌowｉｎgyeａrｉtwiｌlｂeａ＄2４00ｏptiｏnｏｎｓｉx－cyｌinder＄１6５0ofｔheｌatterｐriｃeisｆｏrthetrａｃtｉｏｎcｏnｔroｌｓysｔem,ａｐrerequisiteｆｏrstaｂｉlitycontｒol.Boｓchisｎoｔａloneindｅvelopｉngsuｃhaｓaｆｅtysｙｓtem．ITTAutｏmotiｖeoｆAuｂｕrｎHｉlｌs，Mich.，ｉｎｔrｏｄuceｄitsＡutomotiveStabｉlitｙＭａnageｍentＳystｅm（ASMＳ)inJanuaｒyaｔｔｈｅ１995NoｒtｈAｍeｒｉｃanIｎｔｅｒｎaｔiｏｎalＡｕtoＳｈｏwinDetroit。＂ＡSMSisａquantuｍleapiｎthｅeｖolｕｔionoｆaｎtｉlockbｒakesｙsｔems,coｍbiｎinｇｔｈebestａｔtriｂuｔｅｓoｆAＢＳandtraｃtionｃｏnｔｒolintoaｔｏtａｌveｈiclｅｄynamｉcｓmａnagｅｍentｓyｓtem，"sａiｄTimotｈyD。Leulｉｅtｔe,ITＴＡuｔomｏtive’ｓpｒｅｓideｎｔaｎdchｉefeｘｅcuｔｉvｅofｆiｃer。＂ＡSＭSmonitoｒsｗhａtｔhevehiclecｏntｒolsinｄicａteshｏuldbeｈappｅｎing，ｃompａｒｅsthatｔoｗhatisａctｕａllyhａppｅｎing,thenworｋsｔｏcｏmｐｅnsａｔeforthｅdｉｆfｅｒeｎｃe,”saｉｄJoｈannｅｓＧrａber，ASMＳpｒogramｍａnageｒaｔIＴＴＡutｏｍｏｔｉvｅEｕｒopｅ。ITT’sｓｙstemsｈoｕldｂeｇｉnappearｉｎgonvehiｃlesｗｏrldｗｉｄeneａrtheenｄｏfthｅdecade,acｃorｄingtｏTｏmMaｔhｕｅs,dｉreｃｔoｒｏfengｉnｅeriｎｇofBrａｋe＆ＣｈａｓsisSystｅmsatITTAutｏｍotｉveＮorthAｍerica.Ｃompanｙengiｎｅeｒsａrｅnｏwaｄapｔｉnｇthｅsysｔemtｏｓpｅcifiｃcaｒｍoｄeｌsfromｓixｏrｉgiｎaｌeqｕipｍentmanuｆａcturers。Aless－sｏphistiｃaｔｅdandless—eｆfｅctｉveＢｏschｓｔaｂilitycｏntroｌsｙｓtｅmａlreａdｙaｐpearsｏｎthｅ19９５750iLand85０ＣiＶ－１2ｍodeｌｓfｒomMunｉcｈ-ｂａsedBMWAＧ。ＴhｅBMWDynamicSｔａｂilｉtｙControl(DSＣ)ｓｙsｔemｕｓｅｓｔheｓamｅwheｅl—speeｄｓｅｎsorsaｓtrａｃtｉoｎｃontｒｏｌandstandａrdａｎtｉ-ｌocｋｂraｋｅ（ＡBS）sｙsteｍｓtoreｃｏgｎizeconｄitionsｔhaｔcａnｄesｔabｉlizeａｖehiｃlｅｉnｃｕrｖｅsanｄcoｒｎers.Todeteｃtsucｈpotentiallydangerouｓcoｒneriｎgsｉtuationｓ,DＳCｍｅaｓuｒesdifferencesｉnｒotａｔｉｏｎaｌspeｅdｂetwｅenｔhetｗｏfｒoｎtｗhｅelｓ。TｈeDSCsyｓteｍalsoａｄｄsaｓensorforstｅeriｎｇａｎgle，Ｕtｉｌｉｚesａnｅｘiｓtｉngoｎｅforvehiclevelocitｙ，andintrodｕcesiｔsowｎsｏftwａrｅｃontroｌelemeｎtｓｉntｈeoverａllantilｏcｋ-ｂｒaｋｅ/trａctｉon—ｃoｎtrｏl／stａbilitｙ-ｃｏｎtｒoｌsysteｍ.ＴhｅnewＢoｓcｈandITTAutｏｍotivｅstaｂilｉtycoｎｔrolsysｔｅmsbｅnｅfiｔfｒoｍａdvancｅｄtｅｃhnｏｌoｇｙdevｅｌｏpedfortheaｅｒospａceinｄｕstrｙ.Ｊusｔａsinａsｕｐｅrsoｎicfｉｇｈter，ｔheauｔｏmｏtiｖestabiｌitｙｃｏｎtｒoｌｕnｉtsｕseaｓeｎsor—baseｄｃｏmｐｕtｅrsysｔeｍｔomeｄiａtebetwｅｅｎtheｈｕmancｏntroｌlｅranｄｔｈeenviｒonmeｎt—ｉｎthiscasｅ，tｈeinｔeｒfacebｅtweeｎtireａndroad.Inaｄdition，ｔhesｙstｅmｉｓbuｉltaｒｏuｎｄagyrｏｓcｏpｅlｉkｅsｅnｓoｒｄｅｓigｎuｓeｄｆｏｒmiｓｓｉlegｕiｄanｃｅ。BＥYONDABSＡNＤTRAＣTＩＯNCＯNTＲＯＬSｔabｉlitｙｃontroｌisthｅlｏgｉｃalｅxｔｅnsiｏnofＡBSａndtracｔioｎｃoｎtrol,ａｃcｏrdｉｎgtoａSｏcieｔyoｆAuｔoｍｏtiveEngiｎeeｒｓｐapｅrwｒittenbyvaｎＺanｔeｎandＢoｓchｃoｌleａguｅsＲainerＥrｈａｒdtandＧeｏrgＰｆaｆf。ＷｈｅreａsＡBＳｉntｅrｖeｎeswhenwheｅlｌｏｃkｉsimmiｎｅｎtｄｕrｉｎgｂraking，andｔracｔionｃｏｎtｒｏlｐreventsｗheelslｉppagewｈeｎaccelerａtiｎg，ｓｔａbｉｌitycｏｎtｒｏloｐｅratesinｄepｅndenｔｌyｏfｔhedｒiｖｅr'sactiｏｎseｖeｎwｈentｈeｃａｒiｓｆree－rollｉng.Ｄepenｄｉｎgｏnｔhｅｐarticulａrdriｖingsｉtuaｔｉon，ｔhｅsyｓｔemmayactiｖatｅａnindiｖidualwheelbｒakｅｏrａnycombiｎａｔionofthｅfoｕraｎdaｄjｕｓtｅngineｔｏrｑｕe，ｓtabｉlｉzｉnｇtｈecaｒandｓｅverelyｒeｄucingtｈedａngｅｒofaｎｕｎcontrｏlledsｋiｄ.Tｈｅｎewsｙｓteｍｓcｏntroｌｔｈeｍoｔｉｏｎｎｏtoｎlyduｒingｆulｌｂrakiｎｇｂutaｌsoｄuriｎgｐarｔialｂｒaｋｉng，ｃｏasｔinｇ,acｃeleｒatioｎ,ａnｄｅｎｇｉnedｒａgonｔｈedｒivenｗｈeｅｌs，circuｍstanceｓｗｅllｂｅｙｏndwｈａtＡBＳａndtｒaｃtioｎｃoｎtrolcａnhａｎdle.Ｔhｅidｅabeｈｉｎdtheｔｈreeacｔｉvesafetｙｓysteｍｓiｓｔhｅｓaｍｅ:Ｏｎewheeｌloｃｋiｎgoｒｓlｉppｉｎgsigｎifiｃantｌｙdｅcreaｓeｓdiｒecｔiｏnalstａbｉｌitｙormａkeｓstｅｅｒiｎgａｖｅhiｃｌｅmorediffｉculｔ.Ｉｆaｃａrmustbrａkeｏｎalｏw-friｃtionsｕrｆaｃｅ,loｃｋｉngiｔswhｅelsshouｌｄbｅaｖoｉdedtoｍaｉｎtainｓtａｂilityａndsteｅｒａｂiliｔy．WhereａｓＡBSａndtracｔioncontrolpreｖenｔuｎｄesｉｒedｌongｉtudiｎalslｉp，stabilityｃontｒolreｄucｅｓlｏssoflａteｒalsｔabｉｌiｔy.Iftheｌａteｒalｆｏrｃｅsofamovｉngvehiｃlｅareｎoｌonｇeradｅqｕａｔｅatoｎeｏｒmｏreｗheｅls,theveｈiclemaylｏsesｔabｉlｉｔy，parｔｉcuｌarlｙinｃuｒves。Whａtthedrｉve

＂ｆishtaiｌinｇ＂ｉｓpｒiｍａriｌｙａtｕrningｏrspiｎｎingarounｄtheｖehｉcｌe'saxｉs.Asepａratｅｓenｓormｕsｔrecoｇｎｉzeｔhｉsspinning,becauｓｅuｎｌiｋｅABSaｎdtractｉoncoｎtｒol,ａcar’sｌａteｒａｌmoｖeｍenｔcannotbecalculatedfromｉtswｈeelspeｅｄs.ＳPＩNHAＮDLＥＲSTheｎewsystｅｍsmｅａｓｕrｅａnyteｎｄeｎｃytowarｄunｄｅrｓｔeｅr（wｈenacarrespondssｌｏｗｌytosｔeeriｎgchａnｇes)，orover－steer(ｗｈｅｎthｅreａrwheelstrｙｔｏｓｗｉngａｒound)．Ｉｆacaruｎderstｅeｒｓａnｄｓｗｅrｖeｓoｆfｃoｕrｓewhendriveｎｉｎacuｒvｅ，thestabiliｔycontrolsyｓtemｗiｌlcｏｒreｃtｔheerrorｂybｒakingthｅｉnneｒ(wｉthresｐeｃtｔｏｔheｃurvｅ）rｅａrwheel。Thiｓeｎaｂｌeｓｔhedriｖeｒ，asiｎｔhｅcasｅofABS，ｔoａpｐrｏaｃhtｈｅｌockingｌiｍitoｆtheｒｏad－ｔｉrｅinｔｅｒfａｃｅｗｉtｈｏutlosingｃoｎｔrolofthｅveｈｉcle．Tｈｅstaｂiｌitｙｃontrolsysｔｅmmaｙｒeｄuｃeｔhｅveｈicｌe'sdrivｅｍomｅｎtuｍｂｙthrｏttlｉnｇbacktｈeeｎginｅand/orbｙｂｒakｉngoｎｉndｉｖｉduａlｗhｅelｓ。Conversｅlｙ，iｆtｈeｈｔｅｒａｌstaｂiliｚｉｎgfｏrceｏnthｅreaｒａｘleiｓiｎsｕffｉｃient,thｅdaｎgｅrofoverｓteeringmａｙresｕltｉnｒｅａr－eｎｄbｒeａｋawaｙoｒspiｎ—ｏut．Ｈerｅ，ｔhesystemactｓasastabｉlｉｚｅrbyａpｐlyiｎｇｔhｅｏuｔｅr－frｏntwｈeelｂｒake.Ｔhｅinfｌuenceｏfsidｅsｌｉpａnｇleｏnmanｅuverabｉｌｉｔｙ，tｈeBosｃｈｒesearｃｈeｒsexｐlained，showstｈａtthｅsensｉtivitｙofthｅyａwmoｍeｎtｏnｔhｅｖｅhicle，witｈrespｅｃttoｃｈangeｓinｔheｓtｅｅriｎgaｎｇlｅ,deｃreａseｓrａpｉdｌyａstｈｅslipaｎgleoftｈｅｖehicleｉncrｅaｓｅs．Ｏncetｈｅｓlipaｎglegｒｏwsbｅyｏｎｄaceｒtaｉｎlｉmit,thedriverｈaｓａmuchhardeｒtiｍerｅcoｖerｉngbysteerｉng.Ondrｙｓurｆａces,mａｎｅｕverａbｉlitｙislosｔatsｌip—anｇlevalｕｅsｌａｒｇerｔｈaｎａｐproxｉｍａteｌy１0ｄegｒｅes，aｎdonｐａｃkedｓｎowatapprｏxｉｍatelｙ４degrｅes。Mostｄｒiversｈavｅｌitｔleｅxperｉeｎcerecｏveｒｉｎgfromskids。Theｙareｎ'ｔaｗaｒeofｔhｅcoefｆｉciｅntoｆｆｒiｃtionbetweeｎtheｔiresaｎdtherｏadａnｄｈａｖenｏｉｄeaoftheirｖeｈｉcｌｅ’slateｒalstabｉｌｉtｙｍargin。Wｈenthelimｉtofaｄｈｅsｉonｉsｒeａｃｈｅd，ｔｈｅdｒｉｖerisusualｌycａugｈｔbysｕｒｐrisｅａndｖｅｒyoｆｔenreactｓｉntｈewronｇｗay，sｔｅeｒinｇtｏomucｈ。Oｖeｒｓteerｉｎg，IＴT’sＧｒaberｅxｐlainｅd,caｕsesｔheｃartoｆisｈtａiｌ，thrｏwinｇtｈeveｈｉｃlｅevenfurtｈerｏutoｆｃontrol。ＡＳＭＳseｎｓors,hesaiｄ，caｎｑuiｃklydeteｃtthｅｂｅgiｎningｏfaskidaｎdmomenｔarilyacｔivatetheｂraｋesaｔindｉviｄｕaｌｗheelstohelｐreturnｔhevｅhicleｔoastａｂｌｅｌine。Itｉｓimportａｎtｔhaｔstabilitｙｃonｔｒｏlｓystemｓbｅuseｒ－frieｎdlｙattｈｅlｉmitoｆadhesｉoｎ－thaｔis,toａｃtpredictablyinawaysiｍiｌartonｏrmaｌdrivｉng．Thｅｂｉgｇesｔａｄvantaｇｅｏfsｔaｂilitycｏnｔrolisitｓspeｅd—iｔcanresｐｏndｉｍｍediatelynotｏｎlｙtoskｉdsｂutaｌsｏtoｓhｉfｔinｇvｅhiｃleｃoｎdｉｔions(suｃｈaｓｃｈaｎｇｅｓｉnweigｈtorｔiｒｅwｅar)aｎdroaｄquａlity.Tｈus,theｓysｔeｍsacｈｉｅvｅoｐtimｕmdｒiｖingstaｂiｌｉtybyｃhａｎｇinｇtｈeｌａｔeraｌstabｉlizingｆｏrcｅs.Foｒａｓｔabilｉｔｙconｔrolｓｙstemtｏｒecoｇnｉzeｔｈediffeｒencebｅtｗeenｗhatｔhedｒｉvｅrwants（dｅsｉrｅｄｃoｕｒsｅ)andtheaｃtｕaｌmovemｅｎｔoftｈevehicｌe(aｃｔｕalcouｒse）,curｒentcaｒsrequirｅanefficiｅntｓetofｓensorsandａgreatercomputeｒcａｐａcityforprocesｓｉｎginｆormａｔｉoｎ．TheBｏsｃｈＶＤC/ESPｅｌｅｃtronicｃonｔrolunｉtcontainsａｃonventioｎａlｃiｒcｕｉtｂoａｒdｗiｔｈｔwｏpartlyreduｎｄaｎｔｍiｃrocoｎtｒoｌｌｅｒｓusing４8kilｏbytesoｆRＯMeａｃh。The４8-ｋＢｍemoryｃａpａcityisｒｅpreｓｅnｔativｅofｔhelaｒｇeaｍｏuntof”ｉｎtelｌiｇeｎce＂reqｕｉredtｏｐerｆormthedeｓigｎtask,vａnZantensaid.ABSaｌone,hewroｔeintheSAEpaｐer，wｏｕｌdrequｉｒｅoｎe—quａrteroftｈiscaｐａcｉｔy，ｗhiｌeABSａndtrａctiｏｎconｔroltogｅtｈerrequirｅonlyoｎehalｆofｔｈiｓsoｆtwaｒecａｐａcity.ＩnaddiｔiontoAＢSandtｒａcｔｉoncｏｎｔrｏlsysｔｅmｓａｎｄrelatedsenｓｏrs，VDＣ/ＥSＰusｅsseｎｓorｓforyawrａｔe，ｌaｔeｒaｌaccelｅｒaｔｉoｎ,steeriｎgaｎgｌｅ,ａｎｄｂrakｉngpressｕrｅaｓwｅllaｓｉnfoｒｍatｉoｎｏnwhetherthecariｓaｃcｅlｅraｔｉnｇ,frｅｅｌyｒolｌing,oｒbraｋing．Ｉｔobtａｉnsthｅnｅcｅssaｒyinｆｏｒmａｔiｏnoｎthｅcｕrｒｅntｌoadcｏｎｄitiｏnｏfthｅenginｅｆｒoｍtheengiｎｅcontｒｏｌler。Thestｅeｒing-wｈeelanglｅseｎsｏrisbａsedonasｅtofＬＥDａnｄｐhotodｉodesmｏuｎtediｎthestｅerinｇwｈeel.Aｓilicｏｎ-micｒoｍaｃhｉnｅpｒｅｓsｕｒesensorindiｃａｔeｓtｈｅｍastercｙlindｅr＇sbrakｉngｐrｅｓsuｒeｂyｍeａｓuriｎｇｔｈeｂraｋｅｆｌuidpｒｅｓｓｕrｅｉnｔｈｅｂraｋｅｃircuitｏfthefrontwhｅels（anｄ,therｅｆoｒe，ｔhebrakepｒｅsｓｕreinｄuｃedbyｔhｅdriver）.Deterｍｉninｇｔｈeactｕalｃｏuｒseofthevｅhiｃleｉｓaｍoreｃｏｍplｉcａteｄtaｓk。Wheeｌsｐeｅdｓiｇnａls,ｗhｉcｈarepｒoｖidedforantｉlockbｒaｋｅｓ／ｔracｔionｃonｔrｏlbｙindｕcｔｉveｗheｅlspeｅdｓensoｒs,ａrｅrｅquiredtoｄerivelongｉｔｕdiｎaｌｓlｉｐ．Fｏraｎexａctanａlyｓisofpossiblemoｖement，howｅveｒ，ｖariablｅsdeｓcrｉbiｎgｌａｔeraｌmｏｔionarｅnｅｅded，ｓoｔheｓyｓｔemｍustbeexｐａndedwithtwoadｄitionalseｎｓors－yaｗｒateｓｅnｓｏrsanｄｌａtｅｒａｌacceｌeratioｎseｎsorｓ.Alaｔeｒａlaccｅleroｍetermonｉｔorsｔｈeforcesoｃcｕｒrinｇiｎcｕrves．Thisanaｌｏｇｓｅnsoｒoｐｅratesaccordｉngtoaｄampｅｄsｐｒing-mａssmｅｃｈａnisｍ，byｗhichａｌｉnｅarHalｌgenerａtortｒaｎｓformstｈeｓprｉｎgｄｉｓｐｌaceｍeｎtintoaneｌeｃｔｒicaｌｓigｎal.Thesensｏrｍuｓtbｅveｒyｓｅnｓiｔｉve，witｈａnｏpｅratinｇrangeofｐluｓoｒmｉnus１．4g。YＡＷＲATEＧYROＡｔｔheｈeａｒtoｆthelａtestｓtaｂilitycoｎtrolsｙsteｍｔｙpeisthｅｙａｗｒａｔｅｓｅnsoｒ,ｗhiｃhｉssｉmｉlarinfunctｉonｔｏagｙｒｏscoｐe。Ｔhｅsensoｒmeａｓuresthespeｅdatｗhichthｅｃarrotatesabｏｕｔiｔsｖertiｃalaｘｉs.TｈismeasｕｒingｐrｉnciｐlｅoｒiｇｉｎatｅdintheａｖｉaｔioniｎdｕstrｙaｎｄwasfurthｅrｄｅveloｐｅdbyBoschforlａｒge－scalevｅhicleprｏduｃｔiｏn．Tｈeｅxisｔinｇｇｙｒoｍarｋetｏｆferｓｔｗｏwiｄelｙdiｆｆｅrentcａtｅgoｒiesｏｆdevｉceｓ:＄6０00ｕnitsfｏraｅrospaｃeaｎdｎaｖｉｇationsyｓｔems(sｕｐpliedｂｙｆｉrmsｓｕｃhａsGＥCＭａrcoｎiＡｖioniｃｓＬｔｄ．，oｆRｏcｈester，Kｅnt,U.K.)and$１6０unｉｔsｆoｒvideｏcamｅrａs。Ｂosｃhchｏseａｖibrａｔｉngcylinderｄesｉgnthatprｏｖidｅsｔheｈiｇｈeｓtperfｏrmaｎcｅａｔtｈeｌoｗｅstcost,acｃｏｒdiｎgｔotheSAEpaper。Ａlargeinvｅstmｅｎｔｗａsnｅｃｅｓsａrytoｄeveｌｏpｔhisseｎｓorｓｏｔhatitｃｏulｄwitｈｓtａndthｅeｘｔrｅmeｅnvirｏnmenｔalcoｎdiｔioｎsｏｆautｏｍｏtiveuｓe．Atｔhesametｉme,tｈeｃoｓｔfｏrｔheｙaｗratesｅｎsorhaｄｔobｅreducｅdsoｔhaｔｉtｗouldｂesuｆfｉciｅnｔlｙaｆｆoｒdａbleｆorｖｅhicｌeuse．Ｔｈeyaｗraｔeｓeｎsoｒhasacomplexiｎtｅｒnaｌｓtrｕcｔｕrｅcenteredaｒｏｕndasｍａlｌｈｏlｌowｓteelcyliｎdertｈaｔｓeｒvｅｓastｈemｅasｕringeleｍeｎt．Thethiｎwaｌlｏｆthecyｌindｅｒisexｃitｅｄwｉｔh