城市轨道交通基本知识

城市轨道交通基本知识第一篇：城市轨道交通基本知识城市轨道交通基本知识城市轨道交通是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。城市轨道交通效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。城市轨道交通是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。为了保证城市轨道交通列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。城市轨道交通中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。城市轨道交通和轻轨这两种制式的最主要区别就是在运量上。运量大、客流量大的铁路，一般走地下，叫城市轨道交通，也叫重轨；而运的人少了，就叫轻轨。通常衡量的标准是高峰时的每小时客流量，超过了3万人次就叫城市轨道交通。城市轨道交通路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条城市轨道交通线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。4、终点站：城市轨道交通线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。第二篇：城市轨道交通1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:运量大；运行准时、速度快；安全性和可靠性强；利于环境保护，污染少；节省土地资源，占地面积小；建设费用高，周期长，线路不易调整；遇有自然灾害不易疏散2.城市轨道道交通有别于铁路交通的场传回的表示信息均可实现串行传输，有效的目的地ID；3)有效的轨道电节省电缆。3)用屏幕显示代替控制台表路ID(来自ATP)；4)有效的驾驶员ID：示盘，体积小，便于使用，还可根据需5)非零速限制(来自ATP)；6)有效的车要多机并用。4)采用模块化软件和硬件辆方向——东／西(来自ATP)；7)在出结构，便于设备改造，并容易实现故障发测试期间没有检测到故障；8)列车必控制、分析等功能。与继电联锁相比：须位于车站轨道电路、折返轨道电路、1）进一步提高了安全性、可靠性车辆段转换轨电路或试车线。车行程设置界面,按自动列车跟踪请求安排列车别号.26.ATS能够对轨道电路、信号机、道岔实现集中控制，根据列车的运行情况，在适当时机向车站联锁设备发送排列进路命令，转换道岔，开放信号，保证列车的安全运行。列车自动排列进路功特点:运营范围小,运行速度低,服务对象单一,线路与轨道路网结构,站段构成及功能,车辆不同,供电设施不同,通信信号要求,运营管理组织。3.城市轨道交通对信号系统的要求：（1）安全性要求高（2）通过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强（5）可靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻4.组成：城轨交通信号系统：运行线ATC系统（列车自动防护ATP1.联锁2.闭塞3.超速防护；列车自动监控ATS1.旅客向导2.列车进路及间隔控制3运行信息处理4运行图管理5电力车辆调度；列车自动驾驶ATO1定位停车2列车速度调整3自动折返）车辆段信号控制系统（联锁；进路控制；维修管理；车辆调度）5.车辆段信号控制系统设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ATS车辆段分机与行车指挥中心交换信息。6.ATP车载设备的主要技术特点：车载计算机采用微机系统，按双机双工方式工作；控制方式为阶梯式；信息接收装置采用数字化通用型设备，适用于接收各种轨道电路信息，采用数字信号处理技术；测速采用独立双通道，2套速度传感器安装在不同转向架的2个轴上，按高速值优先录取；为防止列车非正常后退，列车退行距离大于3M或退行时间大于5s时采取紧急制动。7.城市轨道交通信号设备划分为五部分：控制中心设备；车站及轨旁设备；车辆段设备；试车线设备；车载ATC设备8.集中联锁站及轨旁设备：集中联锁站设有ATS车站分机、车站联锁设备、ATP/ATO系统地面设备、电源设备、维修终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。非集中联锁站及轨旁设备：道岔的非集中联锁站除了轨旁的祸合单元外，还有防护信号机和转辙机。9.进路信号机开放条件：各道岔位置正确且锁闭；进路空闲；敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态。10.供电和电力牵引基础动力750V/1500V11.信号系统的组成：列车自动控制系统，联锁系统，信号机，转辙机，轨道电路，计轴器，应答器。12.固定信号——地面色灯信号机，类型：高柱型：远距离显示（进出车辆段）矮柱型：近距离显示/隧道(空间狭小)机构类型：单显示、二显示、三显示显示颜色：主信号：红、绿、黄辅助颜色：月白、蓝13.地面信号机设置原则：右侧行车制：地面信号机设于运行方向的右侧地下部分一般安装在隧道壁上△信号机柱的选择高柱信号机：车辆段(停车场)的进、出信号机矮柱信号机：其它对显示距离要求不远及隧道内△信号机限界：信号机不得侵入设备限界14.定位显示：绿色为定位：进/出站信号机/通过信号机；禁止信号（红灯或蓝灯）为定位15.信号机关闭时机：调车信号机：调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；其它信号机：列车第一轮对越过该信号机后及时自动关闭16.转辙机的作用：转换道岔：将道岔转换至定位或反位；锁闭：道岔转换至规定位置且密贴后，自动实行锁闭，防止外力转换道岔；表示：正确反映道岔位置，并给出相应表示；报警：挤岔/“四开”位置(尖轨与基本轨不密贴)时，及时发出报警17.对转辙机的基本要求：1)作为转换器，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能转换到底时，应随时通过操作使尖轨回复原位2)作为锁闭器，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，不由于车辆通过道岔时的振动而错误解锁。3)作为表示器，应能正确反映道岔的状态4)作为报警器，道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。18.轨道电路影响因素：电源变化，钢轨阻抗，道砟19.计轴器的组成室外设备：计轴点-轮轴传感器（磁头）、电子连接箱室内设备：计算部分-运算器、继电器等20.查询应答器分类：有源，无源21.联锁：车站内信号（机）、道岔、进路（轨道区段）三者必须建立的一种制约关系22.联锁系统的层次结构1)人机会话层2)联锁机构层3)监控层（驱采层）23.计算机联锁的特点:1)利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后完成对信号机、道岔进路的控制，并实现联锁关系。2)计算机发出的控制信息和现2）增加和完善了功能3）方便设计4）省工省料、降低造价24.ATC系统包括五个原理功能：1ATS功能：控制进路，进行行车调度指挥，向行车调度员和外部系统提供信息,2联锁功能：响应ATS功能的命令，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号状态信息提供给ATS和ATC功能3列车检测功能：检测轨道空闲4ATC功能：实现列车运行控制，包含ATP/ATO轨旁功能、传输功能、车载功能5PTI功能列车识别，系统可跟踪列车识别号，也可经车-地通信向ATS传25.ATC分类：按照闭塞模式分：固定闭塞式ATC系统；准移动闭塞式ATC系统；移动闭塞式ATC系统。按照车地信息传输方式分：系统点式ATC系统；连续式ATC（基于轨道电路的ATC系统(TBTC)(速度码系统和距离码系统)、基于通信的ATC系统(CBTC)<基于轨间电缆;基于无线通信(波导，漏缆，基站)>）按照列车方式分：阶梯式速度曲线；速度—距离模式曲线26.ATC系统控制模式：控制中心自动控制模式(CA)；控制中心自动控制时人工介入控制或利用CTC系统的人工控制模式(CM)；车站自动控制模式；车站人工控制模式27.控制等级应遵循的原则：本地控制优先于中央控制，人工控制优先于自动控制，车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制28.列车驾驶模式：1、列车自动驾驶模式（ATO或AM）2、ATP监督下的人工驾驶模式(ATPM)3、限制人工驾驶模式（RM）4、非限制人工驾驶模式（NRM或URM）5、列车自动折返模式(STBY或AR)29.ATC系统的维修模式：1、预防性维修2、故障纠正性维修（现场维修，维修中心维修）30.列车运行超速防护ATP地位：ATP是ATC的核心，符合故障一安全的原则。内容：安全行车间隔控制，实现列车测速和超速防护，列车停稳和准停防护，对非正常移动的监控，实现车载ATP设备与车辆接口功能，车门、屏蔽门监控，列车驾驶模式的监控，实现站台紧急停车。组成：车载设备，轨旁设备。31.车载ATP设备完成命令解码、速度探测、超速下的强制执行、特征显示、车门操作等任务。32.ATP功能：列车速度监督和超速防护、安全性停车点防护、测速测距、车门监控、列车安全间隔控制和TOD显示等。33.超速防护：固定限速，临时限速，区域限速，闭塞分区限速。34.测速方法：测速发电机，里程脉冲发生器，光电式传感器，霍尔式脉冲转速传感器。35.ATP系统的控制模式分为：阶梯式分级制动控制模式，速度-距离模式曲线制动控制模式（曲线式分级制动模式和一级制动模式）两种。阶梯式分级制动控制模式是以固定闭塞分区为单元，各闭塞分区采用不同的低频频率调制，指示不同的控制限制速度等级。速度-距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系曲线，包括从任何速度计算出列车制动到停止的不同模式曲线，它反映了列车在各点实时允许运行的速度值。36.ATO与ATP的关系：在“距离码ATP系统”的基础上安装了ATO系统，列车就可采用手动方式或自动方式进行驾驶。在选择自动驾驶方式时，ATO系统代替司机操纵，诸如列车启动加速、匀速惰行、制动等基本驾驶功能均能自动进行。然而，不论是由司机手动驾驶还是由ATO系统自动驾驶，ATP系统始终是执行其速度监督和超速防护功能。可以这样认为手动驾驶＝司机人工驾驶＋ATP系统自动驾驶=ATO系统自动驾驶+ATP系统37.系统特点：ATO系统是非故障——安全系统作用：实现“地对车控制”模拟最佳运行状况（效率/能耗/舒适度）38.ATO组成：车载设备（车载ATO模块(ATO控制器）ATO车载天线ATO附件：测速/定位/人机界面/PIS(旅客导向)）；轨旁设备：（地面信息接收发送设备，轨道环线(PTI)，地面标志）39.ATO功能：基本控制功能：列车自动驾驶，自动折返，车门控制。辅助功能：列车定位修正，巡航/惰性，列车识别（PTI）支持功能。40.列车自动驾驶：自动调整列车运行速度，定位停车点的目标制动，车站自动发车，临时区间停车，限速区间控制。41.在自动驾驶模式下发车条件：1)与ATP有效的通信(即无连接故障)；2)1.ATS系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔,信号机等设备运行状态的监督和控制,位行车调度人员显示出全线列车的运行状态,监督和记录运行图的执行情况,在列车因故偏离运行图时及时做出调整,辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理.2.ATS系统在ATP和ATO系统的支持下,根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控,可自动或由人工监督和控制正线(车辆段、停车场、试车线除外)列车进路，并向行车调度和外部系统提供信息。ATS功能由位于控制中心内的设备实现。3.ATS系统能与ATP系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有和时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。4.ATS系统组成:控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统(PTI)、列车发车指示器(TDT)、车载设备(PTI车载部分)5.中心计算机系统:控制主机、通信处理器com、系统管理服务器ADM（数据库）、时刻表服务器TTE6.综合显示屏：监视正线列车运行情况及系统设备状态，由显示设备和相应的驱动设备组成7.调度员及调度长工作站：用于行车调度指挥。8.通信处理器是列车自动监控系统的核心设备，由主机、显示器、键盘、鼠标、网络接口等组成，系统服务器装有系统软件和应用软件。9.系统服务器通过数据传输系统与网络上的其他设备实现数据交换10.系统管理服务器用来存储列车运行的相关数据，可以为磁盘或光盘。11.时刻表服务器用于编辑某天或某一时段内所有运营列车的运营计划。列车运行计划编辑完成后，列车自动监控系统将控制列车按照所确定的运行计划运行。列车运行计划工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同。12.维护工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同，但维护工作站上的作业一般不允许对列车进行控制，主要是监督和故障诊断13.运行图工作站用于运行计划的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。14.培训/模拟工作站用于培训作业，硬件结构和组成与调度工作站相同，但软件配置不同。15.打印机服务器、绘图仪和打印机打印服务器缓冲和协调所有操作员和实时事件激活的打印任务。彩色绘图仪和彩色激光打印机，用于输出运行图及各种报表16.网络通信设备，指数据传输系统的数据传输和交换设备，如通道、网关等，以保证数据在不同的设备间可靠传递。网络一般为冗余的双网结构，提高系统的可靠性和可用性。17.电源设备为以上工作站、服务器等设备提供可靠的不间断电源，保证控制中心列车自动监控系统可靠运行，不丢失数据。18.ATS车站设备:集中联锁站、非集中联锁站19.集中联锁车站设有一台ATS分机,是ATS与ATP地面设备和ATO地面设备的接口,用于连接联锁设备和其他外围系统,采集车站设备的信息,传送控制命令,使车站联锁设备能接收ATS系统的控制,以实现车站进路的自动控制.20.非集中连锁车站不设ATS分机.非集中连锁站的PTI,PIIS和DTI均通过集中联锁站的ATS分机与ATS系统联系.有岔非集中连锁车站的ATS分机接收ATS系统的控制命令.21.ATS列车识别系统(PTI):由地面查询环线、车载应答器组成，作用:校核车次号位置22.列车发车指示器(TDT):位置：各车站作用：为列车运行提供车站发车时机、列车到晚点时间指示。通过：DT显示“=”，扣车：TDT显示“H”，提前：TDT立即显示”0”23.ATS系统的主要功能:列车运行情况的集中监视和跟踪；自动记录列车运行过程；自动生成、显示、修改和优化列车运行图；自动排列进路；自动调整列车运行追踪间隔；信号系统设备状态报警；记录调度员操作；运营计划管理和统计处理；列车运行情况模拟及培训；与其他系统接口等。24.列车监督和跟踪功能包括:列车监控、列车初始化、列车号移动、列车运行识别和集中显示等。25.时刻表系统向ATS和外部系统系统提供时刻表数据,位停站时间表正线装在设置界面,为时刻表的离线修改设置界面,为使用中的时刻表增加和删除列能，通过捕获列车的车次号信息，来获取列车的运行任务，由车站设备最终完成进路自动排列作业。27.列车追踪间隔调整功能分类,间隔调整方式,列车时刻表调整方式(1)间隔调整方式要求列车调整功能自动控制列车运行，均衡列车到达每个车站站台的间隔。在间隔调整模式下，列车一般在线路上循环连续运行。(2)时刻表调整方式:列车按照预定的列车运行计划时刻表开展运营作业，所有列车的位置和运行状况都被自动监控。如果列车运行偏离计划时刻表要求，系统会给出报警提示调度员。系统能够根据计划时刻表的要求改变列车目的地号和跟踪车次号.车追踪调整功能负责自动排列进路，开放信号，调整列车运行等级，控制列车的停站时间。28.培训模拟系统.1)列车时刻表管理仿真功能；2)列车速度仿真功能；3)信号机逻辑功能模拟：4)轨道电路、道岔逻辑功能模拟；5)列车自动防护功能模拟；6)数据库维护模拟；7)调度操作和故障仿真功能29.自动列车跟踪原理:列车跟踪系统是监视受控区域内列车的移动的.不论是自动方式还是人工方式,每列列车必须与一个列车车次号相关联.当列车由车辆段进入正想运行时,ATS系统根据计划时刻表自动给该列车加入车次识别号。根据来自联锁设备的信息的推断，随列车的前进，列车车次号在列车追踪系统中从一个轨道区段单元向下一个轨道区段单元移动。随着列车的移动，列车识别号将在调度员工作站上的车次号窗口内显示出来，车次号先到先服务的原则顺序显示，实现自动列车跟踪。30.列车识别号的报告：列车识别号包括，目的地号，序列号和服务号。目的地还规定列车行程的终到地点。序列号为每次行程自动累增号。乘务组号和车组号将显示在特定的对话框中。列车识别号跟踪：列车号定位，列车号删除，车次号处理。自动排列进路：通过列车进路系统，将进路排列指令及时地输出到联锁设备中去，实现进路的自动排列。31.时刻表系统工作原理：时刻表系统要完成，时刻表数据管理，向其他ATS功能模块提供时刻表数据，向外部系统提供时刻表数据，唯亭站时间时刻表的在线装在设置界面，为时刻表的离线修改设置界面，未使用中的时刻表增加或删除一个列车行程设置界面，按自动列车追踪请求安排列车识别号。ATS设备包括时刻表数据库，该时刻表数据库里存储有ATS功能要求的所有时刻表信息。时刻表数据库里的信息时有时可表计算机提供的。32.列车运行调整目标：减少列车实际运行图与计划运行图的偏差，使所有列车的总延迟时间最短，减少旅客平均等待时间，；列车运行调整的时间尽量短，实施运行调整的范围尽量小，使整个系统尽快恢复正常运行。33.列车运行调整的方法：改变车站停车时间，改变站间运行时间，越站行驶，改变进路设置，修改计划时刻表。列车运行调整的主要算法：1.线路算法2.进路控制算法ATS系统的控制分为中央级和车站级。ASM-数字用户线路系统管理服务器AP-接入点ADSL-ATC-非对称列车自动控制ATM-异步传输模式ATP-列车自动防护ATPM-有ATP监督的列车控制ATO-列车自动驾驶ATS-列车自动监控AU-管理单元BSS-基站CBI-计算机联锁CBTC-基于通信的列车控制CCTV-闭路电视CDMA-COM-SC-DTI-中央处理器通码分多址复用信服务CI-计算机联锁器CPU-主处理器电子发车计时器单元FAS-DCS-火EB-灾紧急制动数据通信系统自动报警系EU-统FDM-GPS-频分复用FDMA-频分多无线业务全球定位系统GSM-全球移动通信GPRS-通用分组址HMI-人机交互ID-身份识别LAN-局域网LED-站发光二级管MMI-人机交互LOW-NRM-现场操作工作非限制人工驾驶OCC-控制中心OTN-开放式传输网络PABX用户交换机PB-停车制动PCM-脉冲调制PID-乘客向导系统PIIS-旅客信息与向导系统PIS-旅客向导系统PSD-安全门PTT--SDH-按键通话RM-限制式人工驾驶TDMA-同步数字序列STBY-自动折返分复用时分多址复用码分多址TOD-TD-SCDMA列车显示时屏VOBC-网ZC-车载控制器局域控制器WLAN-PAS-乘客广播系无限局域统SCADA-电力监控系统VOBC-车载控制器第三篇：城市轨道交通安全问题范文城市轨道交通安全性问题车辆公司二号线大堰乘务段罗啸虎随着城市交通的不断发展壮大，密集的道路资源变得越发狭窄，为了缓解这一弊端，在今后的发展方向上注入全新的“轨道思维”将是大势所趋。未来二十年，我市乃至全国的城市轨道交通建设将处于规模空前的发展期，制定科学合理的、适合中国国情的城市轨道交通技术发展战略，正确引导其健康有序地发展，意义非常重大。目前，我市轨道交通已建项目一、二、三以及六号线相继通车以来已初步实现网络化运营，在承上启下的2013年，近、远期规划也在不断酝酿和建设之中。所谓“得新之处必有失旧之时”，伴随着轨道建设的飞速发展，安全问题也是不可避免的核心任务。我们虽然无法避免机器本身的故障因素，却可以加强工作人员对处理故障的应对能力和操作技能。二号线乘务段近年来始终坚持“安全第一，预防为主”的总体战略，始终把一线运营任务建立在安全的大平台上作为一切工作的核心和重点，我们通过“传帮带”的方式培养员工的业务水平，及时有效的以全体大会的形式传达上级领导的各项要求，利用在班休息时间对列车的构造、作用和性能作一个反复的高效的摸排式培训。时下，天气炎热形势严峻，打好现阶段的攻坚战是所有乘务员的首要目标。相信，在领导和员工的共同努力下，二号线乘务段一定会向广大市民朋友交出一份满意的答卷。第四篇：城市轨道交通相关论文随着城市化和机动化进程的不断加快，交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。下面是城市轨道交通论文，欢迎参考阅读！题目：城市轨道交通投标报价风险控制思考1城市轨道交通概述城市轨道交通属于城市公共交通的一种，包含城际列车、磁浮列车、跨座式独轨、有轨电车交通、轻轨交通以及地铁交通等。轨道交通是城市经济发展到一定阶段的必然产物，根本目的在于应对城市区域越来越严重的道路拥挤问题。在我国城市轨道交通不断发展的过程中，该交通方式已经成为许多大型城市十分重要的出行方式之一。因此，为了促进城市经济进一步发展，为城市居民创造更加便利的出行条件，有关部门正在不断加强城市轨道交通的规划与建设。2我国城市轨道交通工程现状分析当前我国正处于城镇化建设的关键时期，对于交通资源体现出了越来越大的需求，对于一线城市来说，当前轨道交通工作的关键在于对以往的线路网进行加密并新增延长线，二线城市则基本处于城市轨道交通建设的初期阶段。3城市轨道交通工程招标评标办法城市轨道交通工程项目具有建设周期长、专业繁多、系统复杂以及规模巨大等方面的特点，投标文件通常包含技术标和商务标两部分，多数情况下还需要将商务标分为经济标和传统商务标两部分。当前我国城市轨道交通建设的公开招标通常采用以下三种评标方式。3.1标底法标底是指建设单位依照项目取费标准、有关定额以及设计图纸对投资总额进行计算的评标方法，在通过主管部门审核后对工程造价进行确定。标底指的是对于某一个工程项目的预期价格，对于各个施工单位来说则是工程整体所需资金的控制与测算，同时根据标底也可以对投标报价进行合理性分析。标底法主要应用于招标人对分项价格或总投资方面有所考虑的建设项目，同时项目施工以此评标方法为基础也能够科学有效的保证建设项目的工程质量。3.2综合评估法所谓综合评估法是指综合评价投标文件中所表达出来的有关内容，在满足有关规定的基础上，对各方面的内容进行综合性考虑，选择最具竞争力的投标单位。综合评估法整个评标过程可分为初步评审阶段和详细评审阶段；初步评审阶段是由招标工作组对投标文件的符合性和响应性等进行审查，初步审查不合格的投标文件将按废标处理；详细评审阶段是由业主代表、经济专家和技术专家共同组成评标委员会，对通过初步评审的投标文件进行进一步的评审。在详细评审过程中，评标委员会须严格遵守法律、法规和招投标活动的相关制度与条例，按照同一标准、同一规则和同一方法对所有投标人的商务标、经济标和技术标中的社会信誉、以往业绩、投标报价、施工方案、技术措施、资源配置、工期安排、安全质量保证措施等评审要素进行评审，并采用量化考评的方式进行打分，进而对商务标、经济标与技术标三部分的评审得分进行加权计算，最终得出各投标人的综合得分，综合得分最高的投标人则被推荐为第一中标候选人，依此类推，但投标报价低于其成本的除外。采用这种评标方法能够综合考虑投标人的信誉、技术与价格在内的各种因素，对投标文件的价值进行客观的评估，同时也对投标单位的整体实力进行综合性的分析。另外，招标人需要依照具体建设项目的施工需求，对评审项目、评分分值和评估权重等进行有针对性的设置和调整，提高评审要素与评价体系的科学性与合理性。3.3经评审的最低投标价法在投标文件技术标和商务标合格或通过评审的情况下，还需要对投标人的投标报价进行评估，经过审核与计算、调整与修正等后形成最终的投标价格，经评审的最低投标价也就是最低报价，但投标报价低于其成本的除外。该评标方法适用于具有通用技术、性能标准或者招标人对其技术、性能没有特殊要求的建设项目。这种评标方法的特点主要体现在能够对建设单位的资金投入量进行最大程度的节省。参与投标的单位均是通过资格预审或资格后审的施工单位，在城市轨道交通建设领域具备过硬的技术能力、施工能力和管理能力，通过不同施工单位之间的互相竞争与内部潜力的挖掘，能够尽量降低主观性和倾向性对招标工作的影响，充分体现出投标单位的价格优势、技术优势以及管理优势。经评审的最低投标价法是工程建设行业不断发展的必然趋势，这种评标方法在长期的实践过程中已经体现出了良好的适用性，已被广泛应用于市政建设项目招标中。4城市轨道交通工程的投标报价招标人一方面需要对投标人的履约能力、专业知识、施工技术、企业信誉、工期目标以及安全质量保证措施等进行分析和评审，另一方面也需要对整个工程项目的总报价和个别清单单价等进行考量和评审。投标人需要根据不同评标方法的具体特点，有针对性地对投标报价策略进行选择，进而使经济标综合得分在激烈的投标竞价中脱颖而出。4.1标底法评标的投标报价对于采用标底法评标的城市轨道交通项目来说，投标人的投标报价越接近招标人的标底则该投标人的经济标得分越高。然而，标底是严格保密的且不会提前公布。在标底尚未公布之前，投标人需对报价决策进行科学合理的分析，这对于投标人的投标经验和报价策略等有着十分严格的要求。投标人需要对本单位内部各方面的预期施工成本进行准确的测算，不同工程项目的测算工作均需要在水平一致的条件下进行，经过分析开标记录、测算招标人开标时公布的标底与投标人本单位的成本之间的差额水平，确定出成本与标底的大致范围，再结合本项目履约难易程度、竞争激烈程度以及投标人的意愿等对投标报价进行权衡。在投标报价过程中，投标人一方面需要对报价绝对数值进行考虑，另一方面也需要对报价的不平稳性、分项报价的合理性以及报价齐全性等方面的因素进行全面的分析，重点考虑本单位在中标后项目实施过程中所需要承担的履约风险情况。避免出现为得标而压低投标价形成恶性竞争局面的问题。4.2综合评估法评标的投标报价在我国招投标体系日趋精细、规范和完善的今天，综合评估法经常被灵活广泛的应用于城市轨道交通项目招标中。结合以往的实际工作、投标经验以及合同管理等情况，笔者认为，在招标文件较严密、招标环节较完善和合同执行较严格的情况下，投标人必须对招标文件、现场情况和招标图纸等进行细致深入的理解和研究，这样在投标环节才能做到有的放矢。投标人要对工程项目的周边环境、水、电、各种材料、成品和半成品的来源等情况进行充分的调查和了解；对各项工程量清单的成本价要做到心中有数；若实施不平衡报价时，投标单价只能采用审核价格风险界限的边缘价格，并且不能过多使用，否则招标人不会接受或有可能在得标后的清标环节要求中标人重新调整单价；平时要注意收集、整理和积累各类工程项目的评标办法、开标记录和造价指标等相关数据，尽可能多地了解竞争对手各方面的情况；平时也要更多地去调查、搜集和汇总城市轨道交通工程在建及已完工项目的编制办法、取费标准和项目成本数据等相关资料，结合其项目的周边环境、水文特征和地质环境等现场情况，充分了解和掌握其各自的施工方法和施工方案。这样才能根据招标人提供的工程量清单，分析出施工时各个部分有可能出现的情况，并加以预防、管控和统筹考虑，从而制定出更加合理且行之有效的投标方案和报价策略。4.3经评审的最低投标价法评标的投标报价在城市轨道交通项目招标中采用经评审的最低投标价法时，笔者认为，应该做到以下几点：①城市轨道交通工程报价编制人员在编制报价时，应严格按照现有的基础资料、编制依据和计价办法等如实编制工程预算，严禁掺杂个人主观意志或者过早考虑报价决策时才考虑的事项，编制出合理准确的工程预算对投标决策和制定报价方案至关重要；②如在编制报价的过程中发现需要处理的问题，应及时另行记录下来，待投标决策时统一考虑；③工程预算做完后，要认真对该项目进行成本分析，根据企业的管理、施工及技术水平，合理确定施工过程中的现场管理费和上缴公司管理费等相关费用，分析所投标段的利润水平、施工风险及管理风险，充分权衡利润与风险，为领导决策提供依据；④认真分析和研究以往项目的开标记录和中标资料，根据市场动态和竞争对手的投标习惯预测出竞争对手的报价范围，同时运用Excel仔细推理论证和模拟验算本项目的评标办法，测算出概率较高的最优报价范围或具体点数，为报价决策提供有力的支撑；⑤当投标总价确定后，投标人可在招标文件规定的允许范围内适当实施不平衡报价，为中标后二次经营留下一定空间，进而获得更多的经济效益。5结束语当前我国已经进入到城镇化建设的关键阶段，城市轨道交通工程发展迅猛，项目招投标已全面市场化，需要建设的城市多、标段大且周期长，如何在激烈的竞争中取胜，合理的投标报价至关重要。然而投标报价的合理与否取决于项目招标文件中的评标办法，如何做好招标、投标以及评标工作对于工程技术以及工程造价的科学性和合理性有着十分重要的影响，做好项目招投标工作意义重大。参考文献[1]禹丽.浅谈城市轨道交通工程投标报价与风险控制[J].城市道桥与防洪，2014，01：147~149+14.[2]刘丹.城市轨道交通工程造价控制分析[J].铁道工程学报，2014，06：104~108.[3]张梦婕.简析城市轨道交通工程投标报价与风险控制[J].智能城市，2016，04：170.[4]贾崇强.城市轨道交通运营安全风险预测研究与应用[D].天津职业技术师范大学，2014.第五篇：有关城市轨道交通论文城市轨道交通企业的客运人员与乘客具有面对性、高接触性的服务特点，客运人员的礼貌程度直接影响着乘客对服务质量的评价。提高城轨运营管理专业学生服务礼仪的实际操作能力、应用能力便成为了城市轨道交通服务礼仪课的重要任务。以下是“城市轨道交通论文”，希望能够帮助