某地区粮食物流现状

1长三角粮食物流现状分析随着我国物流业的开展以及对合理本钱保障粮食平安的关注，粮食物流已经成为我国物流开展和研究的热门话题。然而由于我国粮食市场化改革时间尚短，流通体制和法制建设需待完善，粮食物流开展现状并不乐观。同时由于粮食种植分散，粮食流通监管难度大，流量统计困难等特点，使得我国粮食物流现状更加复杂。因此，有必要通过合理方法及统计资料的整理对我国的粮食物流现状有一个清醒的认识。

一、粮食物流流体、流量与流量现状

长江三角洲是我国粮食主销区之一，也是我国重要的粮食集散地。粮食调运主要是从东北三省，江苏、安徽、湖南、湖北、江西、山东、河南等地通过铁路、海运和内河航运进行运输。运输方式也以铁路包粮为主，散粮运输所占比重很小。

1.长三角粮食流向流量

2004年，长三角地区粮食流入总量到达2030万吨，其中浙江省873万吨、江苏省695万吨，上海市470万吨〔估计〕。主要流入粮食品种为：玉米〔485万吨〕、小麦〔448万吨〕稻谷〔935万吨〕、大豆〔145万吨〕、其他〔25万吨〕。具体情况见表1。

该地区粮食来源中，玉米主要集中在东北三省及内蒙古、河南、山东；河南、山东、安徽是小麦主产区，成为长三角小麦的主要粮源；稻谷的供应除了东北三省外，江西、湖南、湖北的局部稻谷也通过铁路和公路运往长三角。

浙江由于粮食生产相对缺乏，同时又是粮食消费大省，成为长三角地区最重要的粮食流入地，其粮食运输量占到整个长三角地区粮食运输量的一半左右。江苏既是粮食主产区也是粮食主销区，粮食运入量占到整个地区的31％。

2.长三角地区粮食流通方式

长三角地区由于水路运输兴旺，因此粮食运输中水路运输所占比重相对较大。但由于粮源地大多来自内陆省份，因此在粮食流入铁路运输所占比重仍然很大。具体情况如表2。

由数据比拟可知，浙江粮食运输主要以水路运输为主，铁路和公路运输所占比重相当；江苏粮食运输中铁路运量所占比重较大，而上海粮食运输中水运占有绝对主导地位。

因上海粮食运输中水运的比重较大，使得长三角地区水路粮运的比重到达了42％，铁路在粮食运输中所占比重相对稍少，占到36％。

二、长三角地区粮食物流资源现状

物流资源是物流业开展的根底平台，是物流快速高效运作的根本保障。长三角地区作为我国粮食的主销区，同时兼有江苏粮食主产区，其粮食物流资源较全国东北以外地区相对丰富，根本可以代表我国粮食物流资源开展的现状。

1.长三角粮食物流资源现状总体分析

长三角地区是我国铁路、公路、水路运输极为兴旺的地区，现有以上海、杭州、南京为中心的密集铁路网络，铁路运输四通八达；到2003年底，区域公路网总里程到达11.8万公里，其中高速公路3779公里，公路网密度、高速公路密度分别为全国的3倍和5.8倍；内河航道总里程到达3.3万公里，其中四级以上航道1800公里，分别占全国的30%和12%；港口生产性泊位2045个、万吨级以上泊位353个，综合通过能力7.85亿吨，集装箱吞吐能力1270万TEU，分别占全国沿海港口〔含长江南京以下港口〕的42.6%、38.8%、40.5%和39%。

长三角地区粮食运输以铁路和水运为主，公路运粮所占比重相对较少。粮食调运主要从东北三省〔大米、玉米、大豆〕、河南〔小麦、玉米〕、山东〔小麦、玉米〕、江西、湖南、湖北〔大米〕。粮食运输通道主要是通过东北经山海关由京沪线运入；海上通道主要是起于辽宁北良港经沿途港口调入；另外有局部粮食是通过京杭大运河和长江水道进行运输。

该地区是我国主要的粮食流入区，同时江苏省有局部粮食〔主要是稻谷〕运往周边省份。粮食仓储条件处于全国前列，但各地情况并不统一。仓储以平房仓为主，粮食散储局部粮库到达90％以上，但由于配套设施不完善平均水平一般在50％左右。

2.粮食物流运输资源

长江三角洲地处我国东南沿海，铁路、公路网密集区域内有沪宁、沪杭和萧甬3条铁路干线，共有铁路2100公里。高速公路密布，目前高速通车里程3779公里，并开始规划构建三角洲中心城市“三小时互通〞，预计到2021年高速公路里程到达1.18万公里，其中上海850公里、江苏5700公里、浙江5250公里。

水路交通是该地区的最主要的优势，长江及沿海遍布26个大小港口。长江和京杭大运河纵横交错，内河航运便利；同时拥有上海港、舟山港和宁波港等全国性优良的港口。各港口开始逐步建立自己的专业粮食码头和装卸设备，以提高粮食装卸效率〔见表3〕。

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