长沙市交通状况调查及分析报告

长沙市交通状况调查及分析汇报都市的交通系统就像一种都市的血脉,是保持都市活力最重要的基础设施。近年来伴随人民生活水平的提高，轿车大规模进入家庭,中国都市交通问题变得越来越严峻,已经成为许多都市所面临的难题之一。长沙位于华中地区，是湖南省会，顶多就是一种中型都市，不过长沙的交通拥堵现实状况却可以和北京上海等大都市相提并论。本文简述了长沙的交通状况，通过度析出现的问题来寻求处理的措施，但愿能为处理长沙市交通问题,为增进长沙市都市交通系统健康可持续发展提供参照。截至末，长沙市总人口量为664.22万人，根据调查，长沙市(含5区4县市)机动车保有量达97万多辆。到，长沙市交警部门称，长沙市机动车保有量突破100万辆大关，其中6成以上为汽车，经计算可知每6.6个长沙人就拥有1台机动车。可以说，长沙的汽车已进入大众普及阶段。到目前为止，长沙拥有公交运行线120多条，路线总长度达多公里，营运车辆有3900多辆，公交从业人员近万人。不过公交车平均速度为20公里/时，上下班时甚至只有10-15公里/时。按照北京等大都市的拥堵原则，时速20公里以上的平均时速属于绿色交通，时速15至20公里之间是拥堵黄色预警信号，而时速低于15公里属于拥堵红色预警。有专家称，目前长沙主城区在下班高峰时段，时速已低至16公里。从以上种种现实状况我们可以清晰的理解长沙的交通状况，即人多车多路堵，详细体现为都市道路交通压力大，交通堵塞严重，公交优势不明显。下面就详细交通状态做简朴论述。问题之一：道路网增长速度赶不上机动车增长速度在《长沙市交通状况年度汇报》一文中有这样一张图，从图中可以清晰的看到，步行和公交车是长沙市居民出行选择的最重要方式，分别占总出行的35.8%和23.0%。电动自行车和小汽车在居民出行中也占据了15.7%和11.2%的较大比重。根据长沙市规划局的记录，近十年，全市机动车保有量一直保持15.5%年均高增长率。其中，全市机动车保有量达74.6万辆，比上年新增15.2万辆，增长率到达25.6%，机动车平均每日增长416辆。尽管长沙市近几年来一直大力建设畅通工程，修路的速度却赶不上机动车增长的速度。，都市轨道一、二号线、长株潭和长益常城际铁路、过江通道、东二环改造、城区交通疏导工程等一批重大项目强力推进和全面铺开，更是对长沙市的交通运行带来前所未有的冲击。“近几年长沙机动车保有量大幅增长，小汽车出行比重已由的9.7%上升至的11.2%。而长沙的道路网增长(长度、面积、密度的综合)却不到5%，交通供需不平衡必然导致拥堵。”湖南大学道路与交通工程研究所所长李硕专家说。问题之二：东向进出城的道路压力最大进出长沙市三环（京珠高速、南三环、西三环、北三环）核查线的道路条数到达20条，车道总数到达108条。进出长沙市三环区域白天12小时（7：00-19：00）的道路总量为39.9万pcu（原则车当量数），其中东西流量占交通总量的54.1%。从每车道负荷来看，四个方向差异较大，长沙大道、开元路、隆平路、香樟路等东向通道（长沙县、浏阳方向）压力相对较大，每天车道负荷到达4501pcu。而伴随长沙火车南站的正式开通，香樟东路的流量激增。问题之三：河东中心城区仍是拥堵重点二环内市区路段晚高峰时段整体服务水平处在c级并严重偏向d级，比上年的c级服务水平有所下降。从道路等级来看，迅速路中的东二环（三一大道以南）和南二环较为拥堵，而西、北二环较为畅通；主次干道除了中心城区及过江通道拥堵，其他区域较为畅通。从堵点分布来看，与上年差异不大，拥堵点仍然重要分布在河东中西城区及一、二桥衔接处，湘江一桥、湘江二桥、文艺路口、窑岭、杨家山立交桥和团结路立交桥属于拥堵重点。问题之四：与长沙县城联络强度不小于宁乡，长沙市区与周围县市总交通流量到达14.3万pcu。其中与长沙县城的交通转换量最多，占总量的57.93%。通往长沙县城的每车道负荷几乎为通往宁乡县城和望城县的两倍，阐明长沙市区与长沙县城的联络强度不小于与宁乡县城及望城县城。金洲大道和枫林路，这两条长沙市区与宁乡县城连接的通道，由于枫林路施工改造，导致金洲大道流量占72.55%，成为与宁乡县城最重要通道。问题之五：

五一大道32条公交线路反复至末，长沙市公交线路合计129条。据调查显示，长沙市公交线路总长度2254km，线网总里程489km，线路反复系数到达4.61。长沙市复线条数超过5条的路段有69处，复线条数最多的五一大道的线路条数为32条问题之六：地铁建设期间将不可防止地影响到长沙市的交通地铁修建整个工期为3年。由于施工期间将占用大量道路资源,城区路网通行能力将大幅度下降,同步由于施工导致断头路增大绕行交通量,路网服务功能将明显减少。地铁修建期间,交警部门将实行交通组织措施,提高路网的运行效率。交通局部中断后,长沙市轨道交通集团企业和长沙市交警拿出交通微循环方案,引导市民沿周围有关道路分流。实行微循环交通疏导方案后,有些路段车辆走向要发生变化。例如1、五一广场站施工期间,五一广场周围分为3个区域（天心区，开福区，芙蓉区）进行疏解；2、五一大道6个地铁站全面启动围挡施工；3、潇湘大道等地设卡车分流点；4、诸多公交线路进行了微调通过对长沙市交通状况的调查，本人觉得长沙交通状况之因此这样差重要有如下几种原因。原因一：人民生活水平提高，个人、家庭拥有私家车数量提高，再加上是省城，有这样多行政机关和企事业单位公务车辆，导致了整个长沙城拥堵的第一原因。原因二：长沙都市道路构造不合理，道路成网性差。李硕分析，长沙的道路成网性差。一般而言，主干道、次干道、支路三者的科学比例应为1:2:3，而目前长沙这一比例却是3:2:1，可供集散的支路严重缺乏;此外，“丁”字路或“断头路”太多，如韶山路北不通，五一路东不通，东风路南不通等，难以连接成网，转弯车流量大，影响道路畅通。原因三：车多，停车难，道路两边设有停车位，无形缩减了道路的宽度。长沙市区的停车位缺口只会越来越大。长沙的机动车数量以15%以上的幅度增长，停车位却因土地有限而不也许以对应的幅度增长。原因四：长沙的公交车辆、行人、电动车管理不严格，公交车闯红灯，违章占道，极为严重，行人随意横穿马路严重（交通劝阻员无能无力，毕竟只是劝阻员，没有对应的执法权），电动车逆行，闯禁区，等太严重。原因五：挥霍了诸多可运用道路，例如立交桥下改成了摆摊点、停车点来收费。原因六：地铁修建期间，不得不让诸多路阻断，让行车改线。处理这些问题个人觉得应从下面几种方面着手。一：“限”——对长沙市小客车数量进行调控，克制机动车过快增长势头。各级党政机关、全国拨款事业单位不再增长公务用车指标，并严格公务车使用管理。对符合条件的企事业、社会团体法人和个人，则以摇号方式免费分派小客车配置指标。另一方面，对非本市进长沙载客汽车采用交通管理措施，严格控制市区内车流量。二：“改”——“都市不停扩张，必须设置迅速道，将通过性出行与集散性出行分开。”胡列格说，迅速道即横向干扰较少的迅速通行道路。通过性出行一般跨较大区域，中途无需或较少停靠、转弯;而集散性出行相反，需要频繁出入、转弯的短距离出行。广州、上海等大都市均有多条高架，就是迅速道的一种形式，通过性车辆不受集散性车辆的影响。而长沙的韶山路、万家丽路、五一路等主干道，以及杨家山、高桥等立交桥，都是两种不一样行车方式夹杂在一起，长距离行车快不起来，短距离行车也更慢。支路必须分布广、密度大，都市微循环才能活跃。胡列格认为，政府应当运用旧城改造、棚户区拆迁等建设项目，统筹规划支路网系统。还可以在交通压力大的地方架设置交，以及大力运用立交桥下的转盘道路，分流右转车道，桥上的右车道改为直行道，这样既增长了直行道数量，也防备了直行车违章占用右道车导致该右转的车也被堵。三：“管”——停车难，还与行车难形成恶性循环。停车位不够导致车辆乱停、随便占道，影响道路畅通。要制定对应的《长沙市机动车停车场管理措施》，管理制度要制定，但更要加大执法力度。市政府应当加大对公共停车场的用地供应和资金投入;新建、改建、扩建建筑物，应当按照停车场配建原则和有关设计规范配套建设停车场;私自设置道路泊位，不管有无违法所得都将处以罚款;市政府将组织本市公共停车信息系统建设，对社会公众实时公布公共停车场、道路停车泊位的动态信息等。调整停车收费原则。提议停车价格将按区域和场所实行阶梯价格，居住区及夜间停车收费价格原则保持不变。制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实行。四：“倡”——大力倡导短程不开车，可使用更小巧的自行车，电动车，公交等。倡导文明出行，对于司机，要严格遵守交通规则；对于行人，不翻越护栏，横穿马路；对于机动车和非机动车应当实行分道行驶，不抢道占道。五：“地下交通”——地铁是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路状况的影响，可以按照设计的能力正常运行，从而迅速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，可以实现大运量的规定，具有良好的社会效益。地铁是有轨交通，其运送组织、功能实现、安全保证均应遵照有轨交通的客观规律。长沙市也正在规划地下交通网，用以缓和地面交通压力。据远期规划至2030年，长沙轨道交通共建设10条主线及1号线、4号线的支线这12条线路。1号线及2号线成“十”字在河东的五一广场相交，3号线及4号线在大河西先导区成“×”相交——以1、2、3、4号线为关键，加之5、6、7、8号线及1、4号线支线补充，构成都市区“成环成网”的格局，再有市域快线9号线拉通长沙南站与浏阳工业新城，10号线往来大河西先导区与宁乡城区。六：“警”——交警实行巡查，这样可以减少警力挥霍，减低交警的劳动强度。每到上下班高峰期，各路口都