提高车站运营效率的措施

提高车站运营效率的措施

阜阳支线位于阜阳北郊。这是北京九线的一个车站。车站站型为纵列式三级四场,主要担当5个方向中转车流的通过和改编作业,日均办理作业13617辆,其中有调作业7040辆。1车站时间需求近年来,由于京九线和华东二通道的数次分流,特别是2004年4月18日新运行图实施后,车站作业量持续增大,车站日均办理辆数增幅为15.3%;日均到、发、解、编列数均呈上升趋势,同时出现阶段能力紧张及能力饱和状况。高峰阶段到达场、西到发场、出发场接车及车站解编能力利用率分别为119%、96%、118%、122%。阜阳北站2004年1—10月份日均到、发货物列车数及指标情况见表1所示。1.1接发点车比降到达场7股线(包括调车机转头线1股),承担5个方向到达解体列车的接车任务;调车场24股线,因组织远程技术直达列车,车流去向别增至18个组号,需固定使用调车线28股;上行到发场8股,其中符合列检作业条件6股;下行出发场10股,其中机车走行线1股。编组计划调整部分成都铁路局车流经宁西线运输,虽缓解了车站车流积压的情况,但各场股道运用仍不足。实行新运行图后,东北、北京地区与昆明、贵阳铁路分局相互间的重车,改经京九线运输,单方向车流增加约180辆(向塘、鹰潭方向),但图定运行线仅有向塘西10列、鹰潭方向3列,新图实施前巳满图运行。新图增加了6对旅客列车,使客货列车分布的不均衡性增大。同时对阜阳站接发京九线和阜淮线货物列车的影响也随之加大。由于淮南西、九江方向机车供应不足,上下行列车到发不均衡,到达本务机车入段时间较长等原因,经常出现等机车现象。由于长大交路货物列车增加,商丘方向编开丰台西、南仓列车由阜阳机务段担当至聊城北,淮西方向编开芜湖东、艮山门列车由合肥机务段担当至芜湖东,按照区段负责制的规定,对货检和列检工作质量的要求也相应提高。据2004年5—10月份统计,上、下行出发场列检和货检月均扣车共130次,较调图前增加了48次,影响了列车正点出发。按2003年作业量,车站定员应为780人,但实际为554人。车站各岗位基本无预备人员,且由于车流的不均衡性,每班每人的作业量差别有时也很大。1.2设备事故情况新编组计划内容调整后,对上行到达空重混编列车有所减少,但阜阳北站开商丘北的编组内容也改为空重分开,同时列检扣定检与分界口交车的矛盾更突出,加大了解编作业组织难度。驼峰三部位超速现象严重,据统计,2004年1—8月份,共发生设备故障201次,影响作业时间达3207分钟。平均每次超速中断解体时间近16分钟,严重影响了驼峰解体效率,同时列检扣车造成峰尾整场作业,影响正常的始发列车编组。阜阳北站调车机最大解体能力为5列/h。当列车密集到达(18:00—22:00、6:00—10:00)时段,驼峰解体作业能力明显不足,造成到达列车待解。由于漯阜地方铁路车流未连入信息系统或当其他方向预确报准确率偏低时,经常发生作业计划下达不及时,或拉风制动员在没有拉风作业计划的情况下,采取全拉全摘的作业方式。这不仅增加作业难度和劳动强度,还严重影响作业进度。2有关对策和措施2.1降低运输组织(1)加强与铁路分局调度所的联系,及时掌握在途列车运行状况及列车编组计划,重点提高日(班)计划兑现率。(2)根据站内存车数量、设备运用、车流接续等情况,特别是机车交路情况,及时调整列车到达计划。(3)根据第一、二阶段计划执行情况,调整18:00、6:00前后列车到达和车流衔接计划,重点做好跨班计划的编制。(4)提高车站作业计划质量。计划编制人员根据股道运用、解编能力、机车利用等情况,统筹兼顾,提高计划预见性,并确保列车满轴开行。(5)扩大车流调整范围。2004年1月份以来,漯阜地方铁路加大分流力度,其管内装至华东地区的煤炭呈上升趋势,日均巳达7.5列,较2003年增加一倍。但由于漯阜地方铁路运输业务没有纳入铁道部技术计划,接车随意性较大,对阜阳北站运输生产产生一定影响。车站及时与铁路分局联系,将其产生的车流纳入调整范围,由日(班)计划限制其接轨站阜阳西站每日(班)接入列数。铁路分局在制定日(班)计划时,根据阜阳北站的能力情况,适当调整阜阳北站对分局管内相邻技术站淮南西、青龙山的列车工作计划。(1)淮南西及其以远车流与芜湖东及其以远车流合并开行,列车运行至淮南西站解体;(2)青阜、商阜、阜淮沿线车流可附挂日(班)计划指定车次,现点运行;(3)徐州及其以远车流与青龙山及其以远车流合并开行,列车运行至青龙山站解体。为提高到发线能力利用率,缓解车流不均衡时上行场能力紧张状况,组织部分上行列车在下行到发场编发。2004年1—10月份,共组织820列上行货物列车在下行场编发。阜阳北站现有调车机4台,其中2台担当驼峰解体作业,2台担当尾部编组及取送作业。为减少调车机空费系数和非生产时间,缓解机力不足,将交接班时间由30分钟压缩到10分钟,调车机入段由替班机车代替,提高了调车机利用率。由合肥机务段担当的阜阳北—芜湖东货物列车牵引区段,实行机车长交路轮乘制,解决了淮南西方向机力供应不足问题。车站在拉风、商检室等岗位配备终端,及时传递运输联网信息。在值班站长室、商检室配备传真机,重点解决确报、电报传输不畅的问题。2.2加强作业调度管理(1)车、机、辆、工、电统一将交接班时间由30分钟压缩至10分钟,同步作业减少空白点。(2)调整劳动组织布局。针对12:00—15:00上行列车始发作业集中,出现待检的问题,采取高峰期增加技检组的作业办法,加快了技检速度。车站严格标准化作业,要求调车组人员在安全的基础上提高效率,各作业环节紧密衔接,减少非生产作业时间。按谁主管、谁负责的原则,明确划分责任,建立考核办法和标准。重点突出对调度指挥人员的奖励和考核,以工作数量决定增减,拉开奖金的分配档次,实行全员计件考核。车站及时联系调度所,并督促机务段严格执行段内作业时间标准,确保出发本务机车及时出段。2.3预留股道加快扩能施工进度和软硬件配套工程改造,尽快启用预留股道。按扩建设计方案,到达场增加4股,上行到发场增加1股、调车场增加8股和下行到发场增加3股。3车站安全接发列车创新运行图实施后,日均组织王楼口排出44列、淮滨口排出33列,较2003年同期分别增长5列和6列。车站中时完成4.3h,较计划压缩0.4h;停时完成8.5h,较计划压缩2.5h。2004年4月18日—10月31日,车站安全接发列车67584列,日均352列,同比增长8.2%,确保京九线干线畅通和华东二通道敞口接车。车站全员劳动生产率达到人均54.7辆/d,其中运转人员劳动生产率为人均83.4辆/d,巳超过铁道部颁布的编组站劳动生产率标准52.6辆/d。(1)股道不足(2)一些方向和趋势流不协调(3)交通流失平衡的改善(4)尽管有许多基于出发列车的现象(5)临时解雇和保存订单增加(6)有些职位实际上没有定员(1)解雇和编辑任务变得困难(2)骆驼设备的性能无法确定(3)逐步解体的运营能力有限(4)车辆信息的传输尚未及时进行(1)提高作业计划和组织的质量(2)调整列车的工作计