航运市场状态区域划分与分析

航运市场状态区域划分与分析

一、建立航运局态势信息系统的概念1、航道市场状态划分及边界确定(1)航运市场的表现态势状态区域划分是指根据航空市场稳定增长的要求和航运市场的内部规律，将航运市场的变化划分为几个评估间隔。本文把航运市场景气的基本态势分为“过冷”、“较冷”、“正常”、“较热”、“过热”5个定位区间。“正常”区域为稳定区或称常态区,而“较热”和“较冷”为警告区,“过热”和“过冷”为严重警告区。(2)确定临界的方法临界点的确定是建立景气信号系统的关键。在航运市场的景气状态区域划分为五个区间的前提下,每个景气指标应分别确定四个临界点,从而划分为五个状态区间。确定临界点的方法通常有历史经验法和经济数学法两种。历史经验确定法就是根据航运市场管理的经验,通过分析提出各景气指标的社会忍受程度的临界值。即依据航运市场研究者和航运市场管理者的经验,通过分析航运市场历年的统计数据,来制定各景气指标临界点的数值。经济数学确定法具体包括:专家意见法、经济系统分析法、集值统计估算法、模糊统计确定法、目标规划法等。考虑到目前航运市场资料较少等因素,对于航运市场景气指标临界点的确定,本文采用专家意见法来确定。2、航运市场增长调控对航运市场的景气分析采用采用信号法。当各项指标的临界点确定以后,可将指标序列通过各项景气区域的情况以交通指示灯的形式输出。“绿灯”,则表示航运市场发展很稳定,可在稳定中采取促进市场增长的调控措施。“黄灯”则表示航运市场状况较好,市场增长“稍热”,在短期内有转热或趋稳的可能。如由“黄灯”转为“红灯”,则应采取紧缩的措施,避免航运市场过热,如由“黄灯”转变为“绿灯”,则表示当时的措施可继续维持,但需增加一些促进航运市场增长的措施。“红灯”表示经济过热,此时应采取紧缩政策,使航运市场逐渐恢复正常状态。“蓝灯”表明航运市场在短期内有萎缩或转稳的可能,如由“蓝灯”转变为“绿灯”,则表明航运市场发展速度趋稳,可继续采取促进航运市场增长的措施;如由“蓝灯”转变为“浅蓝灯”,表明航运市场增长率开始跌入谷底。二、中国航运业的气信号系统建设(一)航运业主要指标比选目前,我国航运市场的指标分为四类,分别是航道和设备类、运输量和吞吐量类、水运基本建设投资类和经济指标类。在每一大类下面又包含一些小类,小类下又细分为具体的指标。每一个指标反映了航运市场的一个侧面,并且有些指标之间具有可替代性。所以,不可能用所有的指标来进行景气分析,一方面是工作量太大,另一方面的原因是指标之间往往存在一定的联系,在描述市场状况时,具有一定的可替代性。因此,有必要对指标进行筛选。目的是找到一个较小的指标组合,而且这个指标组合又可以大致反映航运基本市场的运行状况,这样既达到了目的,又提高了效率。首先对航运市场的指标进行了初步的筛选,结果如下:(1)航道和设备类:运输船舶拥有量(净载重吨)(2)运输量和吞吐量类:水运部门货物运输量、货物周转量(3)水运基本建设投资类:水运总投资、运输船舶购置(净载重吨)(4)水运经济指标类:水运营业收入、水运利润额、单位运输成本(海洋运输)、水运全员劳动生产率、轮船货运吨位年产量通过相关分析可以看出,水运总投资和运输船舶拥有量的相关系数为0.932,高度正相关,因为这两个指标只是反映投资的两个不同形式而已,水运总投资是从价值方面来反映的,而运输船舶拥有量是从实物方面来反映的。本文保留价值指标——水运总投资。劳动生产率和运输船舶拥有量的相关系数为0.859,也是高度正相关,一般来讲,规模越大,就会产生规模效应,劳动生产率也会提高。货物周转量和水运总投资、营业收入的相关系数分别为0.951、0.905,这表示投资越大,所提供的服务就会越多,相应的收入就越多。计算出的利润额和单位运输成本的相关系数为-0.925,高度负相关,本文保留反映航运业最终经营成果的利润额指标。营业成本和单位运输成本的相关度为0.999,非常接近1,两者之间近乎一种函数关系,并且已经选择了营业收入和利润额指标,营业成本也没必要保留,所以对于这两个指标都不保留。货运吨位年产量和燃料消耗这两个指标,和其他指标的相关度都很小,但燃料消耗已反映在单位运输成本中,所以应筛选掉燃料消耗指标。全员劳动生产率的变化最终也会体现在经济指标当中,也应筛选掉。考虑到对外贸易是航运市场的原生需求,也把我国的对外贸易额列为航运市场的景气指标。最终筛选出的景气分析指标为:水运总投资、水运货物运输量、水运货物周转量、水运营业收入、水运利润额和对外贸易额,共六个指标。(二)航运市场的两大测量指标反映航运市场的景气指标确定以后,还要运用专家意见法确定各指标各临界点的数值,建立各指标的景气模型,最后合成一个综合性的景气指数,作为判断整个航运市场景气状况的综合指标。因为专家意见法是凭专家的知识、技能和经验对事物做出判断,带有很大的主观性,不同的专家对同一事物的看法有时会大相径庭,所以选择合适的专家至关重要。因此,在调研中,考虑到航运市场的特殊性,被选取的专家有两类。一类是有关研究问题的专家、学者,他们对某领域具有较深远的洞察力和权威性的分析能力。另外一类专家是研究主体领域的领导和高级主管人员,他们不但对所研究的问题有较深刻的理解,而且具有丰富的实践经验,对航运市场的发展具有较高的敏感性。本文选取了30位专家参与此项调研。经过5轮的调查反馈,数据基本上稳定下来。在最后一轮调查中,大多数指标临界点数据的差异不大,但也有个别指标或个别指标的临界点差异较大,所以,在确定最终临界点数值的时候,采用两种方法。对于差异较大的,用中位数作为其平均值;差异较小的用算术平均数作为指标的临界点。最终的结果如表1。根据景气信号法,各指标临界点对应的灯号系统如表2。根据《中国交通年鉴》1991-2001提供的数据,分别计算出各景气指标的环比增长率,见表3。用上述临界点数据和信号法对1991年以来的航运市场景气状况进行评价,得出的信号图和得分如表4(括号内为对应的得分值)。各信号和对应的得分值如表5。从表4可以看出,在筛选的6个指标中,对于航运市场的景气判断基本上和航运市场的实际情况一致。这六个指标分别反映了航运市场的某一个侧面,可以通过单个指标了解航运市场的某一个方面所处的景气状况。当然如果想了解航运市场总的景气状况,可以利用这六个指标计算航运市场每一个时期的综合景气评分,用综合景气评分对航运市场的景气状况进行分析。P综合(t)=∑i=1NPi(t)WiΡ综合(t)=∑i=1ΝΡi(t)Wi式中:P综合(——经济现象第t年的综合景气评分;Pi(t)——第i项景气指标第t年的景气评分;Wi——第i项景气指标景气评分的权数。)各指标的各年的景气评分的数值见表5,至于各指标的权数,是在广泛征求了专家意见基础上确定出来的,如表6。根据以上公式,就可