配套道路二期（4号道路）道路施工图设计说明

配套道路二期（4号道路）道路施工图设计说明PAGE1配套道路二期（4号道路）道路施工图设计说明1工程概况1.1项目区位大渡口区地处重庆市主城区西南部，濒临长江，东临巴南，南接江津，西、北面与九龙坡接壤，全域位于两山（中梁山、铜锣山）两江（长江、嘉陵江）之间、外环高速以内。全区幅员面积103平方公里，属重庆都市功能核心区和都市功能拓展区，现辖五街三镇，常住人口33万。八桥镇地处大渡口区腹心地带，是大渡口区的中心镇、经济强镇。八桥镇地理条件优越，交通便利，有210国道、成渝铁路、上界高速路、陈庹快捷干道横贯其中，重庆市轻轨2号线直达境内。根据大渡口区规划，八桥片区位于半岛新区，内环以南。本项目位于大渡口区“五一、互助、公民、群胜”板块的互助村，作为规划中的重要集散交通通道，起点连接主干路新郭伏路，终点与规划道路相交。本项目的建设可以完善区域道路路网，与周边次干路、支路组成的交通路网，具有重要的集散功能，并加强了对外交通的联系，有助于区域地块板块的快速形成，为城市建设打下交通基础。本项目周边路网1.2项目建设必要性本项目位于八桥片区内环以南，西接新郭伏路（主干路），东接规划道路（次干路、支路），是连接东西区域的次干路。以北连接大渡口中心城区，以南至建桥园区乃至江津区，在路网中起集约交通功能作用，连接片区东西部的交通性干路，与周边规划主干路及已有主干路、区域内支路结合，形成重要的空间格局。本项目作为八桥片区重要干路网的重要组成部分，道路全长约211米，标准路幅宽度为36米，城市次干路。本项目建设对于进一步促进片区网格型道路系统的形成起到了重要的作用，项目建成后，完善了大渡口区域路网，利于城市交通路网建设，为周边居民出行和商贸物流往来提供了便利；本项目周边规划土地利用为居住用地、商业用地，是人口集聚区，有利于集聚快速形成，加快周边的地块建设，有利于提高片区地块的品质，对大渡口的区域发展具有重要的战略意义。1.2.1建设的必要性及意义（1）是符合规划空间布局，提升城市功能和整体发展空间的需要。（2）是加强大渡口区板块基础设施建设，促进产业结构调整的需要。（3）是加快城市交通网络建设，加快片区路网建设、推动区域互联互通的需要。（4）是推动区域经济发展的需要。（5）是实现绿色发展、打造生态宜居新优势的需要。1.3工程概况项目名称：恒大I分区项目配套道路二期（4号道路）建设地点：大渡口区八桥片区互助村。项目性质：新建。项目建设内容：根据设计委托函，本次建设内容主要为道路工程及附属设施、交通工程、给排水工程、照明工程、燃气工程、海绵城市、电力工程（土建部分）、通信工程（土建部分）。项目建设规模：道路路线全长210.833m，道路等级为城市次干路，设计车速40km/h，道路标准路幅宽36m，车行道宽20m，两侧各8m宽人行道。建设计划：由于本项目终点交叉路口范围涉及燃气管道及10KV电力管线迁改问题，本项目分两期实施：一期实施范围为：K0+047.988～K0+184.671，一期实施范围长136.683m；二期实施范围为：终点交叉路口范围，待燃气管道及10KV电力管线迁改后实施。结合本项目道路情况、业主资金筹措等实际情况，建设工期约10个月。1.4研究过程项目合同签订后，我院于2021年05月成立了项目组并及时入场，同时组织道路、管网、地质、交通等相关专业技术人员沿线踏勘开展外业调查工作。在收集了项目所在区域相关规划后、充分研究本项目的特点基础上，对项目所在区域—八桥片区的经济、交通发展、规划等情况重新进行深入细致的调查和研究。项目组在1:500地形图上在规划的基础上进行路线平面拟定和纵断面设计，结合现场踏勘进一步研究、论证，提出了充分采用规划的设计方案，对重点路段、难点工程、不良地质路段等进行实地踏勘。项目组分析了本项目在区域内路网中的功能、作用，深入研究区域内的交通发展近远期需求，结合地形、交通量、路网规划，进行了技术标准论证，并充分听取了业主意见，最终确定推荐路线方案，于2022年08月完成了本项目的方案编制工作，并通过审查。现在方案设计基础上进行施工图设计。2设计依据及采用标准规范2.1设计依据（1）我公司与业主签订的设计合同（2）道路所在地区1：500地形图（3）《大渡口互助片区城市规划》（4）《大渡口区大渡口组团I33-3-1等地块控规一般技术性内容修改》（2021.05）（5）《恒大I分区项目配套道路二期（4号道路）工程地质勘察报告》（重庆得武岩土工程有限公司，2021.07）（6）《重庆市市政工程施工图设计文件编制技术规定》（2017年版）2.2采用标准规范（1）国家标准《工程建设标准强制性条文：城镇建设部分(2013年版)》《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）《城市防洪工程设计规范》（GB/T50805-2012）《室外排水设计规范》（GB50014－2006）（2016年版）《城市道路交通设施设计规范》（GB50688-2011）（2019年版）《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）《无障碍设计规范》(GB50763-2012)《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）《室外给水设计标准》（GB50013-2018）（2）建设部标准《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）（2016年版）《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）《园林绿化工程施工及验收规范》(CJJ82-2012)《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75-97)（3）交通部标准（参考）《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2017）《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2015)《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG3363-2019）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG3362-2018）《公路圬工桥涵设计规范》（JTGD61-2005）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T3650-2020）。《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）《公路路面基层施工技术细则》（JTG/TF20-2015）《公路水泥混凝土路面施工技术细则》(JTG/TF30-2014)《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2011）《公路路基施工技术规范》(JTG/T3610-2019)《公路排水设计规范》（JTG/TD33-2012）《公路工程土工合成材料试验规程》（JTGE50-2006）（4）地方标准《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ-064-2007）《重庆市城镇道路工程施工质量验收规范》(DBJ50/T-078-2016)《地质灾害防治工程设计规范》（DB37/T3657—2019）《城镇道路路基设计规范》（DBJ50-145-2012）（5）照明标准《城市道路照明设计标准》（CJJ45—2015）《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-2016）《城市道路照明工程施工及验收规程》CJJ89-2012《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》（GB50169-2016）《低压配电设计规范》（GB50054-2011）；《供配电系统设计规范》（GB50052-2009）；《电力工程电缆设计标准》（GB50217-2018）；《道路照明用LED灯性能要求》（GB/T24907-2010）；《建筑物防雷设计规范》（GB50057-2010）；《电能质量供电电压允许偏差》（GB12325-2008）；市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）。国家和地方相关法律法规，行业技术规范标准等。2.3对规范强制性条文执行情况（1）《城市道路工程设计规范》：3.4.2、3.4.3；（2）《城市道路路线设计规范》：6.6.1；本次设计均满足各规范的强制性条文。3建设条件3.1场地位置及交通拟建场地位于重庆市大渡口区八桥镇，地理坐标位于X=58409.48～58515.66m，Y=53722.16～53946.62m之间，场地西侧起点接已建新郭伏路，东侧终点接市政沥青路，交通条件较方便。3.2气象水文（1）气候勘察区属亚热带暖湿季风气候区，具冬暖春早、雨量充沛、夜雨多、温差大、多雾、日照偏少、冬季温暖、夏季炎热、春秋多雨、四季分明、主体气候明显等特点，大气降水以降雨为主，雪雹少见。根据重庆市气象局提供的重庆主城区气象资料，本场地总的气象特征呈空气湿润、春早夏长、冬暖多雾、秋雨连绵的特点。具体气象资料如下：气温：多年平均气温18.3℃，月平均最高气温是8月为28.1℃，月平均最低气温在1月为5.7℃。日最高气温43℃，出现日期：2006年8月15日；日最低气温-1.8℃，出现日期：1955年1月11日。湿度：年蒸发量1079.2mm，最大年蒸发量1347.3mm；多年平均相对湿度79%左右，绝对湿度17.7hPa左右；最热月份相对湿度70%左右，最冷月份相对湿度81%左右。降水量：多年平均降水量1082.6mm左右，降雨多集中在5～9月，其降雨最高达746.1mm左右，日最大降雨量266.6mm(出现在2007年7月17日)，日降雨量大于25mm以上的大暴雨日数占全年降雨日数的62%左右，小时最大降雨量可达65mm。风：全年主导风向为北，频率13%左右；夏季主导风向为北西，频率10%左右；年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.1m/s。（2）水文拟建场地地势整体呈西高东低态势，地块位于城市建设区域，城市排水系统较完善，勘察区内无湖泊、河流等大型地表水体，场地水文条件较简单。3.3场地地形地貌拟建场地属构造剥蚀浅丘陵地貌；现状为道路施工弃土区，沿线地形起伏较小，整体呈西高东低态势，大致呈沿道路前进方向逐步降低，纵向地形坡度一般在5°～15°之间，局部陡坎段达35°，横向地形坡角5°～20°，局部陡坡段达50°，沿线最高点高程约320.50m，最低点高程约301.50m，相对高差19.00m。3.4地质构造据区域资料与现场地面地质调查，场地区域地质构造属重庆金鳌寺向斜西翼次级褶皱，岩层呈单斜状产出，未见断层通过，构造简单。岩层倾向270°～275°，倾角8°～12°，优势倾向约270°，优势倾角12°，层间层面较发育，层面结合程度很差，属软弱结构面。区内未见断裂发育，岩体中主要发育两组构造裂隙：裂隙1产状：88～92°∠70～74°，优势倾向为89°，倾角74°，间距0.50～4.00m，可见延伸5～10m，裂面较平直，局部呈闭合状，粉质粘土充填。结合很差，属软弱结构面。裂隙2产状：180～185°∠65～68°，优势倾向为183°，倾角68°，间距1.00～3.00m，可见延伸大于10m，裂面较平直，呈闭合状，局部粘土充填。属软弱结构面，结合很差。按照《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)（2009版）附录A表A.0.4判定岩体属块～层状结构。3.5地层结构及岩土工程特征根据地表工程地质测绘及钻探揭露成果表明，场地内地层为第四系素填土（Q4ml）、粉质粘土（Q4el+dl）、淤泥质粉质粘土（Q4el+dl）和下伏基岩主要为侏罗系中统沙溪庙组（J2s）泥岩及砂岩组成。现将地层岩性特征及分布规律自上而下（由新到老）分述如下：3.5.1第四系全新统填土层（Q4）素填土（Q4ml）：杂色，主要由砂、泥岩块石及建筑垃圾夹粘土等组成，硬质物含量约30%～40%，空间分布不均匀，块径1～12cm，由人工、机械简单压填形成，结构稍密，填龄3～8年。钻探揭露厚0.30m（ZK2）～6.90m（ZK9），该层分布于整个拟建场地。3.5.2粉质粘土（Q4el+dl）黄褐、灰褐色。表层含较多植物根系，中部土质成份较均匀，底部含风化岩屑，整体土质均匀性一般至较均匀，呈可塑状，干强度中等，韧性中等，切面稍具光泽。该层分布于拟建道路中部及终点段场地，钻探揭露厚2.10m（ZK5）～4.30m（ZK6）。3.5.3淤泥质粉质粘土（Q4el+dl）灰色。主要有粘粒及粉粒组成，局部含有机质，稍有臭味，整体土质均匀性一般，呈软塑～软可塑状，干强度及韧性较差，切面稍具光泽。该层零星分布于拟建场地中部，仅2个钻孔有揭露，揭露厚1.20m（ZK7）～1.40m（ZK8）。3.5.4侏罗系中统沙溪庙组（J2s）场地基岩为侏罗系中统沙溪庙组泥岩、砂岩。泥岩（J2s-Ms）：紫红色、红褐色，由粘土矿物组成，泥质结构，中～厚层状构造。强风化带岩芯呈块状及其土状，岩质极软，强风化层厚度0.80（ZK2）～3.40m（ZK5）；中等风化，岩石完整性一般，岩芯呈柱状，节长3～30cm，偶夹少量灰绿色砂质团斑，岩质软，强度较低。该层主要分布于拟建道路里程桩号K0+000.00～K0+160.00m段，钻探揭露厚1.80m（ZK9）～8.70m（ZK5）。砂岩（J2s-Ss）：灰褐色，由长石、石英、云母及暗色矿物组成，局部含泥质较重。细～中粒结构，中～厚层状构造，泥质胶结。强风化带岩芯呈砂状及薄饼状，强风化层厚度0.20（ZK17）～1.80m（ZK10）；中等风化岩芯完整性一般，呈短柱～柱状，节长3cm～40cm，强度较高。该层主要分布于拟建道路里程桩号K0+110.00～K0+210.833m段场地，钻探揭露厚1.40m（ZK58）～8.30m（ZK52）。3.5.5基岩顶面起伏情况及岩石风化带特征场地基岩面与中等风化顶面一致，整体呈西高东低态势，稍向北东侧倾斜，纵向坡度一般在5°～15°之间，局部陡坎段达20°，横向坡度一般5°～30°，局部陡坡段达50°；场地岩土界面基本不临空，局部临空处其厚度较小。根据《市政工程地质勘察规范》（DBJ50-174-2014）将场区内钻探深度内基岩划分为强风化带与中等风化带：强风化带：岩石风化裂隙发育，岩石破碎，岩石多呈碎块状、短柱状，岩质较软。强风化带厚度为0.20（ZK17）～3.40m（ZK5）。中等风化带：岩芯较完整，多呈短柱状、柱状，局部长柱状，岩质坚硬。3.6水文地质条件道路区地层结构由素填土、粉质粘土、淤泥质粉质粘土和下伏砂、泥岩互层组成。素填土、强风化基岩属透（含）水层；粉质粘土为隔水层；中等风化泥岩为粘土岩属隔水层；中等风化砂岩岩体较完整，裂隙不发育，属弱透水层。道路区属于构造剥蚀浅丘陵地貌，现状为城市建设拆迁、弃土区，地块大部地形相对较高，且周边市政排水系统亦较完善，大气降水后多形成地表径流经向低洼处排泄出场地外，少部分下渗赋存于第四系人工素填土和基岩强风化带裂隙中，贮水条件较差。钻探施工完毕后，对钻孔进行提干循环水水文观测，24小时观测孔内水位，水位基本不恢复，说明勘察区基本无地下水，水文地质条件简单。降雨季节，在低洼槽沟内的土层中存在局部的滞水层或强风化层中存在裂隙水；在地势低洼的填土层较厚处有形成局部滞水条件。3.6.1地下水类型勘察区内的地下水，按其埋藏条件可分为松散岩类孔隙水、基岩裂隙水。①松散岩类孔隙水：场地覆盖层主要有人工堆积层素填土及粉质粘土，人工堆积层分布于大部拟建场地，透水性较强。孔隙水主要由大气降水补给，赋存于第四系松散堆积层孔隙中，赋存条件主要受堆积物分布范围、厚度和渗透性控制。总体来看，水文地质条件简单，受季节性影响明显。②基岩风化带裂隙水：水的储存形式以基岩强风化带裂隙。水量、水位随气候因素影响而相应敏感变化。由于强风化层面起伏与地形基本一致，渗透条件好，水量极小，赋存时间短，具有就地排泄的特点。中等风化基岩裂隙水主要接受上部风化带裂隙水的补给和大气降水补给，在重力作用下，沿岩层裂隙向下径流，总体顺坡向低洼处运移排泄出场地外。3.6.2土体、强风化岩体的透水性根据《工程地质勘察规范》（DBJ50/T-043-2016）表9.1.2地区经验：素填土的渗透系数k=5.5～6.5m/d（中等透水）；粉质粘土的渗透系数k=0.05～0.10m/d（弱透水）；强风化岩体的渗透系数为k=0.80～1.00m/d（弱透水）。素填土的渗透性等级属中等透水，粉质粘土及强风化岩体为弱透水。3.6.3中等风化岩体的渗透性从钻孔岩芯观察场地中等风化基岩岩体较完整，仅局部发育裂隙，因此，岩体透水性差，赋水量小，属潜水类型。根据重庆建筑经验：基岩取k=0.005m/d（弱透水）。3.7水和土的腐蚀性判定场地范围水文地质条件较简单，勘察期未见稳定地下水存在，本次未取样测试。根据现场调查，场地周边和拟建场内无污染的工厂、矿山或污染排放点等污染源，场内土层为未污染土；根据调查建筑场地地表水为潜在第四系填土中的上层滞水，受大气降水补给，以蒸发、地表径流、下渗等方式排泄。根据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009版）结合地区经验：场地地下水对基础混凝土及混凝土中的钢筋有微腐蚀性；地基土对混凝土结构有微腐蚀；对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀；对钢结构材料的腐蚀性为微腐蚀性。场地素填土属透（含）水层；粉质粘土及泥岩、砂岩为弱透水层。场地环境类型为Ⅲ类。3.8不良地质现象经地表工程地质测绘和钻探揭露，勘察区内未见断层、滑坡、岩溶、泥石流、危岩、陡崖及地下采空区等不良地质现象；未见其他埋藏的河道、沟浜、墓穴、防空洞、孤石等对工程不利的埋藏物；地形现状斜（边）坡未发现变形、开裂迹象。3.9地震效应评价根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）（2016版）附录A，勘察区设计地震分组为第一组，按照《中国地震动力峰值加速度区划图A1》及《中国地震动反应谱特征周期区划图B1》划分设计基本地震加速度值为0.05g。建筑物抗震设防分类为标准设防类。抗震设防烈度为6度。场地覆盖层整体较厚，主要为素填土、粉质粘土及淤泥质粉质粘土组成，根据工程经验素填土属软弱土，剪切波速暂取130m/s（经验值），后期压实处理后必须以校核场地类别；淤泥质粉质粘土属软弱土，剪切波速暂取130m/s（经验值）；粉质粘土属中软土，剪切波速暂取200m/s（经验值）；强风化岩石为较破碎的岩石，剪切波速取500＜Vse≤800m/s，属软质岩石；中风化岩石为较完整岩石，剪切波速取Vse＞800m/s，为稳定基岩。根据《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013）整平后划分建筑场地类别及特征周期值见下表：建筑场地类别划分表表道路里程桩号覆盖土层厚度d（m）土层等效剪切波速（m/s）场地类别建筑抗震地段设计特征周期K0+000～K0+70m0.00（ZK2右）～8.10(ZK2左)130Ⅱ一般地段0.35sK0+70～K0+210.833m4.30(ZK4)～12.09（ZK9右）130Ⅱ一般地段0.35s注：①如后期填土为压实填土，则应实测νse以校核场地类别及特征周期值。3.10场地稳定性及适宜性评价根据现场地质调查及钻探揭露，场内及邻近未发现危岩崩塌、滑坡、泥石流和岩溶等不良地质现象，未见其他河道、沟浜、墓穴、防空洞等对工程不利的埋藏物，场地现状稳定；场地范围挡墙等未见开裂变形迹象，场地现状总体稳定；适宜本工程建设。3.11岩土地震稳定性评价据钻探揭示拟建场地存在素填土、粉质粘土、淤泥质粉质粘土，内未见内滑坡、危岩、崩塌、断层、泥石流等不良地质现象，拟建场地抗震设防烈度为6度区，不存在砂土液化问题，场地现状处于抗震稳定状态。3.12拟建道路工程地质问题分段评价拟建道路起点里程桩号为：K0+000.00m,设计高程:Hs=312.250m，设计终点里程桩号：K0+210.833m，设计高程Hs=305.930m；道路设计纵坡坡率为：-2.998%（210.833m），道路标准横断面宽32.00m。按设计高程整平后，将在拟建道路两侧形成最高5.50m的挖方路堑岩土质边坡及最高6.70m的路堤填土边坡；现按《市政工程地质勘察规范》（DBJ50-174-2014）表4.1.3对该拟建道路分为半挖半填道路及填方道路进行分段评价，具体评价如下：3.12.1里程桩号：K0+000.00～K0+040.00m段工程地质评价（参考剖面：6-6′）该段长度为40.0m，为起点连接新郭伏路已建预留路口，右侧路堑边坡因保护高压线塔，已采用混凝土挡墙进行支护，挡墙未见开裂、变形迹象，现状稳定。该段道路已施工完毕，不包含于本次实际实施范围。3.12.2里程桩号：K0+040.00～K0+080.00m段工程地质评价（参考剖面：1-1′、6-6′）该段长度为40m，道路前进方向近于由西至东；该段拟建场地主要为道路建设填方区，整体呈南西高北东低态势，地面高程为303.30～317.00m，相对高差为13.70m；地层结构主要由素填土、粉质粘土下伏泥岩组成。设计路面高程为311.05～309.85m。按设计路面标高整平后，将在该段拟建道路左、右侧分别形成最高6.70m的填方路堤边坡及最高5.50m的挖方岩土质路堑边坡，根据《市政工程地质勘察规范》（DBJ50-174-2014）表4.1.3：该段道路类型为半挖半填道路；其具体分析如下：1）左侧路堤段拟建道路按设计高程，该段左侧将形成总长40.00m，坡向为8～13°，高约为0.50～6.70m的填方路堤边坡，该侧场地现状为原道路路堤边坡范围，岩土界面埋深较大，但地形横坡较大（0～37°），不存在边坡沿岩土界面整体滑移，但边坡可能沿现状地面发生整体滑移。现选取1-1′剖面对其进行稳定性分析计算，边坡稳定性系数按下列公式进行计算：Pi=Pi-1ψi-1+Ti-Ri/FsPn=0Ψi-1=cos(θi-1-θi)-sin(θi-1-θi)tanψi/FsTi=(Gi+Gbi)sinθi+QicosθiRi=ciLi+[(Gi+Gbi)cosθi-Qisinθi]tanΨi式中：Pn——第n条块单位宽度剩余下滑力（kN/m）；Pi、Pi-1——分别为第i条块、第i-1条块的剩余下滑力（kN/m）。当Pi-1<0时，取Pi-1=0；Ti——第i计算条块单位宽度重力及其他外力引起的下滑力（kN/m）；Ri——第i计算条块单位宽度重力及其他外力引起的抗滑力（kN/m）；ψi-1——第i-1计算条块对第i计算条块的传递系数；Fs——滑坡稳定系数；Ci——第i计算条块滑面粘聚力（kPa）；φi——第i计算条块滑面内摩擦角（°）；Li——第i计算条块滑面长度（m）；θi——第i计算条块滑面倾角（°），滑面倾向与滑动方向相同时取正值，滑面倾向与滑动方向相反时取负值；Gi——第i计算条块岩土体自重（kN/m）；Gbi——第i计算条块附加竖向荷载（kN/m）；方向指向下方时取正值，指向上方时取负值；外力方向倾斜时取其竖向分力；Qi——第i计算条块水平荷载（含条块两侧界面水压力合力）（kN/m）；方向指向坡外时取正值，指向坡内时取负值；外力方向倾斜时取其水平分力；i——计算条块号，从后方起编（前后相对位置以滑动方向为参照）；n——条块数量。根据以上公式：代表性剖面稳定性计算，其计算结果见下表。稳定性计算统计表表1-1′剖面工况安全系数稳定系数稳定状态剩余下滑推力(kN/m)沿现状地面天然1.301.210基本稳定12.74饱和1.300.818不稳定68.94根据计算结果可知：剖面1-1′在天然状况下沿原始地面整体呈基本稳定状态，在饱和状况下沿原始地面整体呈不稳定状态，边坡整体不稳定。建议对该段场地路基回填前，先对现状边坡开挖呈内倾台阶状后（台阶宽≥1m，每级高30cm），再进行回填施工；或采用重力式护脚挡墙进行支挡，以压实填土、粉质粘土或基岩作挡墙基础持力层，按先支挡、后回填工序进行施工，回填时控制回填速率。边坡安全等级为三级。2）右侧路堤段拟建道路按设计高程，该段右侧将形成总长30.00m，坡向为13°，最高约为5.50m的挖方岩土质路堑边坡，边坡主要由素填土下伏强风化泥岩组成，上部土层厚约1.50～2.70m，边坡岩土界面呈内倾态势，发生填土沿岩土界面整体滑移破坏可能性小，同时岩质部分最高处达2.10m，主要由强风化泥岩组成，强风化泥岩岩体较破碎，边坡直立开挖将沿填土及强风化泥岩内部发生圆弧形破坏，设计拟对土层及强风化基岩分别按1：1.50、1：1.00坡率进行放坡处理，因该段边坡坡顶临近现状高压线塔（最近仅约为5m），边坡失稳对其安全影响较大，建议对该段边坡采用混凝土挡墙进行支挡处理，以中等风化泥岩作挡墙基础持力层。根据《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）岩质边坡岩体分类标准划分：边坡岩体类别属Ⅳ类；边坡安全等级为三级；边坡岩体等效内摩擦角取50°。开挖施工时应避免爆破开挖，采取分段、跳槽开挖施工，加强边坡变形监测工作。建议该段道路以压实填土、粉质粘土或基岩作路基持力层。控制路基填土的回填速度，不宜过快；在拟形成边坡坡顶、坡底分别设置截、排水沟，并对坡面进行防护。设计参数：填土地基承载力特征值〔fak〕以现场测试数据为准，粉质粘土地基承载力特征值〔fak〕取120kPa，强风化泥岩地基承载力特征值〔fak〕取250kPa，强风化砂岩地基承载力特征值〔fak〕取400kPa，中等风化泥岩地基承载力特征值〔fak〕取1467kPa，中等风化砂岩地基承载力特征值〔fak〕取7775kPa。3.12.3里程桩号：K0+080.00～K0+210.833m段工程地质评价（参考剖面：2-2′～6-6′）该段长度为130.833m，道路前进方向近于由西至东；该段拟建场地主要为城市建设拆迁区及施工弃土区，整体地形较平缓，局部因弃土形成低矮边坡，地面高程为301.50～309.90m，相对高差为8.400m；地层结构主要由素填土、粉质粘土及局部少量淤泥质粉质粘土下伏泥岩及砂岩组成。设计路面高程为309.85～305.93m。按设计高程整平后，道路左、右侧将形成高6.50m、5.50m的填方路堤边坡，根据《市政工程地质勘察规范》（DBJ50-174-2014）表4.1.3：该段道路类型为填方道路；该段场地现状地形坡角平缓、岩土界面埋深较大，且倾角平缓，不存在边坡填土沿现状地面及岩土界面整体滑移，按设计填土边坡高度在8m以下时按1:1.50坡率进行放坡，当填土高度8.0m＜H≤16m时按1:1.75坡率进行放坡，填方各级边坡间设2.0m宽放坡平台的方案可行。边坡安全等级为三级。拟建道路里程桩号K0+100.00～K0+120.00m段钻孔土层底部揭露到淤泥质粉质粘土，揭露厚1.20m（ZK7）～1.40m（ZK8），呈软可塑状，上部填方高度较大，地下（表）水排泄不畅时，易产生路基不均匀沉降，建议先对该段场地软塑状淤泥质粉质粘土进行清除换填后，再按设计坡率放坡回填，控制路基填土的回填速度，不宜过快。建议该段道路以压实填土、粉质粘土或基岩作路基持力层。在拟形成边坡坡顶、坡底分别设置截、排水沟，并对坡面进行防护。设计参数：填土地基承载力特征值〔fak〕以现场测试数据为准，粉质粘土地基承载力特征值〔fak〕取120kPa，强风化泥岩地基承载力特征值〔fak〕取250kPa，强风化砂岩地基承载力特征值〔fak〕取400kPa，中等风化泥岩地基承载力特征值〔fak〕取1467kPa，中等风化砂岩地基承载力特征值〔fak〕取7775kPa。3.13沿线筑路材料料场本项目筑路材料主要包括路基填筑材料、路面、涵洞及其他结构物材料。路基填筑材料主要为土方，路面、结构材料主要有水泥、商品水泥混凝土、沥青、商品沥青混凝土、碎石、商品水泥稳定碎石、级配碎石、水泥粉煤灰、片石、砂砾石、中粗砂、细砂、钢材、木材等。1、石料（片石、碎石、砂砾石等）石料丰富，可就近购买。2、砂（中粗砂、细砂）石料丰富，可就近购买。3、路基填料土方填料可选择就近取土场取土或购买。4、四大材料（钢材、木材、水泥、沥青）大渡口区市购买。5、工程用水及用电工程用水可就近抽取。生活用水可就近取用市政自来水。项目区范围电力网线等布设齐全，工点情况良好，工程用电可与当地电力部门协商解决。6、筑路材料的运输条件项目可通过现状新郭伏路，国道G75等对外联通，汽车运输条件好，交通十分方便。3.14地基稳定性评价场地范围内无断层、滑坡、崩塌、泥石流及软弱夹层等不良地质作用，建筑场地地基现状整体稳定；但拟建道路拟采用压实填土、粉质粘土或基岩为路基持力层，场地局部段现状地面坡角较大，按设计高程整平后，该部分路基整体将沿现状地面整体滑移，需按建议进行支护处理。支挡结构基槽开挖过程中地表水的聚集和散失会对地基产生软化等有害作用，应做好截排水措施，完善地表水的疏干排放系统，防止其渗入地下软化基础持力层。3.15地下水对项目的影响评价本场地地势较高，区域排水系统较完善，不利于地下水赋存，属地下水贫乏区。钻探施工完毕后，对钻孔进行提干循环水水文观测，24小时观测孔内水位，基本不恢复，说明勘察区基本无地下水，水文地质条件简单。但降雨季节，在地势低洼的填土层较厚处有形成局部滞水条件。后期支挡结构基槽施工应加强排水措施，避免水体汇集对基槽浸泡影响其承载力。3.16结论和建议（1）场地内覆盖层为第四系全新统人工填土层（Q4ml）和第四系残坡积层粉质粘土（Q4el+dl）及淤泥质粉质粘土（Q4el+dl），下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组（J2s）泥岩、砂岩。（2）根据现场地质调查及钻探揭露，场内及邻近未发现危岩崩塌、滑坡、泥石流和岩溶等不良地质现象，未见河道、沟浜、墓穴、防空洞等对工程不利的埋藏物，场地现状稳定；对拟建道路路堑、路堤边坡进行有效治理后，场地总体稳定；适宜本工程建设。（3）拟建场地设计地震分组为第一组，抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度为0.05g；各段地震效应评价详见地勘报告。（4）拟建场地水文地质条件简单；施工期若遇雨季，应采取临时疏排水措施，避免形成积水，且宜尽量避免在雨季及丰水季节施。（5）根据地区经验判定，环境水及土体对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋等建筑材料具微腐蚀性。（6）为了美化环境及防止开挖、回填形成的边坡出现垮塌等，建议对道路区左右两侧的路堤、路堑边坡坡面进行防护及坡面绿化处理工作。（7）填方区回填前对于基底坡度（横坡和纵坡）1:5.0～1:2.5的地段应挖有2～4%内倾斜的台阶，台阶宽度不小于2.0m；应分层铺筑、均匀压实，路基压实度应符合《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）的要求。（8）对路基范围内表层粉质粘土及淤泥质粉质粘土，施工回填前应先进行清除或换填处理，其具体范围及深度见平面图、柱状图及报告5.3节，加强排水设计，保证施工及运营期该段场地的排水通畅。（9）加强施工验槽工作，若发现不良地质问题应及时通知我公司，以便派员协同解决。3.17沿线土地利用现状与规划情况本项目位于大渡口区八桥片区互助村规划区，起点与现状新郭伏路（主干路）平交，现状顺接道路为等外水泥路，规划道路沿线现状主要为荒地、废墟、现状道路及居民区厂区，道路终点段为现状道路及现状居民房。项目区域周边交通路网目前不完善，主要南北向的新郭伏路建成通车，其余路网均未完善。起点段现状沿线现状荒地及废墟沿线土地利用现状根据规划，本项目道路沿线及周边主要为居住用地、商住用地、工业用地，道路配套尚未完善。沿线规划情况3.18场地现状分析本项目片区总体地势为西高东低，本项目范围沿线现状用地主要由旧路、废墟、施工区、荒地、居民房屋等组成，西高东低，现状地形最高313m左右，最低299m左右。本项目道路起于现状新郭伏路，与现状新郭伏路平交。本项目与现状新郭伏路平交口已修建完成，本项目顺接现状平交口后，破除现状5.5-7.5m宽水泥混凝土路面后，穿过施工区与废墟。终点与规划道路平交，终点规划平交口会拆除现状居民房屋等。道路起点现状平交口道路起点现状平交口现状水泥混凝土路面现状水泥混凝土路面现状废墟3.19项目沿线既有及规划的设施状况1、项目沿线既有设施现状（1）交通本项目位于大渡口区八桥片区，起点与现状新郭伏路平面交叉，新郭伏路为城市主干路，路口段路幅宽度分别为52.75m及45.75m，双向；本项目距离轨道2号线天堂堡地铁站1.7km，距离轨道2号线建桥地铁站4km。现状南北干路（新郭伏路）成形，北可达内环、西城大道、九龙坡区，往南可达金中大道通往建桥园区、重钢片区，片区东西干线不完善。项目周边现状（2）高压走廊本项目右侧（西）有两条220kv高压走廊带，最近一处高压铁搭位于道路K0+040桩号右侧人行道外，线高352.33m。由于高压铁搭基座侵占部分人行道，根据规划标准段人行道宽度8m，铁搭基础段人行道最小宽度仅3.4m。高压铁搭（3）现状地上杆线及地下管线根据现场调查，本项目起点与现状新郭伏路平交，平交范围现场地上杆线有照明杆。现状地下管线有给水、排水电力、燃气、电信等管线，位于交叉口范围人行道和过街段，平交范围外给水、燃气和通信管线沿现状等外道路两侧布设；终点有现状道路，沿现状道路两侧均有管线，地上杆线有照明、监控设施、10kv电力线杆（线高最低317.84m），地下管线燃气、电信、排水（污）和给水等。4技术标准4.1标准拟定原则服从城市总体规划，保证道路实现其城市功能。维护城市规划布局的合理性、完整性。遵从功能合理、结构安全、经济实用的原则，在满足功能要求的前提下合理优化道路横断布置，尽可能增大城市道路绿化率，突出山水园林城市景观特色，树立开发区品牌形象。4.2技术标准技术标准采用标准规范标准道路等级次干路设计车速40km/h30、40、50km/h道路长度210.833m路幅宽度36m最小圆曲线半径150m150m（一般值）最大纵坡2.998%7%（极限值）最小纵坡-0.3%最小坡长210.833m110m最小凸曲线半径-600m（一般值）最小凹曲线半径-700m（一般值）停车视距≥40m荷载标准桥涵：城-B级；设计年限道路交通量达到饱和时的设计年限15年路面结构达到临界状态的设计年限15年（沥青混凝土路面）路面结构设计荷载标准轴载BZZ—100kN基本地质烈度构造设防6度5道路平纵横断面设计5.1道路总体设计本次设计充分考虑了方案设计及审查意见，结合相关控制性详细规划，确定了如下总体设计原则：（1）按照安全、经济、实用、美观等原则进行设计。（2）在方案设计基础上，结合现场地形和地质条件，深化研究道路的平纵线形，做到线形顺畅，行车安全舒适。（3）根据地勘资料，合理设计路基边坡，确保边坡安全稳定且经济合理。（4）系统考虑道路区内排水设计，统筹安排本项目排水系统以及相交道路现状排水系统之间的关系，确保道路排水顺畅。（5）坚持道路建设服务周边地块的基本理念，方便周边居民和物流区车辆出行。（6）设计中处理好道路与其他规划道路的关系。（7）坚持以人为本，合理设置人行系统。5.2道路平面设计5.2.1平面设计原则（1）道路平面位置与道路规划的结合，满足片区路网规划的总体需求。（2）道路线形与地形、地块相结合，并符合道路的技术指标。（3）正确处理路线平、纵线形的组合，使道路线形组合均衡，满足行车安全、舒适，为道路景观规划创造良好的环境。（4）注重交通分析和组织，合理设置与相交道路的交叉类型、公交停靠站位置等，满足交通功能的需要。（5）结合路网周边地块的开发使用，合理确定道路建设规模。5.2.2平面线形设计本次设计道路平面线形与规划保持一致。本项目设计起点K0+000（X-58481.648，Y-53703.548）与现状新郭伏路平交，路线由西向东，道路设计终点K0+210.833（X-58445.238，Y-53910.232）与规划道路平交。道路全长210.833m，道路等级为城市次干路，设计车速40km/h。由于本项目起点与现状新郭伏路平交，新郭伏路现状平交口已经实施，本项目一期实施范围起点为K0+047.988（X-58480.820，Y-53751.324）顺接现状道路，一期实施范围终点为K0+184.671（X-58450.977，Y-53884.707），一期实施范围长136.683m。二期实施范围起点为K0+184.671（X-58450.977，Y-53884.707），二期实施范围终点为X-58441.965，Y-53934.227，二期实施范围为：终点交叉路口范围。5.2.2平面交叉口拓宽渠化本次设计时，在交叉口处考虑道路拓宽及公交港湾处需要设置加宽。本项目为城市次干路，根据规划，道路标准路幅宽度36m。由于本项目为相邻两个路口间的道路，交叉口间距短，起点与主干路相交，终点与次干路相交，均应采用平A1类交叉口，红绿灯控制，进、出口段根据车行要求设置左、右转弯专用车道，经过道口节点的渠化设计，使道口的通行能力与路段运行能力协调一致，道路路幅宽度36-40m。加宽缓和段采用三次抛物线渐变。三次抛物线公式为：（其中ZHx桩号的位置系数：）如下图所示：（备注：变化段起点桩号为ZH0，宽度为B0；变化段终点桩号为ZH1，宽度为B1；计算桩号ZHx处的宽度Bx，其中ZHx∈[ZH0,ZH1]，本次设计中ZH1-ZH020m）。根据本项目情况，本项目属于短间距交叉口，应根据相邻交叉口进行协调规划，起点交叉口为主干路与次干路平交，进口进行了展宽设置了右转专用道，进口道展宽4m。根据规划展宽段长度48.113m（K0+037.561-K0+085.674），渐变段19.688m（K0+085.674-K0+105.362）；本次设计为满足规范要求优化调整后，展宽长度50.0m（K0+037.561-K0+087.561），渐变段25m（K0+087.561-K0+112.561）。出口道设置了公交停靠站，由于路口间距较短，当出口道无展宽时，从出口到终点路口的进口之间所需最短长度不满足规范要求，因此本次出口道全段进行展宽，展宽4m；同样，终点交叉口为次干路与次干路交叉口，根据规范要求，进口进行了展宽（与小桩号方向公交港湾一致），展宽4m，并设置右转专用道，出口不进行展宽。5.2.3起点交叉口渠化根据规划，本项目人行道宽8m，由于本项目起点路口右侧有22kv高压铁搭，铁搭基础挡墙侵占了规划人行道，铁搭挡墙段人行道最小宽度仅3.4m，因此在保证路口车道不受影响的情况下对路口右侧车行道宽度进行压缩，最低宽度11m，标准段右侧车行道宽12m，渐变段采用直线渐变，渐变长度15m。渠化后，最小人行道宽度可达5.2m。在不影响路口出口车行道功能的情况下，增加了人行道宽度，能满足远期人行通行需求；同时人行道宽度差变小，提高了人行舒适度。通过上述分析结果看出：虽然车行道宽度变窄，交通组织时做好渐变，车行流线也不会有较大的影响，同时还保证了人行道的宽度。5.3道路纵断面设计5.3.1纵断面设计原则（1）参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。（2）纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁，少变坡。（3）纵断面设计应结合道路性质，排水以及汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。（4）纵断面设计应综合考虑沿线地形、地下管线、地质、水文和排水要求。（5）综合考虑道路两侧地块土石方平衡。5.2.2道路纵断面设计纵断面设计参照控规控制标高，保证行车安全、舒适。本次设计纵断面涉及1段纵坡，为一段从起点向下的下坡，坡度为2.998%。本项目设计起点K0+000与现状新郭伏路平交路口规划高程为312.25m，设计终点K0+210.833与规划道路平交口规划高程为305.93m。本次设计控制高程均与规划高程保持一致，维持规划纵坡方向不变，全线设置1段纵坡，实施起点至终点向下坡度为2.998%（坡长为210.833m），均满足规范要求。设计高程为最后成形道路中心线路面高程。5.4横断面路幅设计5.4.1路幅分配本次设计通过对本区域路网分析及道路功能分析，规划路幅及路幅分配合理，本次设计路幅分配与规划、方案设计均保持一致。本项目为城市次干路，标准路幅宽度为36m（K0+112.561-K0+210.833），路幅分配如下：5.0m（人行道）+3.0m（生物滞留带）+20m（车行道）+3.0m（生物滞留带）+5.0m（人行道）=36m展宽后路幅宽度为40m段（K0+047.988-K0+087.561），路幅分配为：5.0m（人行道）+3.0m（生物滞留带）+24m（车行道）+3.0m（生物滞留带）+5.0m（人行道）=40m5.3.2道路横坡设计本次设计一般路段车行道采用1.5%向外路拱横坡，人行道采用2.0%向内路拱横坡，车行道路拱采用抛物线线形路拱。超高方式为沿道路中线旋转。6道路交叉设计6.1交叉口平面设计交叉口设计主要根据交叉口相交道路性质、功能及其在路网中的地位，对不同交叉口进行分别针对性设计。整个路网范围内道路交叉口均为平面交叉。交叉口附近设置人行横道线，供行人过街使用，从而实现人车分流。本次设计4号道路共2处平交口，分别为道路起点与新郭伏路平交，道路终点与规划道路平交。道路起点与新郭伏路平交，右转弯半径为22.5m、15m，采用平A1类交通信号控制交叉口，利用交通标志标线进行交通组织和管理。道路终点与规划道路平交，右转弯半径分别为25m、15m，采用平B2类让行交叉口，利用交通标志标线进行交通组织和管理。6.2交叉口竖向设计交叉口竖向设计的目的是保证交叉口路面排水良好，同时也使汽车在交叉口行驶平稳，匀称协调的交叉口竖向设计能使道路景观达到整体美观的效果。（1）路脊线相交处理方式根据规范规定原则上两条道路的道路等级相同或相邻时，路脊线应在交叉口中心相交；如相交道路等级差距较大时，次要道路路脊线交于主要道路机动车道边线。此种方式处理能保证主要道路汽车行驶平稳，同时对于车行道宽度相差较大的情况给予了区别，在交叉口竖向形态上也是平衡匀称的。本工程范围内节点为次干路与次干路或次干路与支路相交，路脊线应在交叉口中心相交，对于设计道路与已建道路相交，原则上路脊线接到已建道路的机动车道边线。（2）交叉口排水横坡为使交叉口排水通畅，交叉口范围内排水横坡不小于1％。一般在路侧石切点附近交叉口横坡与路段横坡接顺。此种方式处理，使得两条道路汽车行驶平稳性可以相互兼顾，交叉路口竖向形态也比较平衡匀称。7路基设计7.1路基概况本项目道路总长210.833m，路基长度210.833m，路基占线路长度的100%。其中最大填方边坡高约6.7m，最大挖方边坡高度约5.5m。结合项目周边地块开发，本次设计道路将沿线即将开发，填挖边坡均考虑为临时边坡。拟建道路基岩出露和薄层填土段建议直接采用强风化基岩作路基。填土较厚地段以填土作为路基持力层，建议对前期填土进行翻挖、分层(30~50cm为宜)回填、逐层压实，夯压后的人工填土压实度不应小于95%，且作好地表水的疏排措施。建议加强施工验槽工作，如出现有异常情况，及时通知我司与设计人员共同处理。7.2路床路床填料应均匀、密实，并符合下表规定。路床土最小强度要求项目分类路面底面以下深度（cm）填料最小强度（CBR）（%）零填及挖方0～30630～804填方路基80～1503＞1502路床填料最大粒径应小于100mm，路床顶面横坡应与路拱横坡一致。7.3填方路基7.3.1基压实标准及填料要求（1）路堤填筑为保证路基的压实度，路堤两侧应各超宽填筑30cm，路基填筑完成并稳定后再对边坡进行清理。采用填料应分层摊铺，其分层的最大松铺厚度：土方路堤不应超过30cm、填石路堤不应超过50cm。台背填料应有良好的透水性和压实性，以砂砾、砾石土和碎石土为宜。对于沿线弱～微风化的砂岩比较丰富路段，采用土石混填路基，路基压实应采用大功率的推土机（功率大于200）与重型压实机具（14T以上）。对下路堤，一般最大粒径40cm，且不宜大于摊铺层厚的2/3，压实层最大厚不宜超过40cm。（2）路堤的压实标准及压实度路堤填料压实的标准应根据工程规模、场地大小、填料种类、压实度要求、气候条件、压实机械效率等因素综合考虑确定，采用重型标准，分层压实。路基压实度要求（重型击实）填挖类型路床顶面以下深度（cm）路基最小压实度次干路填方0～809480～15092＞15091零填或挖方0～309430～80-（3）路基填料强度路基填料强度表填挖类型路床顶面以下深度（cm）CBR（%）填料最大粒径（cm）次干路填方0～3061030～8041080～150315＞150215零填或挖方0～3061030～804107.3.2填方路基设计根据路基填料种类、边坡高度、地基工程地质及水文地质条件，并经详细工程地质勘察后确定路基填方边坡坡率。路段内基本上采用路基挖方中的土、石方(I类土除外)填筑，填筑前应清除地表耕植土及植物根。根据规范，填土边坡高度≤8米时，边坡坡率采用1:1.5；8米＜填方边坡高度≤20米时，其上部8.0m高度范围内边坡坡度采用1∶1.5，在8m高变坡处设2m宽平台，平台设4%外倾横坡，8m以下部分边坡坡度采用1∶1.75。本项目路基填方高度均小于8m，一级放坡，坡率拟采用1∶1.5。路堤填筑前应实施地基填前夯实；对基础软土层较厚的填方路段应将软土清除换填、深层排水固结等措施处治。7.4挖方路基根据路基挖方土质、岩质的工程地质与水文地质情况、边坡高度、排水措施等综合分析确定挖方路基的边坡形式和坡率，根据规范规定挖方路段路堑深度不大于10.0米时，且为土质及严重风化的软石边坡，边坡坡率拟采用1∶0.75～1，微风化及弱风化的岩石边坡坡率拟采用1∶0.3～0.5；路堑深度大于10.0米，采用分级边坡，每10米一级，边坡坡率拟采用1∶0.75～1，微风化及弱风化的岩石边坡坡率拟采用1∶0.3～0.5；变坡处设宽2.0米、内倾横坡3%护坡平台。本项目路基挖方高度均小于8m，根据地勘建议，边坡坡率拟采用1∶1.5。7.5零填零挖路基零填零挖（低填浅挖）路段路基采用清除地表耕植土和淤泥后在路槽或地面以下换填块片石并压实。低填路基段，应超挖至路面层以下80cm深度再回填。浅挖方路段，应在路面底面超挖80cm再回填。回填材料要求，若现场有可利用的挖除石方，在满足设计要求的条件下可作为回填料，石方饱和强度要求不小于15MPa，若无挖除石方利用，则采用换填块片石处理，压实度不低于96%。路堤基底范围内由于地表水或地下水影响路基稳定时，应采取拦截、引排等措施将水引离填方区，并可适当在路堤底部填筑不易风化的砂砾石料或块片石。7.6陡、斜坡路堤当地表坡度陡于1:5时，要求在原地表开挖成向内倾斜2～4%的反向台阶，台阶宽度不得小于2.0米，当地表坡度陡于1:2.5且路堤边坡高度大于8.0米时，为避免路基不均匀沉降过大造成路面拉裂破坏，除按要求开挖台阶外，还应在路面底面以下下路床范围内铺设3层土工格栅,，土工格栅上、下侧填料的最大粒径不得大于规范规定的路床、路堤范围的粒径要求，在距格栅层8cm内的填料粒径不得大于6cm。土工格栅施工工序详见设计图。7.7半填半挖路基按陡坡路堤处理原则开挖台阶、铺设格栅；格栅应伸入挖方区不小于4.0米，路床范围应换填砂砾石或碎砾石；填方区选用路基挖方中级配较好的砾类土、砂类土、砂岩片碎石等透水性材料填筑。7.8纵向填挖交界路基按陡坡路堤处理原则开挖台阶、铺设格栅，格栅应伸入挖方区不小于4.0米，伸入填方区不小于15米；过渡段填方区应选用路基挖方中级配较好的砾类土、砂类土、砂岩片碎石等透水性材料与路堤同步分层填筑；挖方区路床范围应换填砂砾石或碎砾石。7.9不良地质段路基设计沿线覆土厚度较小，一般为1～2m，局部地方覆盖层厚度达到5～8m。部分地表多为水田或渔塘，常年积水。粘土多呈可塑状，部分为软塑至流塑状，含水量大，抗剪强度低，压缩模量小，孔隙比大，承载力低，沉降量大。为解决部分路段工后沉降量过大，路堤稳定性差，保证路基正常使用，必须对软弱地基路段进行处理；软基处理原则：当需要处理软基厚度≤2米时，主要进行浅层处治，排除地表水后，采取挖除换填处理。当2米＜需要处理软基厚度≤4米时，采用抛石挤於。若现场施工过程中发现软土层较深（H>4.0m），应进行稳定性验算，采用深层处治措施进行软基处理。全线需要进行特殊处理的软基段落详见《特殊路基工程数量表》。(1)挖除换填：当需要处理软基厚度≤2米时，排除地表水后，对软弱土层全部挖除，换填片石，石料浸水抗压强度应大于15MPa，回填应高出原地面0.8m。(2)抛石挤於：当软土层较深（H＝2.0～4.0）时，采用抛石挤淤处理，石料抛出水面后，再用重型压路机（加振动不小于40T）将石料压入软基中，并反复碾压直到路基稳定，抛石量不得小于待处理软基体积的1/3。片、块石高出水面或淤泥层至少0.8m，抛石基础应比路基宽1m，以保证路基基脚稳定。石料浸水抗压强度应大于15MPa，石料上应满铺40cm厚的砂砾石垫层作为过渡层。7.10路基排水设计路基施工时应注意排水，必须合理安排排水路线，充分利用沿线已建和新建的永久性排水设施。所有施工临时排水管、边沟、排水沟和盲沟的水流，均应引至管道中。临时排水沟根据周边地块开发情况确定是否实施。路基分层挖填时应根据土的透水性能将表面筑成2－4％的横坡度，并注意纵向排水，经常平整现场，清理散落的土，以利地面排水。当地面水排除困难而无永久性管道收集可利用时，应设置临时排水设施。8道路防护构筑物设计8.1边坡防护全线挖方、填方边坡的坡率与防护型式除参照岩土类别、物理力学特征、水文地质条件、地形地貌以外，还需结合路侧场坪、行车安全、景观绿化等因素进行综合考虑。8.2路基支挡、加固及防护工程路基应根据不同的地质条件和边坡高度采用相应合理的防护形式，为贯彻新的设计理念，切忌避免采用大量圬工防护的形式，应把生态防护与工程防护密切结合，做到环保、舒适、美观、协调、和谐等。边坡大量采取绿化、美化处理，最大限度地与周围自然环境融合，掩蔽工程建设对自然地貌破坏的痕迹；对于整体稳定好，坚硬的砂岩边坡，可不采用任何绿化、防护形式，保持其天然的地质景观。同一坡面尽量采用相同的绿化、防护形式。当用地受到限制或地面自然横坡较陡导致路堤放坡受到限制、稳定性难以保证的情况下，应采用适当的支挡结构措施对路基进行支挡：当路堑边坡坡顶有需要保护的构筑物无法进行放坡时，应采用路堑墙收坡。路堑墙均根据挡墙段地层物理力学指标情况选用适当的截面形式（具体尺寸和高度详见路基防护工程数量表和路基防护工程结构设计图）。路堑墙墙身采用C20片石混凝土。边坡在由于施工过程中可能坍塌、滑移，应加强施工工艺控制，如预裂爆破和光面爆破，建立边坡动态观测监控系统，根据观测数据和结果，及时调整防护措施和防护时机，采取“先防护，后开挖；边开挖，边防护；开挖后，即防护”的措施。路基开挖前应按设计要求做好坡口外的防护（如有）、排水工作，并作好坡面防护的准备工作，经监理同意后方可开挖；自上而下分级开挖，开挖完一级并及时（间隔不得超过5天）实施坡面防护后，再进行下一级的开挖和防护。对于土质、强风化或顺层边坡应采取边开挖、边防护的方式，避免在边坡开挖过程发生大面积破坏或形成更大的坍塌、滑移，给工程防护造成更大难度。原则上上述边坡的施工，在施工组织上应避开不利季节施工，否则应采取相应的临时的防、排水措施，并经监理和建设方同意。务必请建设单位根据现场地质条件、开挖后边坡具体情况，按上述要求实施路基防护。8.3边坡防护根据现场实际情况，本项目边坡防护设置情况如下:K0+050-K0+070段右侧边坡采用路堑墙防护；K0+038-K1+210.8段左侧边坡采用植草绿化；K0+070-K1+210.8段右侧边坡采用植草绿化。8.4路堑墙技术要求一、路堑墙构造和材料要求(1).挡墙墙身采用C20片石混凝土浇筑。所用石材应用匀质、不易风化、无裂隙且标号不低于MU30，石料规格应符合相关技术要求。水泥混凝土材料应满足规范要求。局部挡墙基底不能满足设计承载力要求时，采用换填或扩大基础的方式进行处理，基底换填采用挖方中合格块片石。(2).沿墙长每隔10～15m和与其它建筑物连接处应设置伸缩缝。在基底的地层变化处，应设置沉降缝。伸缩缝和沉降缝可合并设置，缝宽2～3cm。缝内沿墙的内、外、顶三边填塞沥青麻絮或沥青木板，塞入深度不小于0.2m。(3).沿墙高和墙长应设置泄水孔，按上下左右每隔2～3m交错布置。最下一排泄水孔应高出地面0.3m，而在浸水地区的挡土墙应设置在常水位以上0.3m。为防止泄水孔堵塞，在泄水孔进水端应设置透水土工布包裹，并在最底排泄水孔下部设置隔水层，不使积水渗入基底，在墙后最低排泄水孔至墙顶下0.5m之间填筑不小于0.5m厚的碎石做为反滤层。为防止墙背水下渗至基底，于墙后最低排泄水孔下填筑0.3m的粘土层并夯实。当墙后渗水量较大或在集中水流处(如泉水等)，为了减少动水压力对墙身的影响，应加密、加大泄水孔尺寸或增设纵横向地下排水设备(如渗水暗沟等)。其出水口下部应采取措施，防止水射流冲空基础。(4).挡墙基底倒坡应按设计要求设置，以保证墙体的稳定性。(5).挡墙基坑开挖应根据基坑高度及地质情况细化开挖坡率，本项目土层按1:1.25放坡，强风化按1:1.00放坡，中风化开挖坡率与墙背一致。二、挡墙施工注意事项挡土墙施工应与设计要求相配合。除按相关施工规范中所规定者外，还应注意以下事项。

(1).施工前应作好地面排水系统和安全生产的准备工作，基坑开挖应按《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T3650-2020）中的有关要求进行。(2).挡土墙基础如置于基岩时，应清除表层风化部分，如置于土层时，不应放在软土、松土和未经特殊处理的回填土上；墙后临时开挖边坡的坡度，随不同土层和边坡高度而定。在松软地层、坍方或坡积层地段，基坑不应全段开挖，而采用跳槽开挖的方法，以保证施工安全。基坑开挖至基底标高附近时，不得长时间暴露、扰动或浸泡，而削弱其承载力，接近基底设计标高时若不能随即进行基础施工，应保留厚10～20cm一层，待基础施工时迅速挖去，立即验基，随即进行基础施工，若发现地基与设计情况有出入，应按实际情况调整；若发现岩基有裂缝，应以水泥砂浆或小石子混凝土灌注饱满；若基底岩层有外露的软弱夹层，宜于墙趾前，对该层做封面防护，以防风化剥落后，基础折裂而致墙身外倾；当墙趾前地面横坡较陡时，墙趾前襟边宽不小于1.5m。(3).挡土墙施工过程中必须保证基坑内、基坑附近以及墙后填料表面积水能迅速排除，保持基坑干燥，基坑最好随砌随填随夯实，应先将靠近基底部分回填，以免积水下渗至基底。墙身砌出地面后，基坑必须及时回填夯实，并做成不小于4%的向外流水坡，以免积水下渗。(4).挡土墙沿线路方向位于斜坡上时，基底纵坡应不陡于5%，当纵坡陡于5%时，应将基底做成台阶形式。横向位于斜坡上时，较坚硬岩石地段可做成台阶形，台阶的切割应满足设计要求。(5).仰斜式路堑墙的底部、顶部和墙面外层，宜选用较整齐的大块石砌筑。岩石基坑砌料应靠紧坑侧壁，使之与岩层结为整体。砌筑挡土墙时，不得做成水平通缝，应错缝砌筑。墙趾台阶转折处，不得做成竖直通缝。经常受侵蚀性环境水作用的挡土墙，应采用抗侵蚀的水泥砂浆砌筑或抗侵蚀的混凝土灌注，否则应采取其他防护措施。浆砌挡土墙的墙顶，可用厚2cm的M10砂浆抹平。(6).挡土墙后地面横坡陡于1:5时，应先处理填方基底(铲除草皮和开挖台阶等)，然后填土，以免填方顺原地面滑动。墙背填料回填需待砂浆强度达到70%以上时方可进行。墙背填料应符合设计要求，不得采用膨胀性和高塑性土壤，并做到分层填筑，分层夯实。不允许向着墙背斜坡填筑。为确保墙后填料的压实度，挡土墙的砌筑、墙背回填及压实各工序应紧凑，回填夯实时应注意勿使墙身受较大冲击影响。(7).基坑开挖宜分段跳槽开挖，及时回填，做好截排水工作。9路面设计9.1设计标准（1）等级：城市次干路。（2）路面类型：沥青混凝土路面。（3）设计行车速度：40km/h。（4）沥青混凝土路面设计年限：15年。（5）标准轴载：双轮组单轴载100kN为标准轴载，以BZZ-100表示。（6）自然区划：沿线地处中华人民共和国公路自然区划V2四川盆地中湿区。9.2路面结构设计及技术参数 路面设计以后轴载重100KN为标准轴载，用双圆荷载下的弹性层状体系小理论进行分析计算，以容许弯沉、容许弯拉应力和容许剪应力进行作为设计和验算指标，采用北京市政院编制的“公路路面设计程序系统（HPDS2017）”进行计算确定路面厚度。沥青混凝土路面按中等交通设计，次干路路面设计使用年限15年。次干路路面结构设计及厚度如下：上面层细粒式SBS改性沥青混凝土AC-13厚4cm粘层PC-3乳化沥青粘层（0.3～0.6L/m2）（不计厚度）下面层中粒式沥青混凝土AC-20C厚7cm下封层乳化沥青稀浆封层(ES-2型)厚0.7cm透层PC-2乳化沥青透层（0.7～1.5L/m2）（不计厚度）基层5.5%水泥稳定级配碎石厚20cm底基层4.0%水泥稳定级配碎石厚20cm总厚度51.7cm采用标准轴载BZZ-100测试，经计算，本路段各结构层的竣工验收弯沉值详见下表结构层厚度(cm)弯沉值(1/100mm)抗压强度(MPa)备注AC-13上面层421.0AC-20C下面层731.55.5%水泥稳定碎石基层2040.1≥3.0水泥含量为建议值4%水泥稳定碎石底基层2084.9≥2.0土基221.4回弹模量：根据《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）规定，本次设计采用路基顶面回弹模量E0最小值为20MPa进行结构厚度计算。10人行系统设计10.1人行系统概述人行系统是道路工程的重要组成部分，对合理引导人流，确保人行交通方便畅通具有重要作用。结合地块用地及规划，本次设计范围内人行道宽为5.0m，人行道面积及分布能满足地块人口流动。本次设计重点考虑了交叉口及重要人流集中点的人行过街系统设计，采取人行横线的过街方式组织人行交通。10.2人行过街设施设计本项目在交叉口处采用人行横道线（斑马线）组织行人过街，人行道及路口分设盲道及残疾人坡道，供残疾人行走和过街。10.3人行道铺装及结构设计（1）人行道道路人行道设计为面层采用25cm×15cm×6cm透水砖，其下铺设5cm厚石屑找平层+15cm厚C20无砂大孔混凝土+15cm厚级配碎石垫层。路缘石、路边石、花带石均采用C30砼预制。人行道横坡控制在2.0%（向车行道倾斜），纵坡和车行道纵坡保持一致。人行道上必须设置连续的盲道。行进盲道宽50cm，在交叉口处须设置残疾人坡道。盲道砖规格250mm×250mm×60mm。人行道采用透水砖25cm×15cm×6cm，要求其抗压强度等级不低于Cc35，抗弯拉强度不低于6MPa，透水系数（15℃）不小于1.0×10-2cm/s。透水砖磨耗层为不小于7mm的石英砂，石英砂粒径为1.18mm至2.36mm的中砂。透水砖安装缝宽2mm。人行道面砖表面必须平整，线路清晰、棱角整齐。铺砌必须平整稳定，灌缝应饱满，不得有翘动现象，不得有积水现象。施工过程中业主可根据需要对人行道砖颜色及铺装样式进行调整，本次设计人行道仅供参考，具体人行道铺装形式由建设方最终确定。确定后宜及时通知施工方。（2）路缘石、路边石、花带石路缘石、路边石、花带石均采用预制混凝土块，路缘石采用C30混凝土机制路缘石（15×35×100cm），路边石采用C30混凝土（12×20×100cm）机制路边石，花带石采用C30混凝土（12×20×100cm）机制花带石，混凝土块抗压强度应达到Cc35的标准。平均值35MPa，单块最小值28MPa，吸水率不大于7%，抗冻性冻融循环次数为50次的质量损失率不大于3%。路缘石及路边石预制长度直道上为1m，弯道上一般为0.5m，可根据实际情况进行调整。路缘石、路边石的安装在直道上应笔直，弯道上应圆顺，无折角。预制件表面不得有蜂窝露石、脱皮、裂缝等现象，预制节间用水泥砂浆勾缝，宽度0.5cm。10.4无障碍设计本工程无障碍设计需在道路路段人行道、沿线单位出入口、道路交叉口、人行过街设施、公交车站等设施处满足视力残疾者与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等利用道路交通设施出行的需要。按照《无障碍设计规范》（GB50763-2012）执行，在大于2m宽的人行道及道路交叉口处，设置盲道、三面坡缘石坡道，供残疾人使用。单面坡缘石坡道宽同人行横道线宽度，盲道宽0.5m。（1）路段无障碍设计本道路工程无障碍设施，在道路路段上铺设视力残疾者行进盲道，以引导视力残疾者利用脚底的触感行走。行进盲道在路段上连续铺设，无障碍物铺设位置一般距绿化带或行道树树穴0.25～0.5m，行进盲道宽度0.5m。行进盲道转折处设提示盲道。对于确实存在的障碍物，或可能引起视残者危险的物体，采用提示盲道圈围，以提醒视残者绕开。同时，路段人行道上不设有突然的高差与横坎，以方便肢残者利用轮椅行进。如有高差或横坎，以斜坡过渡，斜坡坡度满足1：20的要求。1)人行道盲道砖采用250×250×60mm透水砖，其表面触感部分以下的厚度与人行道砖一致。2)盲道宽度为0.50m，盲道应连续，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物，宜避开井盖铺设。3)人行道成弧线形路线时，行进盲道应与人行道走向一致。4)盲道应采用与盲道宽度相同的坡道与道路相接。5)距人行横道入口0.60m处应设提示盲道，其长度与各入口的宽度应相对应。（2）交叉口无障碍设计道路交叉口人行道在对应人行横道线的缘石部位设置缘石坡道，其中单面坡缘石坡道坡度为1：20，三面坡缘石坡道坡度为1：12。坡道下口高出车行道的地面不得大于10mm。交叉口人行横道线贯通道路两侧，经过道路与隔离带处压低高度，满足轮椅车通行。在交叉口处设置提示盲道，提示盲道与人行道的行进盲道连接。同时还设置音响设施，以使视残者确认可以通过交叉口。（3）公交车站处无障碍设计1）站台距路侧石250mm~500mm处应设置提示盲道，其长度应与公交车站的长度相对应。2）盲道宽度为0.5米，由地面提示行进块材和地面提示停步块材组成，块材表面为深黄色，材料与人行道砖一致。3）人行道盲道系统应与公交车站的盲道相连接。10.5人行道栏杆本次设计在人行道外侧填方边坡高差大于2m处设置人行道栏杆，拟采用成品钢管栏杆，设计图中栏杆仅供参考，具体栏杆形式由建设方最终确定。栏杆形式确定后宜及时通知施工方，方便施工时预埋栏杆底座连接件。人行道栏杆根据地块开发情况确定是否实施。11公交设施设计本次设计范围规划在K0+075.874-K0+115.874（长40m）处设置一处公共汽车停靠站。12道路相关设施布置根据设计任务，本次设计道路相关设施含交通工程、给排水工程、照明工程、燃气工程、海绵城市、电力工程（土建部分）、通信工程（土建部分），具体详见相关专业部分。13道路土石方调配本项目以填方为主，挖方量为1552m3，填方30803m3。建议综合考虑规划路网道路及周边地块场平，合理调配、就近借土。本工程的借土场应根据道路全线填挖和周边地块开发平场情况综合考虑确定，借土场应保证环境污染小，景观影响小。14现状道路保通设计本项目一期实施范围终点K0+184.671设计高程为306.71m，现状地面高程为301.80m，设计高程较现状地面高4.91m。由于本项目二期终点交叉路口范围需燃气管道及10KV电力管线迁改后实施，为了保证周边现有居民的出行，因此本次一期实施范围终点K0+184.671对现状凤祥路进行顺接，顺接道路仅为人行，顺接人行道路路面结构采用20cm厚C30砼混凝土，路面宽度为4.5m，顺接长度21m。本项目设计终点K0+210.833与规划支路平交，根据现状情况，终点南北向规划支路与现状凤祥路走向一致，现状凤祥路为沥青路面，道路宽7.5m。由于该规划支路暂无修建计划，本项目建成后，路口与现状道路高出约4.5m，本项目阻断凤祥路的通行。由于该区域拆迁工作量大，时间较长，为了保证沿线现有居民的出行，本次设计考虑现状道路近期仍需要利用，因此本次设计对凤祥路进行顺接，北侧路口顺接长度52m，南侧路口顺接长度31m，东侧路口顺接长度30m，临时顺接道路共计三条，总长113m，路面结构采用与主线一致。临时顺接道路根据周边地块开发情况及区域拆迁情况确定是否实施。15节能及环保设计根据国家规范，合理优化道路平纵线形指标，尽量与现状地形地貌