船舶下水安全管理

PAGEPAGE1船舶下水安全管理第一篇：船舶下水安全管理船舶下水1目的为加强船舶及海工（以下简称船舶）建造下水施工安全管理，降低下水施工风险，特制定本规定。2适用范围本规定适用于企业船舶下水施工安全管理。3名词解释船舶下水：是指船舶主船体/总段成型后从船台或船坞入水的过程（以下简称为船舶下水）。船舶下水方式包括：重力式下水（船台纵向钢珠滑道下水）、平面船台滑道拖移下水、气囊下水、漂浮式下水以及使用大型起重设备吊装下水。4管理职责4.1企业应高度重视船舶下水工程，要根据项目不同，成立下水工程指挥部，指挥部负责对船舶下水施工进行统一组织、统一指挥，对船舶下水工程安全负责。4.2技术部门负责编制下水布置图和下水计算书，制订船舶下水过程中安全技术要求和工艺方案。船舶下水计算书应包含船舶的外形尺度、重量、重心、船舶拖移摩擦系数等基本数据及下水过程的力学分析。根据下水计算书，结合当地水域或航道水文（水深、潮汐、通航等）情况、船台（坞）及码头结构、下水方式和使用下水驳船的性能等因素，制订船舶下水工艺方案，明确船舶下水施工实施步骤，提出下水需用材料及设备清单，明确技术和安全要求。4.3其他各部门根据船舶下水工艺方案和下水工程指挥部的要求做好本职工作。4.4安监部负责施工下水过程的安全监督检查。5管理要求5.1船舶下水前的组织和准备5.1.1企业在船舶下水前成立船舶下水指挥部，明确下水总指挥及组织机构和工作职责。召开下水专题会议，研究和分析下水计算书、下水方案，明确各级人员职责和任务，做好下水施工的安全策划工作，落实安全责任和安全措施。5.1.2下水船舶项目负责人应根据船舶下水必备状态要求，将需完工项目及完成时间落实到责任单位（部门），并跟踪。船舶下水必备状态包括：a.船体总强度符合下水要求；b.水下外板焊缝已按规定通过检验和密性试验；c.通海管系和阀件安装到位并经过检验，或采取了可靠的封堵措施；d.必备的带缆和系泊缆桩已安装到位；e.下水资料完整；f.船东及企业认为需要完成的其他施工项目已按要求完工。5.1.3下水前，下水总指挥组织相关部门负责人对船舶下水进行完工状态确认和全面安全检查。各企业可结合实际情况，制定下水安全检查审批表。安全检查审批表中应至少包括下列内容：下水船舶a.船舶下水必备完工状态已符合要求；b.船上的所有人孔、舷窗、海底阀门以及下水时不需通行的舱室水密门和水密舱盖均已进行了封闭；c.需要压载（压水）项目已按技术要求压载（压水）结束，符合要求；d.舵叶与螺旋桨已经固定牢靠。重力式下水船舶上其它备用物件、待装零部件等可移动物件已进行有效固定；e.下水工艺中要求具备的其它项目已检查确认，符合要求。障碍物a.船台、滑道上、船坞牵引小车轨道周边、船坞内的障碍物和杂物均已清理干净，不影响船舶下水施工；b.舷外脚手架、风管、电源线、电焊线、乙炔或天然气管带已经拆除。工器具及设备a.下水用的牵引机构、气囊、滑道、止滑器、助推器等设备已经按要求进行安装且状态完好，符合施工安全要求；b.按工艺要求，已做好船舶固定墩和活络墩的调整及滑道和滑板的安装工作；c.按工艺要求，已用钢丝绳将船台滑板上或船坞建设墩上承载船舶的木墩成条或成块栓紧，相互连接牢固；d.下水需要使用的吊耳已经质检部门检验合格，符合工艺要求；e.牵引钢丝绳、滑轮及随船行走的滑板、滚珠已经检查完好，并加注润滑油；f.其它需要进行检查确认的工器具及设备均已符合要求。下水驳及拖轮a.下水驳压（排）水系统、供电系统、绞缆设备、锚机处于正常工作状态；b.下水驳与码头的过桥安全可靠，下水过程中有专人进行管理；c.已经配备相应马力的拖轮，并准备好通讯工具及信号旗。安全措施和要求a.下水方案已经安监部审核同意；b.气象条件良好，风力不大于6级，能见度不小于20XX米；c.陆地施工危险区域已经进行了警戒和警示，并落实了专人进行全程监护；d.船舶艏艉已经备好带缆钢丝绳和防碰垫、救生设备及防漏器材等；e.重力式下水应取得港务监督部门的配合，划定禁区水域并指派人员进行监管，禁止其它船只来往；下水船舶应设置备锚或其它有效措施，避免下水船舶船速过快而发生意外。f.对作业期间可能发生的突发事件制订了应急预案；g.下水工艺中要求的其它安全措施均已落实到位，且状态良好。作业人员a.上船作业人员按要求佩戴劳保用品（含救生衣），进舱检查人员应携带手电；b.参加下水施工的作业人员已进行专项安全交底，能够掌握施工要领和施工安全要求。5.1.4准备工作中其它安全要求a.当船上作业人员（不包括下水指定的船上作业人员）全部撤离后，方可拆除动能设施和临时登船梯。b.封闭海底阀门及封舱作业时，必须按照开/关道门作业要求进行审批，慎防将人封入舱内。经检查达到下水要求的舱室、部位、区域，不得再安排其它作业。c.施工部门必须按照下水工艺要求进行船舶压载（压水）施工，做好压载过程中的水位检测工作，确保船舶压载数据与工艺要求一致。d.检查确认船舶下水靠泊码头区域的安全状况，确保系/带缆作业安全。e.提前测量船舶下水施工水域水深，确保船舶下水及移泊安全。f.做好下水过程的现场警戒和人员疏导工作，外来参观人员及参加下水仪式人员应在指定区域观看船舶下水，禁止进入施工危险区域。g.下水仪式使用的观礼台要落实好各项安全措施，安全稳固。h.需要燃放鞭炮时，应经过企业消防部门的批准，确定燃放时间和地点。i.船舶及总段下水前应考虑下水后的防台工作，根据停靠码头缆桩情况，提前设置必要的防台缆桩及绞车做好防台准备。5.1.5当水位、风力及工艺（方案）中的其它要求均已满足后，总指挥下达下水或船坞放水指令。5.2船舶下水过程中总体安全要求5.2.1参加船舶下水作业人员必须严守岗位、听从指令进行操作。下水指挥部成员之间应保持通讯畅通。5.2.2带缆作业应由有经验的作业人员进行操作，新工人禁止独立操作。系/带缆作业时，站位应合理，动作前做好判断，在确认安全的情况下进行操作。5.2.3舱室人员应熟悉船舶舱室结构。进舱时，应两人以上（含两人），做好相互监护。船舶进入水面后，船上人员应按分工范围检查各部位的安全状况，特别对尾轴填料箱、各海底阀及所封道门渗漏情况进行检查确认，发现问题迅速采取措施进行处置。5.2.4部门应掌握本部门上船作业人员情况，指定专人做好施工安全管理。施工结束后，清点人数。5.2.5下水过程中，各受力钢丝绳应派人全程进行监护，作业人员禁止站在两侧或跨越通过。5.3各种类型下水施工的安全要求5.3.1漂浮式下水a.船坞内放水（启动坞门）前应检查确认船坞内人员已经全部撤出，方可放水。（有中间坞门的船坞要求相同）b.下水施工过程中应重点做好船坞两侧牵引机构的安全监护工作。c.拖轮禁止进入船坞内进行拖带作业。d.其他要求按照进出坞要求执行5.3.2平面船台拖移下水a.严格按照工艺要求逐步移动总段或整船，每个步骤开始前应进行检查确认，确保每项操作安全可靠；b.船舶移动过程中，要随时检查总段或整船状态，当发生偏移或状态与施工要求不符时应立即停止操作，及时进行调整，满足施工安全技术要求后，方可继续作业；c.当船舶移动临近码头边缘时，要停止继续移动；检查下水驳和码头的对接状态是否满足施工要求，达到施工要求后方可继续拖移；d.船舶从船台开始进入下水驳时，移动速度要缓慢，当下水驳浮态发生变化后，应停止拖移，调整下水驳浮态满足施工要求后方可继续拖移；e.船舶从船台进入下水驳过程中，应安排拖轮对下水驳进行辅助保护；下水驳至码头过桥应禁止人员上下或站在桥上；f.施工过程中要随时检查牵引机构、钢丝绳等设备和工具的安全状况，适时对滑轮组及钢丝绳进行润滑；g.当船舶移动到位后，调平下水驳，移走滑道；h.缓慢下沉下水驳，直到指定的深度，使总段或者整船自由浮起；i.使用气囊水平拖移作业时，要仔细检查气囊状态和拖移场地，防止气囊爆裂。5.3.3船台纵向钢珠滑道下水要求a.根据船舶下水重量合理选用止滑器及助推器。当滑板、止滑器及助推器安装到位至下水前，必须安排专人进行24小时全天候值班监控，防止他人触碰。b.下达下水命令后，施工单位应组织人员由船艉至船艏同步撤除活络墩、固定墩及水线下砂箱，撤除顺序由中间向两侧依次进行。操作人员应掌握施工要领，保持安全间距，互相协助，操作结束后立即撤离。c.确认所有人员撤离后，方可下达撤除止滑器，启动助推器指令。d.船台两侧10米范围内禁止站人，防止海水上岸发生意外。e.施工过程中，除操作人员外，任何人不得进入施工区域内。f.船上的生产工具、材料及设备必须撤除下船，无法撤除下船的必须经项目负责人同意，并进行有效固定。5.3.4总段吊装下水a.使用大型海吊进行总段吊装下水时，应根据海吊的基本参数和使用要求制定吊装方案。吊装作业应按照大件吊装作业中的一级吊装作业进行检查和审批，符合要求后方可进行吊装。b.总段入水后，在保持平稳的状态下，方可允许上人进行操作。c.使用吊笼乘人上下船时，必须经安监部同意。5.3.5突发事件的处理施工中发生突发事件时，应立即启动应急预案进行应急处置。5.4船舶下水后5.4.1船舶未靠泊前，任何人不得冒险跨越和攀爬上、下船。船舶靠泊稳定系缆结束后，搭设登船梯，经检查确认安全后，方可允许人员上下。5.4.2船舶靠泊后，应尽快恢复船上的动能设施及各舱室内的临时照明。5.4.3船舶甲板锚泊设备、系缆桩、舷边栏杆、舱口盖及人孔盖不得任意拆卸，防止人员坠落。5.4.4船舶下水施工结束后，各单位（部门）应将分段总组场地、船台上（船坞内）的木墩、活络墩、砂箱、滚珠箱或其它工装、材料等，按要求进行清理、整顿。5.4.5下水用设备及工器具使用后应进行检查和维护保养，妥善保管以备下次使用。6本规定由安监部负责解释。第二篇：船舶下水管理规定OD38330-2#船货舱进水后的整改措施——船舶下水管理规定1）严格按照图纸，逐一核对加水舱室相关区域、管系，根据单船车间“加水舱室封堵”的质量控制点，由施工人员对照表格进行封堵施工；单船主管监督并检查施工情况，拍照留存。2）下水前，单船主管先组织单船施工人员自查，确认无误后将下水需要检查的项目记录归纳到车间“单船船舶下水会签表”上交车间管理组，由管理组重新安排人员复查，并签字确认。3）密性后系统的阀件必须调整到关闭状态（要求管路末端的遥控蝶阀在下水前拆除驱动头手动关闭，且驱动头开度指示与阀体指示一致安装），并将此要求纳入车间质量控制点，密性后闷板不得拆除。4）船舶下水时安排单船主管亲自跟船下水，指挥车间人员对出舷、加水舱室的相关区域、管路每半小时检查一次，加水舱室处安排专人监控，直至加水完毕。甲装车间20XX-7-16第三篇：船舶下水方法船舶下水分重力式下水、漂浮式下水和机械化下水重力式下水适合绝大多数船舶。漂浮式下水适合超大型船舶。机械化下水主要适合中小型船舶。重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。一、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。二、纵向钢珠滑道下水这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大。三、横向涂油滑道下水这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷首先入水。这种方式分为两种，一种是滑道伸入水中，先将船舶牵引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一种是滑道末端在垂直岸壁中断，下水时船舶连同下水架、滑板一起堕入水中，再依靠船舶自身浮力和稳性趋于平衡全浮。船舶跌落高度为1-3米。这种方式由于同时使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一样，造成下水事故，而且跌落式下水船舶横摇剧烈，船舶受力大，对船舶横向强度和稳性要求较高。漂浮式下水漂浮式下水是一种将水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力将船浮起的下水方式。最常见的是造船坞下水。漂浮式下水使用的船坞分两种，即造船坞和修船坞，区别在于造船坞比较宽浅而修船坞比较深。造船坞是用来建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有单门的，双门的和母子坞等多种形式，基本结构是由坞底板、坞墙、坞门和泵房等组成。坞门本身具有压载水舱和进排水系统，安装到位后将水压入坞门水舱内，坞门会下沉就位，就在坞外海水的压力下紧紧压在坞门口，再将坞内的水抽干就可以在坞内造船了。船舶建造完成后，通过进排水系统将坞外水域的水引入坞内，船舶依靠浮力起浮，待坞内水面和坞外一致时就可以排出坞门内的压载水起浮坞门并脱开坞门，然后将船舶用拖船拖出船坞，坞门复位进入下一轮造船。造船坞下水是一种简便易行的下水方式，其安全性、工艺简单性比较好。可以有效地克服倾斜船台头部标高太大的缺点，减低吊机起吊高度，还可以避免重力式下水所要求的水域宽度，可以引入机械化施工手段。因此，尽管造船坞造船方式初始投资较大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。机械化下水1、纵向船排滑道机械化下水船舶在带有滚轮的整体船排或分节船排上建造，下水时用绞车牵引船排沿着倾斜船台上的轨道将船舶送入水中，使船舶全浮的一种下水方式。分节式船排每节长度是3-4米，宽度是骨干产品船宽的80％，高度在0.4米到0.8米间。由于位于船艏的那节船排要承受较大的首端压力，因此要特别加强其结构，因此分为首节船排和普通船排两种。由于船排顶面与滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分较短，滑道末端水深较小，采用挠性连接的分节船排时由于船排可以在船舶起浮后在滑道末端靠拢，则可以进一步降低滑道水下部分长度和降低末端水深。这种滑道技术要求较低，水工施工较简单，投资也较小，而且下水操作平稳安全，主要适用于小型船厂。但由于船排高度小，船底作业很不方便，一次仅适用小型船舶的下水作业。为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组合，可以大大提高纵向船台的利用率。2、两支点纵向滑道机械化下水这种下水使用两辆分开的下水车支撑下水船舶，它可以直接讲船舶从水平船台拖曳到倾斜滑道上从而使船舶下水。这种滑道是用一段圆弧将水平船台和倾斜滑道连接起来，以便移船时可以平滑过渡。具有结构简单、施工方便、操作容易的优点，缺点是由于只有两辆下水车支撑船舶首尾，对船舶纵向强度要求很高，在尾浮时会产生很大的首端压力，因此只适用纵向强度很大的船舶。3、楔形下水车纵向机械化下水这种滑道上的下水车架面是水平的或稍有坡度，船舶下水时是平浮起来的，不会产生首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。4、变坡度横移区纵向滑道机械化下水这种下水方式的横移区由水平段和变坡段两部分组成。侧翼布置有多船位水平船台的横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投资小。但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端压力。一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量。这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。5、高低轨横向滑道机械化下水这种滑道由滑道斜坡部分和横移区两部分组成。下水车在滑道斜坡部分移动时，邻水端和靠岸端得走轮各自行走在高低不同得两层轨道上，以保持下水车架面处于水平状态。为此斜坡部分得高轨和横移区得相应轨道应该用相同半径的圆弧平滑连接起来。高轨I和低轨II得高度差应保证邻水端和靠岸端得走轮轴处于同一水平面。过渡曲线上任何两点之间得水平距离应恒等于走轮轴距，才能使下水车在下滑得任何位置都能保证水平。这种方式具有布置简单、架面较低、斜坡部分受力时不致出现深陷得凹槽等优点，同时可以在横移区侧翼布置多船位水平船台，机械化程度较高和操作简单可靠，对水域的宽度和深度得要求都比纵向下水小的多，下水最大重量5000吨。但这种方式水工建筑复杂，铺轨精度高，造价高。6、梳式滑道机械化下水由斜坡滑道和水平横移区组成，而且和横移区侧翼的多船位水平船台连接，船台小车和下水车式分别单独使用。在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水车，每辆下水车有单独的电动绞车控制。斜坡滑道部分和横移区的轨道交错排列，位于轨道错开地区处于同一水平处的连线称为O轴线，水平轨道和斜坡滑道互相伸过O轴线一定长度，形成高低交错的梳齿，所以称为梳式滑道，其作用是将水平船台上的待下水船舶转载到楔形下水车上。具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域的建设独立性较强，可以分期施工。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。7、升船机下水升船机就是在岸壁处建造的一个承载船舶的大型平台，利用卷扬机做垂直升降的下水设施。根据平台和移船轨道的相对位置分为纵向和横向两种类型。船舶下水时首先驱动卷扬机将升船机平台与移船轨道对准并用定位设备固定之，船舶在移船小车的承载下移到平台上就位，带好各种缆索，解除定位设备，卷扬机将升船机平台连同下水船舶降入水中，船舶会在自身浮力作用下自行起浮。升船机结构紧凑，占地面积小，适用于厂区狭小，岸壁陡立。水域受限的船厂，升船机作业平稳，效率高，适用于主导产品定型批量生产。但升船机对船舶尺度限制大，只适用于中小型船厂。上海的4805厂（申佳船厂）有国内第一座3000吨级升船机8、浮船坞下水利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后将浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞下水深足够的情况下浮坞就地下沉，船舶即可自浮出坞；如果坞下水深不足就要将浮坞拖带到专门建造的沉坞坑处下沉。根据船舶入坞的方式分为纵移式和横移式。纵移式的浮坞中心线和水平船台移船轨道平行，可以采用双墙式浮坞，船舶入坞按船长方向移动。上海江南和广州黄埔使用此类浮坞。横移式浮坞多使用单墙式浮坞，也可以使用双墙式浮坞，但这种浮坞的一侧坞墙可以拆除，使用时将浮坞横靠在水平船台之岸壁，用行车拆去靠岸一侧坞墙，将船舶拖入浮坞，再将活动坞墙装复做下水作业。浮坞下水设施具有能与多船位水平船台对接的能力，造价较低，建造周期亦短，下水作业平稳安全，但作业复杂，多数时候要配备深水沉坞坑。第四篇：船舶下水曲线计算下水曲线计算一．下水时的主要数据船厂L=33.6m下水重量Wc=130t重心位置：11.5站处前支架位置：18站重心距前支架：10.92m龙骨坡度=滑道坡度：3°=0.0523rad下水前尾部距离滑道末端15m二.下水计算1.第二阶段：船体尾部接触水面到船尾开始上浮为止首吃水：dF=dA-L*0.0523=-1.757+0.0523x尾吃水：dA=0.0523x重心到滑道末端距离：Sg=x-（15+11.5*1.68）浮心到前支架距离：lb=18*1.68-Xb’浮心到滑道末端距离SB=x-（15+Xb’）Xb’为浮心到尾垂线距离利用不同滑行距离的收尾吃水，结合邦戎曲线和辛普森计算第一法，可计算得到每一水线下的浮力和浮心纵向位置。下水第二阶段计算表如下从图中可得出结论（1）在x1=34.65m处船尾开始上浮（2）船尾上浮时前支架受力R=65.4t（3）第二阶段中Mv＞Mw，故不会发生尾落现象2.第三阶段：自船尾开始上浮至前支点离开滑道船尾上浮后，前支点滑动，船体绕前支点转动，故收尾吃水不确定，采用如下方法确定某一下滑时刻的排水：对于某一行程假设一尾吃水，分别算该吃水下排水和矩，利用图形确定真实尾吃水。辅助表格和辅助曲线如图。图中可得M’w与M’v相交是排水量wv=61.19t同理，43m，46m时可得排水量分别为68.76t，70.51t，即可做出尾上浮之后的曲线。从图中可知，前支架完全离开滑道末端后，重力依旧大于浮力，因此会出现较为严重的首落。二．曲线分析此下水情况下，会出现严重的首落，并且Mv与Mw交点与X1距离很近，实际工程中极容易发生尾落，因此可加大滑道入水部分长度，即，采用更高的水位。备注：美观起见，下水曲线的绘制采取了如下比例下滑距离X100重力对前支点矩X1浮力对前支点矩X1重量对滑道末端矩X0.2浮力对滑道末端矩X0.2重力X10浮力X10X1=34.65X2=45.24第五篇：浅谈船舶下水的相关方法-副本关于船舶如何下水的简介目前，全世界主要使用以下四种方式使船舶下水：气囊下水、重力式下水、漂浮式下水、机械化下水船舶下水是当船舶建造工程大部分完工之后，利用某种下水设备，将船舶从建造区移至水域区的工艺过程。为了船舶下水，船厂根据自身的条件和生产的要求，可选择各种不同的下水方式和厂水设施。按船舶下水原理可分为：气囊下水、重力式下水、漂浮式下水、机械化下水四大类。一、气囊下水青岛永泰船舶下水气囊网：http://www.气囊下水这种船用下水方式是目前国内外船舶生产企业普遍采用的，具有经济便利等优点。船舶利用气囊下水是一项具有我国自主知识产权的创新技术，是一项极具发展前途的新工艺，它克服了以往中小船厂船舶修造能力受制于滑板、滑道等传统工艺的制约，因具有投资少、见效快、安全可靠的特点而受到了造船行业的欢迎。气囊下水新工艺有其独特的优越性,实践证明，随着高强度起重载动气囊的应用以及新型气囊问世、船台和下水坡道的设计成功，5万吨级以上船舶用气囊下水是完全可行的，但必须采取相关的安全保障措施：应该精心设计船舶气囊下水的船台和折角型下水坡道；根据船舶重量，重心位置，船底线型，下水坡道坡度，水位高低等等进行气囊下水计算；对每只气囊在滚动的每一个行程，尤其是在船舶产生艉落和艉上浮时的内压和内应力应有计算