铁路货场企业化经营管理的探讨

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铁路货场企业化经营管理的探讨铁路货场企业化经营管理的探讨最新文档(可以直接使用，可编辑最新文档，欢迎下载）[摘要]随着我国社会主义计划经济向市场经济转变，经济增长方式由粗放型向集约型的转变，要求铁路也必须实现上述两个根本转变，才能跟上时代发展的步伐。而铁路改革的实践表明，只有通过实行铁路货场企业化经营管理的改革，使全路主要货运站能够进行市场经营和规模发展，才能逐步实现铁路货运集约化经营管理。铁路车站货场实行企业化经营管理是铁路的一项重大改革，亦是影响全局的课题。随着社会主义市场经济的发展，铁路运输企业走向市场势在必行。铁路货场作为铁路运输企业的营业窗口，完善经营体制，优化动力配置，改善服务环境，提高管理水平，不但是铁路运输企业适应市场经济发展的内在要求，也是社会的强烈需要，货主的迫切愿意。所以，货场实行企业化经营，是大势所趋，符合铁路推行深化改革，面向市场的需要。因此对运行机制和外部环境要进一步完善，更重要的是做好人的观念的转变，面向市场，走向社会，树立全方位、多渠道的服务意识，只有这样才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟，迈向成功。[关键字]铁路货场企业化经营管理改革社会主义市场的迅速发展，使铁路运输面临公路、水路的激烈竞争和无情挑战，许多货主“弃铁”而去，铁路在运输市场的占有份额不断下降，形势十分严峻。因此，从摸清运输市场情况入手，研究分析铁路运输占有份额下降的原因，正确提出铁路市场营销战略措施，加快建立与市场竞争相适应的营销机制，是关系铁路“图生存、谋发展”的重大课题，也是摆在全路职工面前十分紧迫的任务。一、性质和任务铁路车站货场实行内部企业化经营管理，是铁路企业为适应市场经济发展采取的划小内部核算单位的措施。铁路货场历来是铁路企业货物运输的对外营业窗口，实行内部企业化经营管理是把货场作为独立核算的单位，按工附业体制进行管理，赋予货场自主经营权，承担加强货场管理，增加货运服务项目，改善服务设施，提高服务水平的责任，形成自我发展的良性循环。铁路货场实行内部企业化经营管理后，仍作为铁路企业的货运营业窗口，代表铁路企业与托运人签订货物运输服务合同，履行铁路企业应承担的义务。二、问题的提出1铁路货场现有的问题铁路货场是运输服务的窗口,直接面对市场,要求与市场营销接轨,但由于铁路经营的封闭性及市场经济的冲击,致使其它运输方式不断地占领了运输市场,分流了相当部分的货源,铁路运输在运输市场中所占份额逐年下降。目前铁路运输企业正面临着如何适应市场、扭转客货运输全面滑坡的被动局面,为此重构铁路货场的经营管理体制、改变传统的货场经营模式,实行集约化经营和规模经营是摆在我们面前的一个崭新、复杂而有紧迫的课题。2铁路货场运输的现状铁路是我国统一运输网的主要组成部分,经几十年的建设虽然取得了一定的成就,如正式营业里程已达53565.2km,铁路承担的货运量和货物周转量分别占全国货运量和货物周转量的52.3%和69.9%,铁路营业线运输密度已居世界前列,但是由于我国铁路运输网数量少、布局偏、技术落后,尤其是铁路自身经营模式等方面的原因,致使中短途货流流向公路,大量长途客流流向航空,铁路运输市场正面临着严峻的挑战。铁路货场是办理运输业务的窗口,市场经济的发展使计划经济体制下的经营模式受到猛烈的冲击,广大货主迫切希望货场能为他们提供全方位便捷、优质的运输服务,但因各方面的原因,铁路至今没有完全开展这方面的业务,致使社会各企业和个体乘虚而入,纷纷成立货运代理机构从事经营活动。这不但严重地干扰了货场管理,而且影响了路风路誉,铁道部虽多次做出明文规定,并下了很大决心进行整治,但这种势头不仅没有遏制,代办机构而且越来越多。这表明只要社会上有需求就会有相应的机构产生,用行政的手段是制止不住的,只有因势利导,使货场按照市场的需要实行经营、管理、安全、路风一体的企业化经营,这样不但能适应市场经济发展的需要,而且能使铁路运输市场呈持续稳步增长的局面。三、铁路货场企业化经营管理的必要性货场企业化经营管理,是指把货场——这个铁路车站的货运车间,作为铁路运输主业的营销窗口,使其具有“企业生产营销”的特征,赋予其生产指挥权、人事管理权、收入分配权、奖励处罚权,承担对外营业任务,成为独立核算,自主经营、自我发展、自我约束、自负盈亏的经济实体。在深化铁路改革的今天,时代向我们提出了必须对货场实行企业化经营管理这一重要课题。其必要性体现在:1货场实行企业化经营是市场经济发展的必然结果货场走向市场是市场经济大潮冲击下显露出来的运输新领地、揽货新途径随着市场经济的逐步建立,产、供、运、销领域已全面进入市场要按市场经济的规律发展,而恰恰作为流通领域的铁路运输,其呆板的组织管理方式已难以适应当前的市场经济,因此如果铁路运输不尽快改变经营方式会逐渐的被市场所淘汰。货场是办理铁路运输业务和铁路精神文明建设的窗口,市场经济的发展使计划经济体制下的经营管理受到猛烈冲击。广大货主迫切希望货场能增加服务项目,为他们提供全方位的运输服务。然而受政策的约束,铁路无法开展这方面的业务,社会各企业和个体则乘虚而入,纷纷成立货运代理机构,千方百计挤向货场从事经营活动,严重干扰了货场管理,影响了路风路誉。铁道部虽多次做出明确规定,并下了很大力量进行整治,但这种势头不仅没有受到遏制,代办机构反而越来越多。这表明,只要社会上有需求,就会有相应的机构产生,用行政手段是制止不住的。只有因势利导,使货场按照市场需要实行企业化经营,发挥自身优势,实现经营、管理、安全、路风一体化,才能适应市场经济发展的需要。2货场实行企业化经营的特点货场实行企业化经营有利于充分发挥现有场地设备能力,提高运输效率由于经济利益的驱动,一些车站把货场的作业量转移到专用线,造成国有资产闲置,路收减少,货车周转时间延长。货场实行企业化经营后,就把场地、设备的利用率与自身的经济利益紧密联系起来,促使其加强管理,充分利用现有场地、设备,提高货场能力和运输效率,实现国有资产的保值增值。3货场实行企业化经营有利于加强运输安全管理由于货场作业多方插手,货场代理机构捏报品名、普通货物夹带危险品、超限货物按普通货物运输等现象屡有发生,严重威胁运输安全。货场实行企业化经营后,能够做到干部职工责、权、利的统一,便于实行安全生产责任制,增强责任心;能够实现货场作业的统一管理、统一指挥,改变多头管理的混乱局面,保证运输安全。4货场实行企业化经营将把铁路运输合同推向更高阶段目前的铁路运输合同仅体现在由货主填写、经铁路认可的运单上,铁路只承担货物由甲货场运到乙货场的简单过程,不能满足社会需要。货场实行企业化经营后,增加了货运代理、短途运输、受理、上门服务、货物仓储等功能,形成了全程“一条龙”服务的高级运输合同形式,为货主提供更方便、更完善的运输环节,提高货运服务水平,能更好地体现“人民铁路为人民”的宗旨。探讨货场企业化经营,是探索重新架构运输企业,走出一条货物运输与基础设施分开经营的路子。它必将对深化铁路改革、转换经营机制、加快铁路走向市场产生积极的促进作用。四、铁路货场企业化经营管理的可行性1货场实行企业化经营有着深厚的社会基础改革开放以来,市场经济迅速发展,人们的思想观念和经营意识发生了深刻变化。广大货主迫切希望具有很强服务功能的铁路货场走向市场,开展全方位的货运服务业务,为他们创造条件,摆脱中间环节的盘剥。货场实行企业化经营能促使社会形成正常的运输市场,减少中间环节,减轻货主负担,有利于地方经济的发展,必然会受到企业、地方政府和货主的欢迎和支持。2货场实行企业化经营有着优越的内部条件铁路货场具备为货主提供方便而完善的服务功能:有充足的场地、仓库、装卸机械等基础设施和其它运输设施;有多年的管理经验、健全的管理制度和完善的收费控制手段。这是任何其它机构不可比拟的。3货场实行企业化经营便于与国际运输接轨随着人们思想观念与经营意识的不断变化,广大货主、企业迫切期望运输行业能开展全方位的服务业务,减少中间环节、减轻负担,加之铁路货场已具备为货主提供方便快捷的服务功能:有足够的场地、装卸机械、运输设备及管理经验,而且随着对外贸易的不断发展及国际货物运输趋于代理全程的服务,货场走向市场将有利于促进我国铁路运输走向国际。当前,国际货物的运输趋势正向货运代理全程服务的方向发展。随着我国市场经济的发展,对外的经济往来越来越频繁。而目前的状况是:外商们的货物漂洋过海来到中国口岸,运输代理却是无任何运输手段的中间商,无法顺利地将货物运到目的地,经常压船、压港、压车、压站。货场实行企业化经营管理,将促进我国铁路运输与国际运输接轨,必然会受到国内外货主的欢迎。综上所述,铁路货场走向市场、改变经营方式、对外建立营销体系、对内建立健全管理机制不仅是必要的而且是可行的。五、铁路货场发展的目标随着现代物流的发展，传统铁路货场作为纯粹运输中心已难以适应社会经济发展的要求。现代物流着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，利用现代化手段和先进组织方式缩短商品在整个供应链上的时间。因此，铁路货场应利用其地理位置、物流资源、客户关系等优势，通过功能拓展、设施更新和管理优化，逐渐适应现代物流的发展需要。现代物流以满足消费者的需求为目标，将信息、采购、运输、仓储、保管、装卸搬运及包装等物流活动进行集成式管理，尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。而铁路货场的发展目标应是积极采用先进的物流管理技术和装备，拓展铁路货场的物流结点功能。同时，加强货场与其所在地区的联系，扩大货场对外辐射力，使货场有效融入城市物流体系。铁路车站货场实行企业化经营管理，要努力做到经营规范化，管理科学化，服务全程化，机构最优化，人员精干化，安全、路风、效率、效益一体化，使铁路货物运输能力，提高货物运输质量。具体应实现以下目标：（1）使铁路运输企业适应市场经济的需要，为步入市场打下坚实的基础；（2）运力资源得到合理配置，有效促进铁路运输生产力的发展；（3）提高货运服务质量，发展铁路全程“一条龙”运输服务，树立“人民铁路为人民”的文明形象；（4）加强货运服务质量，保证运输安全质量；（5）与国际运输接轨；（6）货运设备固资得到保值增值，增强铁路自我发展的活力；（7）职工收入增加，队伍保持稳定。六、铁路货场企业化管理的策略指导思想：加快改革步伐，开拓货运市场，转换经营体制，理顺各种关系，规范企业行为，提高经济效益。1以市场经济为导向，建立健全科学、完整的经营体系a变生产型为生产经营型设立运输经营部，突出其面对市场营销的职能，可以迅速有效地掌握市场规律，及时调整生产组织方式，制定营销策略，组建营销队伍，实行以销定产的经营生产管理模式。b强化经营分析，突出收支管理设立计划财务部，除负责正常的计划财务管理外，把原货运车间的核算划归财务部，使财务部既管支出也管收入，维护收入的正确完整性，体现企业经营成果的核心作用。c优化内部生产组织管理界定“货运中心”个部门的责任与分工，建立内部联劳联控管理机制和约束，强化结合部的粘着性，使货场的生产活动成为一个“大联动机”，实现订单的服务承诺，纠正行业不正之风。d实现货场一体化经营管理改变了以往多种经营和集体经营是单位内部特殊“自留地”的观念，使之成为整体经营的一部分。同时，在多种经营和集体经营的发展方向上，逐渐远离两根钢轨，完全参与市场竞争，彻底解决过分依赖业主，缺乏市场压力和动力的问题。在货场改革过程中，采取“分步实施、滚动推进、逐步到位”的构思进行运作。（1）实行零担发送“一体化“管理。由货运主业对发送货物实行统一管理、统一指挥，确立主业在货场生产组织上的主导地位。（2）全面实行货物发送“一体化“管理。由货运主业对发送货物实行统一管理、统一指挥、统一收费、主副合一、内部清算的“一体化”管理。（3）全面推行“三全、六统一“管理。明确货场管理中货运、装卸、公安的责任和分工，突出部分职能负责制，实现货运统一管理、统一指挥、统一作业、统一核算、统一票据、统一派班的“一体化“管理。2转变观念,建立货场营销机制(1)转变经营观念铁路由于长期受“铁老大”思想的影响,经营观念仍然停留在计划经济上,严重地影响了竞争能力,因此必须转变经营观念,重新树立企业形象,变“坐商”为“行商”面向市场,以市场营销意识来指导工作、以优质的服务稳住市场、以良好的形象赢得市场、以科学的营销手段适应和开拓市场。(2)重组规范的货场经营机构货场历来是铁路企业对外营业的窗口,实行企业化经营只是经营机制的转变,不存在成立单独企业的问题,对内只是车站的一个车间,对外可称“货物运输中心”。当前建立的营销信息系统存在机构不健全、分析水平低、成本高等问题,所以应将营销信息系统作为战略决策来开发,加大改革信息管理体制的力度,规范营销信息的内容,并建立专业化队伍。为此车站应成立站领导参加、运输室为主体,其它部门配合的营销领导小组,强化对营销工作的领导和决策,货物运输中心应以运输经营部为主体,成立专门的货运营销机构,负责市场营销工作。车站、货运中心两级营销组织建立定期查访货主、专题调研、采集信息,构建模拟市场,建立内部价格体系,分析运输市场的制度,对货源实施跟踪并及时调整营销策略,使营销部门成为分析研究、开拓、占领市场的重要部门。图1营销信息管理关系(3)调整经营布局货场改革后必须走向市场,改变过去松散、依赖的经营方式,打破地区与行业的限制、积极参与运输市场的竞争,扩大经营领域和规模,实现集约化经营,建立以运输延伸服务为主体的运输服务公司。(4)优化铁路运输资源的配置铁路运输资源主要是指铁路为货主提供的服务设备和设施,如货场设施、装卸机械及运输组织方式等。目前有些货场设备不完善、车种不足等现象比较严重,因此优化铁路运输资源的配置迫在眉睫,为此必须建立全路货运信息网络,做到货运订单的信息收集与处理及时化,建成收集、分析、监测货运市场的营销系统,使铁路运输资源与市场营销信息一体化。(5)调整运价、简化手续、缩短货运时间目前铁路货物运输由于托运的手续繁琐、收费名目繁多及运输时间长等原因,致使货主寻找间便的货运代理或找其他运输方式,尤其是一些受市场变化很快的货物,如果蔬、花卉等运到期限难以保证,其影响更为严重。因此简化手续、调整运价、缩短运输时间是改革的主要内容之一。(6)完善运输法规、保证货运安全保证货运安全是铁路货运服务质量的根本性内容,目前铁路货运中丢失、损坏、腐烂等现象时有发生,而且由于货运法规的不健全,致使赔偿不但不及时而且不能保证,因此,必须尽快完善适应市场经济的货运法规、加强保价运输,提高货运质量,赢得货主和企业的信任以赢得更广阔的市场。综上所述,铁路货场走向企业化经营管理的道路,是适应市场经济、实现铁路运输企业两个根本性转变的需要,目前实行铁路货场企业化管理的条件已基本成熟,所以应加快改革的步伐。3建立适应市场经济的内部管理制度货场实行企业化经营是一项重大的改革。只有建立健全并不断完善一系列适应市场经济的内部管理制度,才能使这项改革顺利实施并健康发展。笔者认为,以下几项制度的建立应予特别重视。(1)劳动用工制度。干部实行聘任制。经理由站长聘任,副经理及其它管理人员由经理聘任,报站长批准。工人实行内部全员合同制。职工与车站签订劳动合同,履行合同规定的权利和义务。实行职工全员竞争上岗制度,制定具体的上岗条件和考核办法,经考核不称职的调离岗位或实行待岗。这种新的用工制度必将大大增强和激发干部职工的竞争意识,积极参与竞争的行列,促进自身和职工队伍整体素质的提高。牡丹江站货场严格实行这种用工制度,按层次聘用了1名经理,4名副经理和20名专业管理人员,签订了责任状,对388名生产工人实行竞争上岗,并对待岗人员进行了安排,大大激发了干部、职工的生产干劲和工作热情,精神面貌焕然一新。(2)分配制度。结合岗位、技能、贡献大小,加大二次分配力度,把干部职工的切身利益与货场经营效益紧密挂钩,调动职工的积极性。牡丹江站货场本着这个原则,专门制定了“捆用工资内部分配办法”,将每人技能工资中的50元、岗位工资中的50元、效益工资中的40元及生产奖金的全部,作为职工人均捆用工资,进行二次分配;并制定了倒班,日勤工人病、事假扣分标准,严格考核。由于加大了二次分配力度,调动了职工的积极性,增加了经济效益,人均奖金由试点前的每月50元增加到现在的每月150元,人均工资已达413176元。(3)安全责任制度。坚持安全第一的原则。实行安全逐级负责制,充分发挥班组管理和班组自控能力。货场内部要制定岗位安全经济责任制和考核办法,定期进行安全分析,开展攻关,促使干部职工增强责任心,保证运输生产安全。(4)完善管理标准。货场独立经营后,要根据铁道部、铁路局、铁路分局有关规章规定,结合货场实际,重新制定或修订切实可行的各项管理标准、技术标准、作业标准和设备养护维修标准;坚持以法经营,严格执行铁道部各项收费规定;接受货运主管和其它上级部门的检查指导和监督;加强路风建设,树立良好的企业形象,维护铁路声誉。牡丹江站货场在试点过程中,除全面修订完善上述各项管理制度、管理标准外,又根据企业化经营的实际需要,先后制定了《货物运输服务订单管理办法》、《财务管理办法》、《竞争上岗制度管理办法》、《捆用工资内部分配办法》、《关联部门联劳协作办法》等管理制度,以及执行这些制度的各项标准和要求,从而使货场企业化经营逐步走向规范化的轨道。七、提高职工队伍素质是转变经济增长方式之本1加强内部管理，提高人员素质铁路企业营销的环境分为外部环境和内部环境，外部环境是公路、水路、航空运输的激烈竞争，内部环境则是指内部各部门各层次的分工是否恰当，协作是否和谐，激励机制是否完善等。对于外部激烈的竞争，货场就必须健全营销策略；对于内部环境，就要有完善的激励机制和管理机制。2加强人才培训，提高职工素质人员素质的培养，是提高一个企业整体水平的有效途径。它可以使企业内部员工之间的协调性明显改善，增加企业的凝聚力。同时，通过对员工的培训，可以提高员工的技术水平和业务知识，因而可以提高企业水准，为企业的生存和发展提供有利的帮助。由于铁路运输业的专业性很强，人才发展的环境相对较为封闭，所以必须加强职工的思想教育，提高职业道德和责任感，使大家认清目前的形势，冲破“等、靠、要”传统观念的束缚，把观念转到依托自身发展，依托市场求生存上来，向管理要效益，向市场要效益。加强营销队伍的业务培训，开拓人员营销视野，使职工真正认识到营销的涵义，认识到“顾客至上”的意义。同时，要注意引进掌握市场规律、具有市场营销经验的人员。3建立完善的激励机制现代企业经营的好坏，在很大程度上是由人的管理来决定的。以“人本”原理为中心的企业管理要求加强包括物质激励、精神激励、信息激励在内的激励机制在企业发展中的应用。现在绝大部分货场没有完善的激励机制，造成营销和生产相互脱节。营销人员工资和工作挂钩，对营销人员的积极性有很大的提高，但是生产人员和服务人员由于缺少相应激励，也就对服务的态度和质量产生无所谓的思想，从而就会影响铁路企业的形象，降低铁路的服务质量，造成一方在努力争取货源的同时，而另外一方又在放走货源的恶性循环。要想解决当前生产与营销脱节的情况，就必须建立起以提高服务质量为目的的利益驱动机制，完善以经营效益为主，与个人收入紧密挂钩的考核体系，使货场的各个生产环节由单纯的联劳协作关系变成利益相关的经济关系，把货场经营效益责任分解，落实到每一个班组、岗位、职工，使货场成为全体职工的利益共同体。同时在货场内部，引入优胜劣汰竞争机制，实行竞争上岗、下岗待岗和兼职兼岗等制度，一方面，可以实现减员增效，另一方面，可以提高职工的积极性，使每个员工都感到市场的氛围和压力，自觉地把个人命运与企业命运联系在一起，进而实现货场内部的集约化管理。在社会逐渐进入知识经济时代的同时，要建立信息激励机制，经常举办各种培训，让职工逐渐提高自身的素质和技能，从而完善铁路的服务质量，增强货场自身的竞争能力。4健全营销机制，提高服务水平改善窗口服务质量，提高服务现代化水平对外办理托运的窗口代表着铁路货场形象，其服务质量的好坏，直接影响铁路运输市场的货运量。窗口的服务质量，不仅仅局限于服务态度，还包括其它方面。因此在改善服务态度的同时，要简化现有的办理手续，尽量作到“一票到底”；设立咨询处，帮助货主解决问题；开展多种付费方式，例如可以在协商的基础上，实现“一口报价”等。同时，要拓宽服务概念，把为货主提高经济效益作为铁路服务的最终目标。随着企业现代化水平的提高，要建立办公自动化系统，实行货运信息的公开化，逐渐采用电子显示、计算机查询、网络服务、语音服务等多种服务手段，使货主在家里就可以了解到货物办理的费用，货物受理、发送、到达的情况；同时，要大力发展以EDI为核心的电子商务，降低交易费用，减少办理手续，为实现门到门运输提供强有力的技术支持。八、铁路货场功能的拓展现代物流则具有社会化、共同化、系统化、一体化、信息化等特征。传统的货场以办理整车、零担货物和集装箱运输为主，包括部分储存业务，与现代物流服务相比，传统的货场欠缺各项增值服务和各项服务功能的有机衔接。货场除了实现货物的运输及装卸外，还应该尽快引进先进的物流技术和管理方式，改造和提升物流服务功能，积极融入客户企业的采购、制造、销售等环节，为企业提供物流方案咨询策划、客户服务、需求预测、库存控制、订货购货、备件服务、退货处理等业务，并根据企业的实际需要提供多种运输方式的衔接，将运输、存储、搬运、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合，提供全方位的综合物流服务，实现与市场需求的“无缝联接”。1增值服务功能现代物流的增值环节主要体现在包装、流通加工、分拣配送等物流服务上。铁路货场可根据客户要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务；还可对产品进行初级或简单的加工，有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，如易腐货物的保鲜、丝麻棉织品的防虫防霉、金属的防锈、水泥的防潮加工等。作为区域干线运输的结点，铁路货场应充分利用现有资源，根据货场所处的位置及货运量发展成为地区物流基地或配送中心，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务。2资源配置功能现代物流的一个重要发展方向就是资源配置作用日益突出，货场优化资源配置主要表现在两个方面：优化货场内部资源配置，合理有效的利用货场自身资源；协调货场与城市物流园区及企业之间的物流资源，形成覆盖货场所在地乃至全国的物流服务网络，带动货场周边城市的经济增长。铁路货场的货源主要来自货主、运输代理和物流企业，需要货场有比较完善的多式联运枢纽功能。货场应能提供功能完善的优质服务，构建开放、公正、透明的物流运作平台，以吸引更多的货源。3公铁联运功能铁路货场应向公铁联运货场功能拓展。公路运输灵活、机动，能实现“门到门”运输，铁路运输在长途方面成本低、能耗和污染小、安全性强。这两种运输方式的有机结合，既能实现货物“门到门”运输，又能降低运输成本。铁路货场应成为公铁联运网络的集结点，货物集散的中转地。这有利于铁路货场功能的拓展，形成托运人→公路运输→铁路货场→铁路运输→铁路货场→公路运输→收货人的公铁联运模式，有效减少运输环节，降低成本。4信息服务功能现代物流系统的运行是物流、商流、信息流、资金流、人流的协调运作，通畅完善的信息流是物流高效运作与管理的基础，是将分散的物流需求与物流服务能力结合起来的最有效手段，是发展现代物流的基本保障。铁路货场的信息服务功能应重点突出信息共享理念，建设统一综合的铁路货场信息共享平台，有效提高资源的利用率，实现物流的透明化管理。结束语近几年来,我国铁路货运改革与发展走过了一个艰难曲折的路程。从建线达标到企业化经营改革,从营销改革到运输代理,铁路货运踏着市场经济的脉搏不断前进。时至今日,铁路货运新一轮改革即将到来,如站货分离、网运分离以及货运公司的组建。因此,研究和解决当前货运管理存在的问题,无论是对改进当前的管理,还是规划今后的改革与发展,都有着十分重要的意义。展望未来，任重而道远，我们相信在党的改革开放政策的指引下，铁路车站货场实行内部企业化经营管理改革，一定能结出丰硕的果实，定将光荣地载入中国铁路发展的史册。[参考文献][1]中华人民共和国铁道部1货物运输管理规则1北京:中国铁道出版社,1991[2]贡海利.实施营销战略的几点体会.铁道研究，[3]苗秋林.中国铁路运输.第1版.北京.中国铁道出版社.1994.[4]李劲.张文杰.第三方物流与中国铁路货运发展战略.2002.[5]周路时.现代物流条件下的铁路货场设计综合研究.成都.两南交通大学.2005[6]罗国雄.铁路货场管理.第1版.北京.中国铁道出版社.2000.铁路营业线施工安全管理办法探讨前言安全是铁路运输永恒的主题.施工安全是各施工单位的生命线.在铁路营业线工程的施工中，既要保证施工队伍的劳动安全，又要保证营业线的行车安全，就必须认真落实各项安全措施和有关法律、规章的要求，努力防止铁路交通事故的发生。随着国家对铁路基础设施建设规模的逐步扩大,我国铁路对营业线的增设复线、技术改造、新线引入等项工作将会以更快的速度、更大的规模逐步展开。临近、穿（跨）越营业线施工的数量也会增加。因此，这些施工每时每刻都在与营业线上运行的列车，相互影响、相互制约，稍有疏忽，就可能酿成大祸，给国家和人民生命财产带来巨大损失或灾难。历史上由于营业线施工违反规定所导致的铁路交通事故约占总数的20％左右.这些事故都给国家和人民的生命、财产带来了巨大损失。为确保安全,有效地防止施工原因导致的行车事故，针对施工存在的一系列问题，2001年以来，铁道部先后于2004、2005、2007和2021年先后制定和修改了《铁路营业线施工安全管理办法》.该文件基本解决了我国铁路营业线施工中的一系列管理问题,通过各铁路局和施工单位的认真贯彻,使得我国铁路营业线施工安全得到了有效控制，铁路营业线施工造成的行车事故不断减少。近十年来，随着铁路体制改革的深入，参与营业线施工队伍的人员组成有了很大变化。一是大量临时（劳务）工陆续补充到施工队伍中来；二是各种新材料、新工艺、新设备的大量投入使用,也给保证铁路运输安全提出了许多新课题.特别是随着第六次大提速,行车条件无论从轴重、密度、速度，还是调度指挥手段、信息传递方式，都较过去有了很大的变化.在上述诸多因素的影响和制约下，要做到确保营业线的施工安全，就必须制定切实可行的营业线施工安全法,就必须全面提高施工队伍的素质,特别应当首先提高各级施工负责人的自身素质，使其了解有关营业线施工安全的基本法规、政策，清楚营业线施工必须遵守的规章制度，掌握确保施工安全的一些基本技能，从而带领施工队伍在营业线施工中确保铁路运输安全，优质高效地完成施工任务。这就是我们探讨的目的。下面我们就《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》一并学习探讨:《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》(南铁办发〔2021〕222号)自2008年12月1日起施行。《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2021］190号）自2008年12月1日起施行。一、制定办法的目的加强铁路营业线施工管理和施工安全管理，做到运输、施工兼顾，确保行车和施工安全,特制定本细则。二、营业线施工营业线施工系指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工，分为施工作业和维修作业。主要项目如下:1．施工作业（1）线路及站场设备技术改造,增建双线、新线引入、电气化改造等施工。(2）跨越、穿越线路、站场，架设、铺设桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。（3）在线路安全保护区内架设、铺设管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。（4）在规定的安全区域内实施爆破作业，在线路隐蔽工程（含通信、信号、电力电缆径路）上作业,影响路基稳定的各种施工。（5）在信号、联锁、闭塞、CTC/TDCS、列控、通信等行车设备上的大中修施工作业.（6）线路大中修，路基、桥隧大修及大型养路机械施工作业,接触网大修作业。（7）不能纳入正常维修天窗（含站内维修天窗，以下同）的其他作业项目。2．维修作业维修作业应利用维修天窗进行，作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件。三、对营业线施工、维修的要求营业线施工、维修必须把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工、维修作业,必须纳入天窗，对影响行车和施工安全的每个环节，都必须强化管理，确保行车和施工安全。必须坚持运输、施工兼顾的原则,加强施工计划管理,加强施工组织和施工期间的运输组织。积极推广使用先进的施工机具和科学的施工方法，提高施工作业效率，按计划、有组织地进行各项施工.四、施工等级的划分营业线施工分为三级：1．Ⅰ级施工（1）繁忙干线封锁5小时及以上、干线封锁6小时及以上或繁忙干线和干线影响信联闭8小时及以上的大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造施工。(2）繁忙干线和干线大型换梁施工。（3）繁忙干线和干线封锁2小时及以上的大型上跨铁路结构物施工.2．Ⅱ级施工（1)繁忙干线封锁正线3小时及以上，影响全站（全场）信联闭4小时及以上的施工。(2）干线封锁正线4小时及以上，影响全站（全场）信联闭6小时及以上的施工.（3）繁忙干线和干线其它换梁施工.（4)繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物施工。大型养路机械维修、清筛,更换钢轨和轨枕，以及不影响正线行车的更换道岔施工除外。3.Ⅲ级施工为除Ⅰ级、Ⅱ级施工以外的各类施工，分为ⅢA、ⅢB、ⅢC三类.施工单位在申请计划时应分类上报，路局月度施工计划下达.（1）Ⅲ级施工A类a.停用车站一端及以上咽喉信号联锁、闭塞设备繁忙干线、干线2。5小时及以上,其它线5小时及以上的电务施工。b.双线区段一线封锁施工，影响另一线信号联锁、闭塞设备2。5小时及以上的施工.c。成组更换咽喉道岔封锁时间在2。5小时及其以上的施工。d.列为Ⅲ级的新线开通、新线引入施工。(2)Ⅲ级施工B类a。停用一端及以上咽喉信号联锁、闭塞设备繁忙干线、干线1。5小时及以上，其它线3小时及以上的电务施工。b。双线区段一线封锁施工，影响另一线信号联锁、闭塞设备1。5小时及以上的施工。c.道岔脱杆捣固、成组更换施工（不含更换咽喉道岔封锁时间2。5小时及其以上的施工).d。接触网停电2。5小时及以上的施工.3．Ⅲ级施工C类除三级施工A类、B类以外的所有Ⅲ级施工。如施工作业量及难度小，但对运输及安全影响面大的施工项目，由月度施工计划审定会确定Ⅲ级施工类别.五、施工组织领导为加强营业线施工的组织领导,各级施工应成立相应的施工领导小组施工领导小组的主要职责、工作要求及内容:1．Ⅰ、Ⅱ级施工领导小组负责审定相应施工等级的施工方案、施工过渡方案、施工安全措施。2．负责组织相关部门和单位协调解决营业线施工、运输、安全等问题，做到运输、施工统筹兼顾，确保行车和施工安全.3．负责施工现场的组织协调工作。检查施工前的准备工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，维护施工期间的运输秩序，协调解决施工各部门临时发生的问题.4．负责对施工进行全面总结。施工领导小组组长负责召集施工领导小组成员召开施工协调会、施工总结会,参与施工的各有关单位应在施工前召开施工预想会。对一项计划分多次施工时，可以计划项目为准在施工前召开一次施工协调会,整项施工结束后召开一次总结会，但在每次施工前均需召开一次施工预想会。施工协调会应在不少于施工前2天召开，施工预想会应在不少于施工前90分钟召开,施工总结会应在施工结束后4小时内及时召开。“三项会议"到会人员需签到，并做好会议记录。为强化施工现场作业安全控制，各级施工作业现场应设置施工把关人员。各级施工把关人员由与施工有关的单位安排。把关人员必须熟悉技术业务和有关安全规章制度，了解施工计划、熟悉施工组织方案，掌握关键作业项目、作业内容。施工现场由施工单位明确施工负责人；两个及以上单位综合利用天窗在同一区间作业时,由运输部门指定主体施工单位，明确主体施工负责人。主体施工负责人负责协调各单位施工组织，并对施工现场的施工安全负责。各单位必须服从主体施工负责人指挥，按时完成施工和维修任务，确保达到规定的列车放行条件。六、施工计划审批权限营业线施工实行铁道部、路局分级管理,逐级审批制度。影响行车或影响行车设备稳定、使用的施工项目未经申报批准严禁施工,擅自施工或擅自扩大施工内容和范围的，一经发现立即停工并追究施工单位责任。《铁路交通事故调查处理规则》第十五条规定：无调度命令施工,超范围施工，超范围维修作业。条文解释：无调度命令施工,超范围施工，超范围维修作业：包括未按规定在车站登记要点进行施工、维修作业的，施工点前超范围准备的，未按规定施工维修作业内容进行作业的,均按本项论。事故案例:“7.30"中铁三局擅自施工造成行车事故2006年7月30日,中铁三局电务公司在贵昆线吴官田站进行沾昆新建二线施工，在无立此杆计划、未通知昆明供电段配合的情况下，擅自超范围施工，而且支柱组立后，没有及时进行回填和整正，支柱距承力索绝缘距离只有600mm。8月1日18时36分，由于擅自新立的支柱发生倾斜，搭在与既有线接触网并网的新接触网渡线承力索上，造成尹堡村至大海哨供电臂停电，于20时05分恢复行车,构成行车一般事故。七、施工方案审核程序施工方案由施工单位制定，经相关设备管理、行车组织单位会签后,上报路局主管业务处，其中,建设项目施工方案应先报项目管理机构预审，再报路局主管业务处。施工单位在提报施工方案时，应实事求是,优化施工组织，合理提报施工时间,尽力减少对运输的影响。提报的施工方案应包括：施工项目及负责人(根据施工项目数量、时间长短确定施工负责人职务及数量）、作业内容、地点和时间、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、施工组织、施工安全和质量的保障措施、施工防护办法、列车运行条件、验收安排、施工安全协议书等基本内容。八、施工安全协议书施工安全协议书（格式见附件2)由施工单位与设备管理单位和行车组织单位按施工项目分别签订,设备管理和行车组织单位应积极配合、及时签订,安全协议由各单位安全管理部门统一管理。施工安全协议书的基本内容应包括：①工程概况(施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围）；②施工责任地段和期限;③双方所遵循的技术标准、规程和规范；④安全防护内容、措施及专业结合部安全分工（根据工点、专业实际情况，由双方制定具体条款）；⑤双方安全责任、权利和义务（包括共同安全职责和双方各自安全职责）；⑥违约责任和经济赔偿办法（包括发生铁路交通责任事故时双方所承担的法律责任）;⑦安全监督和基建、更新改造项目配合费用；⑧法律法规规定的其他内容.未签订施工安全协议的不予审批施工方案，严禁施工。共用施工天窗时，各相关单位应与主体施工单位签订安全协议。各施工单位必须指定专业人员专职负责月度施工计划的申报、编制、审核、实施以及施工安全协议签订工作。专职人员名单报主管业务处室备案。各施工、运营有关单位接到月度施工计划后，应及时与原提报方案核对,如发现错误应于月度施工计划文件公布月底前与运输处联系,予以纠正。事故案例：“5·19"胶济线电力机车牵引列车进入无电区事故5月19日1时07分,DH43099次从济南铁路局胶济线淄博站6道开车,运行至淄博站内K270+984处,因接触网无电停车，2时10分救援完毕。经调查为电力机车牵引列车带电进入接触网无电区，构成铁路交通一般C类事故.事故的直接原因是施工方案和调度命令批准的接触网停电影响范围与实际停电影响范围不一致,导致电力机车牵引列车进入无电区，所幸未造成更加严重的后果。教训:一是项目建设单位胶济客专公司、路局机务处、设备管理单位济南供电段和设备维修单位济南维管段对施工方案审查不认真，导致有错误的施工方案被批准实施。二是施工单位中铁电化局运营维管公司胶济项目部错误提报施工方案和施工计划，施工中未按规定在相关站对停电范围进行勾画明示。三是路局调度所供电调度员未认真核对接触网停电影响范围,未按列车调度员批准的停电影响范围办理停电,列车调度员与供电调度员联系脱节，致使列车调度员在不掌握接触网停电实际影响范围的情况下,盲目同意淄博站向停电区发出了电力机车牵引的列车。四是淄博车务段淄博站值班员未发现调度命令和实际停电影响范围不符的问题，未经施工负责人签认就盲目向调度申请放行列车。对突发性设备故障、灾害的紧急抢修及轨道状态超过临时补修标准处所的临时补修等的临时封锁要点施工。九、施工的组织实施进行施工和维修作业时,施工负责人应确认已做好一切施工准备，于施工开始前规定的时间内（Ⅰ级施工，在施工前一天的16时前;Ⅱ级施工，在施工前一小时;三级施工，在施工前40分钟登记完毕,逾期不登记者，应视为该项施工取消.对封锁前规定时间段须慢行的线路施工,以慢行的起始时刻为计算施工开始时间），由施工负责人（或驻站联络员）携带《派遣证》（格式见附件5）进入车站行车室，在《行车设备施工登记簿》(运统—46)登记（格式见附件6，接触网施工仍在《接触网检修登记簿》登记），通过车站值班员向列车调度员申请施工，车站值班员应尽速与列车调度员联系，由列车调度员向有关车站和单位发布实际施工调度命令。施工和维修作业时，施工单位（含代理单位）在车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员，驻站联络员和现场防护员应由经过考试合格的人员担当。驻站联络员与现场防护员要保持随时通信状态，掌握施工现场和列车运行情况，做好邻线通过列车时的安全防护,发现异常及时通知车站值班员和施工负责人。施工作业时，必须实行单一指挥，其他人员发现问题或有建议时,都必须通过施工负责人下达执行。施工单位应在实际施工调度命令的起止时间内完成施工作业，施工单位作业完成后，经施工、设备管理单位检查达到放行列车条件,由施工负责人（或驻站联络员）、设备单位检查人（或设备单位指定人员）办理开通登记（施工销记），车站值班员签认后，由车站值班员报告列车调度员施工作业完毕.特殊情况下施工未能按计划全部完工，造成耽误行车时，经现场负责人确认，部分项目已完工，可提前开通部分设备使用，且不影响其它部分施工的,可先开通使用。列车调度员应分步下达开通命令。涉及LKJ基础数据修改的,还须执行有关规定。《铁路交通事故调查处理规则》第十五条规定：施工、检修、清扫设备耽误列车为一般D类事故。条文解释：如因特殊情况需要处长施工时间时，须提前通知车站值班员、列车调度员，经列车调度员承认后(发布调度命令）耽误列车时,不定事故.施工、检修、清扫设备人员躲避不及时,造成列车停车，按本项论.遇下列情况之一不准施工：1．未下达施工日计划的。2．未按本细则规定办理施工登记，两个及其以上施工单位共同施工未同步登记或施工配合单位未登记的；施工登记内容不全或与施工计划内容不符时。3．线路施工未按《技规》和《铁路工务安全规则》有关规定设置防护时。遇下列情况之一,停止施工不会影响运输安全的,应立即停止其施工，待采取措施或整改后再作安排:1．施工中发生事故时；2．施工超时或扩大施工范围对运输造成严重影响时；3．违章施工或与设计不符，将造成启用开通的行车设备不能正常使用或留有安全隐患时.十、施工中的劳动安全各有关单位要高度重视站区维修作业人员的劳动人身安全，认真落实劳动安全联控制度，强化作业现场防护，确保作业人员劳动人身安全。事故案例：“2。21”2009年2月21日7时23分,沈阳铁路局沈阳车务段浑河站党支部书记和值班站长,与沈阳电务段浑河信号工区工长共3人，在沈大线浑河站进站4号道岔岔心处进行除雪作业时，被通过的沈阳北至大连的N120次旅客列车以111km/h的速度碰撞,造成2人当场死亡，1人送医院后抢救无效死亡，构成铁路交通责任较大事故.十一、天窗点外作业项目规定下列维修作业可在天窗点外进行,但严禁利用速度160km/h及其以上的列车与前一趟列车之间的间隔时间作业，其他维修项目必须纳入天窗。（1）日常在道床坡脚(限界）以外，可进行整修栅栏、油刷线桥标志等不影响路基（道床）稳定,不侵入限界，不影响线桥设备正常使用的作业.(2）在道床坡脚(限界）以内，不影响路基、道床稳定，仅限使用可随时带下道的小型液压起道机、小型液压起拨道机,进行均匀道砟、个别松开扣件垫片、调整轨距、紧固各类螺栓，使用手提式砂轮打磨机进行钢轨打磨作业,使用道尺、弦线、探伤仪、轨道检查仪检查线路等不影响线桥设备正常使用的作业，可利用列车间隔时间进行，不在车站登记，但必须设驻站联络员、现场防护员，在联系中断时必须停止作业.(3）不影响电务设备机械强度、电气特性，进行道岔缺口检查、道岔转换试验、轨道电路电压测试、主副灯丝转换试验、各部螺栓检查紧固等不影响电务设备正常使用的作业，在《行车设备检查登记簿》登记后由车站值班员（调车区长）安排(涉及站内正线、到发线的设备停止使用，应先取得列车调度员的口头同意)。作业项目见附件9。（4)供电部门：带电测量、补偿器检修、基坑开挖、支柱基础检修、标测红横线、修改参数标、限界门及安全揭示牌检修、安装或更换火花间隙和下部地线等不影响行车安全和路基稳定的作业，可不在车站登记，但必须设现场防护员，在联系中断时必须停止作业.十二、施工过渡工程施工过渡是增建双线、新线引入、技术改造、电气化工程等营业线建设项目组织施工和运输配合的重要环节。建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理部门和单位要加强过渡工程管理，保证施工和运输安全.建设单位要将过渡工程按正式工程组织建设，并组织行车组织、设备管理、设计、监理部门和单位对施工单位编制的施工过渡方案进行审查，报施工领导小组批准后组织实施。设计单位要按照正式工程进行过渡工程勘察设计,提出指导性施工过渡方案和保证安全运营的具体措施；要优化设计方案和指导性施工过渡方案，减少线路换边拨接次数，减少过渡工程；要根据规程规范、线路条件和运输需要,合理选择便线的曲线半径以及其他技术标准，保证勘察设计质量;设计审查部门要按照正式工程进行审查.施工、监理单位要按照正式工程组织过渡工程施工和实施工程监理。施工单位要对既有设备布置进行现场核对，根据设计文件和审查后的指导性施工过渡方案编制施工过渡方案，严格按照设计文件和批准的施工过渡方案进行施工。监理单位应督促施工单位严格按照批准的施工过渡方案进行施工，并实施旁站监理，参与竣工验收.行车组织和设备管理部门要参加指导性施工过渡方案和施工过渡方案的审查工作，做好现场配合工作，全过程对换边拨接地段施工进行指导监督。工程质量安全监督机构要加强对过渡工程的监督，检查施工过渡方案，对实施过程和竣工验收工作实施监督.过渡工程的竣工验收要按照正式工程组织。过渡工程除拢口拨接地段外，其他应提前进行验收。对不能预先轧道的过渡工程，由施工领导小组成员单位联合检查并确认达到《工程施工质量验收标准》要求，验收合格后方可开通。未经验收或验收不合格的，不得交付运营单位，也不得开通运营。过渡工程的开通速度和运行速度由施工单位依据设计和施工资料提出申请,经运营单位审查后确定。验收合格的过渡工程，由运营单位(维管单位）维护，开通后24小时内，施工单位协助运营单位进行维护。施工单位对过渡工程的施工质量负责，运营单位对过渡工程的设备维护负责。有关费用按规定办理。事故案例:“4·28”4月28日4时38分，由北京开往青岛的T195次客车运行至济南局管内胶济下行线王村至周村东间K290＋940m施工便线处，机后9至17位车辆脱轨,侵入上行线，4时41分，被烟台开往徐州的5034次客车碰撞，造成5034次机车及机后1至5位车辆脱轨，事故造成严重人员伤亡。十三、施工设备质量营业线基建、更新改造项目的施工必须遵照“建成一段，投产一段”的原则，及时验收交接、拨接开通。未经验收合格的工程不得拨接开通使用。施工单位要严格按批准的设计文件和施工方案进行施工，确保工程质量。对于线路拨接地段应达到如下要求：零配件齐全，扭力矩达标，道床断面符合设计标准，钢轨、轨枕、联接零件无伤损,轨道几何状态符合线路养护标准技术条件。如不能满足上述条件时，施工单位应安排人员、机具、材料，与运营单位共同进行处理.事故案例“4。23”2002年4月23日8:54，郑州开往乌鲁木齐的T197次旅客列车以37km／h的速度运行至兰州铁路局管内陇海线李家坪站9号道岔处，机后第8位YW25x71917前台车脱轨,继续走行520m停车，该车辆在李家坪站甩下。事故造成客车中破1辆,混凝土轨枕报废776根，中断行车2小时46分，构成行车大事故。事故原因为：事故发生地段为宝兰二线李家坪车站站改工程未验交地段，施工单位为乌鲁木齐铁路局工程集团公司.该工程自2002年3月14日开工，3月29日开通.4月19日，兰州铁路局建管中心组织检查初验,设备管理单位定西工务段提出部分道岔缺少零配件，部分股道、道岔几何尺寸超限，工程质量未达到验收标准。交、验双方同意由施工单位配齐道岔零配件，对线路、道岔继续整修，于4月23日18:00复验合格后移交运营单位接管。事故发生在复验前的8:54.由于施工单位未对线路设备及时整修，滑床板空吊，爬轨点前后的高低方向、水平方向及道岔查照间隔都不同程度地存在超限和病害,造成T197次旅客列车脱轨。十四、施工安全管理责任确保施工安全是建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等单位和部门的共同责任。各单位要牢固树立安全意识,严格执行各项规章制度，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，正确处理施工与行车安全的关系，严格遵循“安全第一”的原则,服从行车安全的需要。做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。建设单位负责按照国家及铁道部有关规定审核设计、施工、监理单位的资质，审查施工单位的工程技术人员、机械设备、施工组织设计、安全生产保障措施等。在设计、工程招投标、审批施工方案、项目经理和有关人员的安全培训、法制教育、工程质量和安全的日常监督检查、工程竣工验收等各个环节上，要做好确保行车安全的组织协调和监督检查工作.建设单位或负责大修、中修、维修施工项目的管理单位每半年一次组织行车组织、设备管理、设计、施工、监理等单位和部门对营业线施工安全进行联合检查。设计单位在设计文件中，必须明确定出施工期间营业线的行车安全条件,施工影响范围内各种行车设备的状况,对所涉及的行车设备的防护措施，以及为确保行车安全必须采取的施工工艺和指导性施工安全方案等.监理单位要认真履行监理合同，监督施工单位按设计标准和有关规范、规定施工，及时防范施工中的安全隐患,彻底消除因施工质量不良给行车安全留下的隐患。施工单位要建立健全施工安全保证体系,按规定设置安全生产管理机构，配备安全生产管理人员，履行施工安全管理和日常检查的职责；负责对全体施工人员进行施工安全教育，建立完善的施工安全责任制；要严格执行营业线施工的各项规章制度，科学制定施工方案，对Ⅰ、Ⅱ级施工还要制定施工方案示意图、施工作业流程计划图、安全关键卡控表，并严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工。施工单位必须明确施工负责人.施工负责人对施工项目的安全工作全面负责。因施工原因发生的铁路交通事故，首先要追究施工负责人的责任。施工负责人应具备必需的施工安全素质。施工项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁道部营业线施工安全培训，不允许未经培训或培训不合格的人员担任上述工作。未经铁道部培训合格的,由路局项目管理机构牵头组织培训，经培训并培训合格后方可担任上述工作。事故案例：“1。6”2006年元月6日21时47分,上海铁路局上海机务段担当的Z41次旅客列车运行至津浦线姚官屯～沧州间下行线K113+720处，与中铁电化局在上行线施工突然倒向下行线的竹制车梯相撞，造成Z41次停车5分，本务机车部分破损，车梯上电化局作业人员被摔伤，扶梯人员被撞死,构成旅客列车险性事故。主要原因是中铁电化局现场负责人失职，施工安全措施、岗位责任不落实，现场防护失控,作业人员邻线来车没有停止作业并下车梯避让，使用车梯不牢靠，缺少扶梯人员，作业人员操作失误，在作业中车梯失稳，导致车梯倾倒侵限造成的。十五、关键岗位人员上岗资质施工单位的安全员、防护员、爆破员、带班人员和工班长由业务处或项目管理机构向路局职教处提出培训需求，由路局职教处会同相关业务处或项目管理机构组织任职资格培训,经过路局培训，考试合格后持证上岗。未经培训或培训不合格的人员担任上述工作，要追究施工单位领导的责任；培训合格的上述人员担任上述工作时，因业务素质不达标发生事故的,追究培训部门的责任.实行上岗证验证制度，考试不合格或已离开原岗位者，收回上岗证。十六、自轮运转设备上线运行各施工单位的运用轨道车的管理和机车、车辆、轨道吊机的设备质量状态，必须符合铁道部《轨道车管理规则》的规定，建立健全各项管理制度和岗位责任制，严格执行行车规章,服从调度指挥。严禁在未封锁邻线条件下，在两线间使用长臂吊机吊装卸作业.凡无轨道车、车辆合格证，无轨道车司机、副司机驾驶证，无机车信号、无线列调和机车监控装置的不得上线运行。因违章使用轨道车造成的事故由轨道车运用单位负全部责任，租用的轨道车由轨道车管理单位负责。重型轨道车等自轮运转特种设备按列车运行时，运行监控记录装置、机车信号、列车无线调度通讯应作用良好，运行状态下应满足机车车辆限界的规定，必须遵守铁道部《大型养路机械使用管理规则》，施工单位必须建立健全各项管理制度和岗位责任制。事故案例:“10.24"轨道车追尾事故10月24日2时17分，中铁电化局轨道车56603次（317-0086号）运行至太原局大秦线重车线延庆—下庄间K278+960处（军都山隧道内）,与前行的77007次2万吨列车发生追尾,造成第一位作业车、第二位轨道车脱轨,随车运输的电杆侵入空车线，中断重车线行车11小时31分，中断空车线行车7小时27分,并造成一人死亡，一人受伤。构成铁路交通较大事故。十七、使用大型机械施工单位使用大型机械进行土石方作业或者行走时,机械任何部位不得侵入营业线限界。机械伸长部位和被吊起物件、横向转动物件端部必须与营业线外侧钢轨保持2米以上距离.在施工现场距营业线外侧钢轨2m处，设置警戒防护绳,并按一机一人设置专职防护.当列车接近施工地点时，大型机械必须停止作业，摆放平稳。如因工程确需在距营业线钢轨外侧不足2米处进行土石方作业时，必须提报施工方案，办理封锁手续，在规定时间内封锁营业线施工。机械未撤入安全距离以内，不得开通线路.大型机械在营业线路堑边坡上推、挖土作业时，在靠营业线一侧应留出不少于2m厚的隔墙，以防止大型机械向营业线滑落。自卸汽车不得将翻斗升起在营业线旁运行，汽车不得在靠近营业线的新线路基上掉头。事故案例：“2·2”2009年2月2日14时8分,L7432次(合肥机务段DF4—3035号）运行至上海局阜淮线潘集站~潘集西站间K98+317处，因碰撞侵入限界的一挖掘机臂杆停车，造成机车前方左侧玻璃损坏，经司机检查机车走行部、制动及电传动系统基本正常后,维持运行至潘集西站，更换机车,14时56分恢复行车,影响本次客车1小时26分，构成铁路交通一般B类事故。安徽铁道发展集团公司合肥铁路工程公司负主要责任，追究设备管理单位合肥工务段和建设管理单位东华地方铁路公司蚌埠地方铁路开发有限责任公司同等主要责任，工程监理单位华东铁路建设监理公司蚌埠铁路建设监理公司负重要责任。在营业线堑坡或堑顶上修筑便道或公路,应在便道或公路靠营业线一侧基础稳定处设置防护墩,以防止汽车在运行中滑落到营业线上。事故案例“8。29”汉丹线碰撞路拌机事故2006年8月29日18时12分，武汉局襄北机务段司机值乘西安铁路局安康机务段SS7c0075号机车牵引1009次旅客列车（编组18辆、总重994吨、换长42.2）以117km/h速度运行至武汉局管内汉丹线K349+290m处,由于进行汉丹线增建二线工程施工的中铁七局建筑公司，在进行施工机械转场过程中，施工路拌机操纵系统故障，路拌机失去控制，撞破既有线封闭网并侵入既有线限界后熄火，路拌机司机弃车逃跑，导致1009次列车与路拌机碰撞，构成旅客列车险性事故.十八、施工防护凡影响行车安全的施工，均应设置专职防护人员.驻站的联络员必须携带《派遣证》，佩带臂章，进入车站行车室.《派遣证》一式两份，并经车站值班员（在调车场为调车区长）签认后,各持一份。驻站联络员主要负责办理施工联系、施工登销记手续和施工路用列车进出施工封锁区间的申请，向施工负责人、现场防护员传达施工命令,预、确报列车运行情况等。各参与施工单位应分别派遣驻站联络员，负责与施工主体单位的联络,并及时转达施工命令，预、确报列车运行情况等。两端防护员负责工地两端防护信号的设置与撤除，并注意了望，及时向工地防护员通报列车接近情况，并做好防护记录。“9.25”2000年9月25日19:30左右，衡阳桥隧工程公司哲桥工程项目部负责人刘昌民组织11名民工、3名职工(担当防护员)，由退休返聘的线路工邹柏和具体组织起道，不登记、不联系、不申请慢行，利用列车运行间隔时间，于20：00左右开始，将哲桥道口（K1805+844m)下行线铺面板抬开,用2台起道机共起了2次。经事故发生后对事故地点前的100m线路测量，水平最大差47mm。21：14，2767次货物列车通过起道地点后在K1805+851．8m处发生脱轨颠覆，机后5—29位车辆颠覆，30位车辆脱轨,中断京广正线行车56小时46分，构成行车重大事故。封锁施工开通后,施工单位和设备管理单位要加强检查和整修，设备管理单位要严格把关；开通后列车运行速度必须按速度阶梯逐步提高（按附件10执行）。线路慢行应尽快恢复正常速度，并按有关规定尽快办理交接.事故案例：“10.29”北同蒲线T71012次货物列车脱轨重大事故2003年10月29日11:52，湖东电力机务段电力机车牵引T71012次万吨货物列车运行至北同蒲上行线K28+238处,机后107-119位13辆车辆脱轨,机后113位后台车、114位前台车、117位后台车、118位前台车侵入下行线，影响上下行正线行车。中断下行5小时45分；中断上行12小时23分。该事故的直接原因是：脱轨地段道岔成组换碴,造成线路原有的稳定性被破坏，线路横向稳定性大幅度降低，轨道几何尺寸超限，加上万吨列车尾部较大的横向摆动产生的较大横向力的作用,致使以常速(82km／h)通过的万吨列车脱轨。十九、施工安全监督施工单位至少在正式施工72小时前向设备管理单位提出施工计划、施工地点及影响范围.设备管理单位接到施工单位的施工请求后，应对施工方案和计划及影响范围进行认真核对，并在施工开始前派员进行施工安全监督。设备管理部门和单位要建立施工安全监督体系，加强对施工安全和工程质量的监督检查。设备管理单位应积极协助设计和施工单位核查既有设备情况,提供地下管、线、电缆等隐蔽设施的准确位置.无法提供准确位置时，由设计单位会同施工、设备管理单位（对行车安全影响较大的还必须有路局参加）共同探查、核实,划定防护范围。并在签订安全协议时,明确各方安全责任.设计和施工单位对既有设施应有可靠的防护措施，防止施工中造成损坏。提供的设施位置准确，因施工造成的损坏,施工单位应负主要责任。施工单位和设备管理部门要经常监视既有设备，发现异常必须立即停工处理，确认对既有设备无影响后，方可继续施工。因施工造成既有设备发生损坏时，施工单位应及时组织抢修，设备管理部门应积极配合,尽快恢复正常使用。各级施工领导小组,必须提前确定现场监控人员,深入施工现场,做好组织协调工作，强化现场安全监控。建设、设计、施工、监理、设备管理、行车组织、安全监察等部门、单位人员，要在组长或副组长的领导下,明确工作重点，盯住关键环节，督促安全措施落实，协调解决施工过程中临时发生的问题，保证施工安全。为加强施工现场安全监控，由施工领导小组组长（或指定人员）填写《施工现场安全重点监控表》（见附件11），《施工现场安全重点监控表》保存一年备查。二十、施工安全专项管理1．参加营业线施工（包括营业线维修）的劳务工必须由具有带班资格的正式职工(即带班人员）带领，不准劳务工单独上道作业。2.切实加强雨季施工安全工作。营业线施工要认真执行铁道部《铁路实施〈中华人民共和国防汛条例>办法》,落实防洪措施。施工中必须确保营业线排水系统的通畅、防护设备的有效，严禁弃碴堵塞桥涵或水沟影响行洪。对可能影响营业线路基、桥梁、隧道等设施设备稳定的任何作业,必须有足够可靠的安全保护措施，做到防患于未然。对施工的重点部位要严密监视,实行值班看守制度。凡可能影响安全渡汛的施工地段,施工单位要认真接受路局防洪等有关部门的防洪检查和建议，按要求认真落实责任和安全措施,并制定防洪预案。3.临时道口施工期间需设置临时道口时，施工单位须依照铁道部《设置或拓宽铁路道口人行过道审批办法》（铁道部令第20号）办理相关的行政审批手续，由路局行政许可办公室（企法处）批准，并于审批截止日期拆除。临时道口由所辖地设备管理单位按审批的标准铺设和拆除,所发生的工料费由使用单位承担。施工单位在施工中必须保证道口（含临时道口)设备符合标准,并按铁路道口管理有关规定进行管理.对因双线工程造成道口不符合要求的，要修改道口设计，达到道口标准后方可启用，防止道口事故。临时道口设在正线上,应制定安全措施，设置必要的安全设施和防护设备。有条件的须接通车站，并与车站签订《通知协议》。无条件接通的,须配置无线,并设置驻站联络员通知列车运行情况。施工单位在临时道口设置期间须设有人看守。看守人员应经辖区工务段培训并考试合格后，持证上岗.临时道口栏木以对道路关闭为定位，道口停用时，应关闭和锁定栏木。事故案例:“9。2”石太线货物列车脱轨重大事故1998年9月2日21：03，3133次货物列车运行至北京局石太线娘子关一程家间K74+205m处机后35位脱轨，继续走行515m，至K74+720m无人道口处,刮上道口铺面板台车散架，后行至K74+800m处颠覆，致使22:17机车行至K75+348m处放风停车。事故造成机后第35位至38位颠覆，39位前台车脱轨,影响上下行线.中断石太线上下行正线8小时28分。构成行车重大事故。4.拆除营业线挡墙、护坡及路肩邦宽施工时的有关规定（1)拆除挡墙施工，必须按规定搭建脚手架，由上至下逐层拆除，拆下材料转移至安全地点，并在营业线靠施工一侧距钢轨头部外侧2m处，设置栅栏或栏网，防止石料滚下,危及营业线安全。（2)当列车接近施工地点时，必须停止撬动石料等危及营业线安全的作业。（3)拆除营业线护坡施工，在营业线靠施工一侧距钢轨头部外侧2m处，设置警戒防护绳，所有材料、机具不得超越防护范围。拆除护坡应由上至下逐层拆除，并按要求对路基本体采取加固措施。（4）路肩邦宽施工,应严格按设计要求,对路基本体进行开挖、填筑、夯实，并在营业线靠施工一侧距钢轨头部外侧2m处,设置警戒防护绳，所有材料、机具不得超越防护范围。5。接触网下部工程施工的有关规定（1）基坑开挖机具、材料的堆放，严禁侵入建筑接近限界；弃土应放置在线路路肩以外，并不得影响侧沟排水。杯型基坑基础应经施工监理检查确认（供电段维修除外），并填写合格证书，方可吊装支柱埋设。(2）在石质地段进行基坑爆破作业，应在封锁时间内进行，并按规定设置防护;爆破时,应严格控制药量，坑口覆盖钢板及沙袋等遮挡物,并在危险区的边界设置警戒哨和标志.（3)立杆作业必须在封锁时间内进行.吊车起杆时,应掌握邻线列车运行情况,邻线来车时，应停止立杆作业.放入坑内的支柱,顶端不得向线路内侧倾斜，防止因震动造成支柱倒向线路。6.架桥机作业的有关规定（1）架桥机在上线前，必须按规定进行检查，否则不得上线运行和进行铺架作业。（2）架桥机停放在工程线、站线等处所,必须有防溜措施，应安设脱轨器，必要时派人看守。进入工程线后，停放或作业地点与营业线的间隔，必须满足线间距的要求，并将工程线上外侧一根钢轨（长度不小于4。5m)拆除，同时设置带停车标志的脱轨器,防止架桥机逃逸。7。在邻近营业线的工程线卸料的有关规定（1)临近营业线的工程线，线间距必须≥4m,方能进车卸料.(2)靠营业线一侧,严禁卸轨枕、钢轨等长大路料、机具；使用吊机卸料时，必须设专人防护,设置驻站联络员，与车站联系，掌握列车运行情况，来车时必须停止卸料作业。（3）笨重材料（钢轨、混凝土轨枕、片石等），禁止边走边卸;在甩车卸料时,必须做好防溜措施；卸车时,靠近营业线一侧的车门打开后，必须用车门钩固定，加“U”型卡卡上；营业线来车时，靠营业线一侧必须停止卸车。（4）卸车完毕后，应有专人负责清道工作,卸下路料不得侵入营业线限界。8。施工机具物料管理施工机具、物料和人员不得在两正线、正线与到发线间放置和停留，放置路肩的机具设备、物料应码放整齐，与线路保持安全距离并置于两侧的封闭栅栏内.因施工临时拆除封闭栅栏时,由施工单位设置临时防护设施并昼夜派人看守。事故案例“4.16”1999年4月16日22：28，客车583次运行至河茂线米山至化洲K34+510m处,机车后部右侧地面感应器底部碰上4月14日从线路上换出的一根10．8m长的钢轨，而后钢轨撞上机后第7位硬座车,致使机后第7位硬座车后台车前轮脱轨，运行至K35+630m处停下，于17日4:55起复，5：57开通线路。事故原因：工务段对4月14日换出的旧轨未及时进行回收,换下的钢轨中部摆放在线路外侧的硬化路面上,一端压在道床边坡的道碴上，另一端稍稍悬空,形成杠杆作用,留下安全隐患。由于钢轨摆放不牢固，被外界人为因素作用，致使钢轨侵入限界,造成列车脱轨。9。新线拨接口的安全管理新线拨接前的工程线与营业线之间，应在线间距小于4m的起点处设置限位装置（用轨枕或2.5m短轨,一端横向插入轨枕盒，一端架在一股钢轨轨面上，左右股各设一根)；在工程线距营业线钢轨头部外侧2m的范围，设置警戒绳进行防护，警戒绳桩高不得小于1m，间距为10m（下同)；施工材料、机具和人员不得超越防护范围。临近营业线的工程线高于营业线时，禁止在靠营业线一侧的工程线钢轨上运送材料；在靠营业线一侧的工程线上，沿外侧钢轨设置警戒防护绳，所有材料、机具不得超越防护范围。附件2：《施工安全协议书》格式施工安全协议书一、协议双方：

甲方：

乙方：

施工单位设备管理(行车组织）单位（盖章）

(盖章）代表（签字）

代表（签字）

年

月

日

年

月

日六、双方安全责任、权利义务（包括共同安全职责和双方各自安全责任):二、工程概况（施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围）:七、违约责任和经济赔偿办法(包括发生铁路交通责任事故时双方所承担的法律责任)：三、施工责任地段和期限：

八、安全监督和基建、更新改造项目配合费用:四、双方所遵循的技术标准、规程和规范：五、安全防护内容、措施及专业结合部安全分工（根据工点、专业实际情况，由双方制定具体条款)：九、法律法规规定的其他内容:注：《施工安全协议书》为A4纸印制,空格不足或未尽事宜可附页说明。附件5:派遣证格式派遣证．．．．．．．．．．车站:兹委派．．．．．．．．．段．．．．．．．．车间(分队、项目部）．．．．．工区．．．．．．．同志为驻站联络员，到你站行车室联系工作，请予接洽。其联系工作内容：1．工作项目：．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2．作业地点：．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3．需要时间．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．施工负责人（签名）．．．．．．．．．．．．．．年．．．月．．．日．．．时．．．分车站值班员（签名)．．．．．．．．．．．．．．年．．．月．．．日．．．时．．．分施工单位(盖章）驻站联络员必须遵守以下规定：1．必须凭单位填发的派遣证进入行车室，按《技规》、《行规》的有关规定在《行车设备检查登记簿》中登记。2．恪守职责，密切注视列车运行状态，加强与现场作业人员、车站值班员联系。3．遵守纪律，不得大声喧哗影响其它人员作业。4．施工维修人员对控制台等设备进行维修、调试时,未得到车站值班员的同意，不得擅自操纵控制台。5．搞好班组和现场作业的自控、互控、他控，确保施工安全。6．派遣证由各施工维修单位按附件格式印