石油《城市轨道交通行车组织》 PPT版 项目三

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内容九内容八内容七内容六内容五内容四内容三内容二内容一城市轨道交通行车运组织标题八项目三正常情况下列车运行组织列车运行计划确定任务一列车运行图编制任务二列车运行调度指挥任务三列车运行组织任务四标题八项目三正常情况下列车运行组织学习目标标题八项目一城市轨道交通车站设备概述

相关案例案例11.

2009年2月21日13:30，上海轨道交通6号线上海儿童医学中心站道岔突发故障，经现场人工处置仍无法排除故障，导致列车无法正常折返，影响6号线正常运营。14：15，经现场抢修人员应急处置，道岔故障排除，全线列车恢复正常运行。事故发生后，上海地铁立即启动设备抢修应急预案，一方面迅速派出抢修队伍赶赴现场，排查故障和组织抢修；另一方面及时采取临时运营调整措施，安排列车在港城路站—浦电路站、临沂新村站—灵岩南路站这两个区段实施小交路模式运行，而浦电路站—临沂新村站上行(往灵岩南路方向)实行单线双向运行，确保6号线全线运营不中断。同时，6号线各车站以及相关的网络枢纽站点都加强了人工广播，加大现场客流疏导，并组织乘客退票，发放致歉信，确保运营秩序平稳、有序。标题八项目一城市轨道交通车站设备概述

案例22.

2010年7月29日6:55左右，北京地铁4号线海淀黄庄站至圆明园站，列车运行间隔出现明显加大。原因是信号系统出现不稳定现象，列车在该区段采取电话闭塞方式运行，列车减速运行，后续列车运行间隔加大。故障发生后地铁公司迅速启动了应急预案，在运营组织方面，迅速与相关单位协同采取措施，公交集团开始增派公交车辆，与其他既有路线共同保证换乘站运营秩序，在人民大学站采取折返工作，以保证运营秩序和乘客出行，同时通过站内、车内广播等方式告知乘客，并增加站务人员，对乘客进行有效疏导，部分客流集中车站将视情况采取限流措施，以保证乘客安全。标题八项目一城市轨道交通车站设备概述

标题八任务一列车运行计划确定任务描述本次任务需要在系统学习列运行图编制和调度命令下达等专业知识和技能之前，对城市轨道交通列车运行的基础知识进行较全面的学习，建立一定的感性认识，以利于对调度指挥工作的深入学习和掌握。通过学习列车运行计划，学生能够掌握列车、列车运行的基本概念，理解与列车运行的相关因素。能根据列车车次判定列车种类，识别列车运行的要素，理解列车开行计划的确定，开行方案与列车交路、车辆运用之间的关系。标题八任务一列车运行计划确定工作任务（1）某城市轨道交通甲、乙、丙站，乙站往甲站是上行方向，乙站往丙方向是下行方向，乙站开出一列列车，车次为12701，请确定该列车的种类、开往的车站。（2）请根据以下资料，编制全日行车计划。已知资料：①某日7：00—8：00的A—E站站间OD（O即origin，指出行的出发地点；D即destination，指出行的目的地）客流，见表3-1。标题八任务一列车运行计划确定标题八任务一列车运行计划确定

②全日运营时间：5：00—23：00。③全日分小时最大断面客流分布比例见表3-2。（4）列车编组辆数：6辆。（5）满载率：高峰小时（7：00—8：00，17：00—18：00）为120%，其他时间为90%。标题八任务一列车运行计划确定

轨道交通列车的开行是一个系统工程，为了保证列车安全、快速、有序地运行，必须做好有关列车的运行组织工作，列车开行计划是运营组织的基础。列车运行组织首先应确定列车运行的最小行车间隔时间、停站时间、折返方式与时间、列车运行速度等，在此基础上制定列车编组、车辆配备计划和列车运行图，由控制中心执行日常的运营调度指挥工作，实行集中统一指挥，要求各环节紧密配合，协同动作，从而保证安全、均衡、有效地完成乘客运输任务。知识研修标题八任务一列车运行计划确定

列车是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。列车标志包括各公司徽记，列车两端的标识灯、列车前端的车次号与目的地标识符。

列车运行主要是指列车在正线上的运行。城市轨道交通正线一般为双线，列车运行采用双线单向靠右侧行车。一般一条运营线路需确定一端终点站为上行端，即开往该站的列车为上行列车，反之为下行列车。

列车一、列车基本概念1.标题八任务一列车运行计划确定

按列车用途分类，列车可分为专运列车、客用列车、空驶列车、试验列车、工程列车和救援列车。各种列车可根据不同的车次号来识别。表3-3所示是国内几条轨道交通线路列车车次号的使用规定及比较，列车车次号的规定与行车调度指挥设备对列车的描述有关。列车种类、车次规定2.标题八任务一列车运行计划确定关于列车种类及车次的规定，不同城市轨道交通系统根据各自运营实际进行规定，现以深圳地铁和天津地铁为例加以说明。（1）深圳地铁规定如下：

①客车车次。客车车次为7位数，左边三位为目的地码，中间两位为服务号，右边两位为序列号。个位为偶数时表示上行，为奇数时表示下行，顺序编号。目的地码用来描述列车运行的目的地，即下一个调头折返位置。服务号即车组号，当前使用编组的索引号。序列号表示列车标识，如果为计划车，即计划中该车目前所处运行单程（折返点到折返点为一个单程）的标识；如果为非计划车，序列号为列车的运行标识。在停车场/车辆段的列车没有系统车次号，在正线区域，所有列车的车次号各不相同。②客车、空客车、调试列车的服务号见表3-4。标题八任务一列车运行计划确定

③专运列车车次为4位数，编号为9801～9828。

④工程列车、救援列车、轨道车（含打磨车）车次均为3位数。工程列车车次编号为501～528，救援列车车次编号为601～628，轨道车（含打磨车）车次编号为801~828。

⑤客车标志。客车标志，如深圳地铁徽记、标志灯和运行灯。

⑥工程列车尾部必须挂有标志。当工程列车按首尾机车编组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车故障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理。标题八任务一列车运行计划确定（2）天津地铁规定如下：①列车车次以十进制三位数表示，按号段区分列车种类，其规定见表3-5。

②凡上正线运行的列车都须赋予相应的车次号。车次号根据上、下行方向分别按偶数和奇数顺序编号，当天不能重复使用。标题八任务一列车运行计划确定

城市轨道交通行车组织就是采取各种技术管理手段保证列车运行系统、客运服务系统、检修保障系统的专业设施、设备正常而协调地运行，从而实现城市轨道交通系统安全、快速、准时、舒适、便利地运送乘客，以满足乘客出行的需要。

与干线铁路不同，城市轨道交通行车组织基本上只从事列车运行组织和接发列车两项工作，主要由调度所（控制中心）和车站（段）两级部门完成。

列车运行二、标题八任务一列车运行计划确定

列车运行组织就是为了保证列车的正常运行，由行车调度员统一指挥，车辆段调度员、车辆段值班员、车站行车值班员、站台站务员、司机等共同配合，利用行车设备，对列车从车辆段存车线出来进入正线投入运营，到运营结束退出服务回到车辆段进行整备，整备完毕后再次从车辆段出来进入正线投入运营的一个运行周期中的运行情况进行控制与调整。标题八任务一列车运行计划确定

（一）列车运行组织方式城市轨道交通具有运能大、运行间隔短、行车密度高、运营安全、受气候影响小等特点。根据信号设备所提供的运行条件的不同，正常情况下的列车运行组织一般分为行车指挥自动化、调度集中及调度监督三种列车运行组织方式。标题八任务一列车运行计划确定行车指挥自动化1.采用ATC的轨道交通线路，列车运行组织实行自动化控制。目前，大多数城市轨道交通系统都安装了ATC系统，许多早期建成轨道交通的城市也逐步采用了ATC系统。ATC系统利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动运行监护，由ATP系统、ATO系统及ATS系统三个子系统组成。标题八任务一列车运行计划确定调度集中2.

采用调度集中设备的轨道交通线路，列车运行组织实行调度员集中控制。控制中心行车调度员通过ATS工作站进行集中控制，并监控列车到达、出发及途中运行情况，确保列车运行秩序正常。标题八任务一列车运行计划确定调度监督3.

采用调度监督设备的轨道交通线路，列车运行组织实行调度员监督控制。在控制中心行车调度员的统一指挥下，车站行车值班员操作车站计算机联锁或电气集中联锁设备控制列车运行。调度监督与调度集中的区别是只能监督、间接控制，不能直接控制。标题八任务一列车运行计划确定

（二）列车运行模式在控制方式及设备功能不同的情况下，列车运行的驾驶模式也不同，目前地铁车辆在日常运行过程中主要存在5种不同的驾驶模式：ATO模式、列车自动折返（automaticreversing，AR）模式、SM模式、RM模式、URM模式。运行中主要依据设备的状态和运营的需要而变化。标题八任务一列车运行计划确定

（1）基本特征。ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系统实现。该模式下，两站间的列车自动运行，列车的运行不取决于司机。列车自动启动、加速、维持惰行、减速、停车，司机负责监督ATP/ATO指示、列车状况、所要通过的轨道、道岔和信号状态，必要时加以干预。

（2）基本运用。ATO模式是正线列车正常运行时的基本模式（包括折返线和试车线）。ATO模式1.标题八任务一列车运行计划确定AR模式2.

（1）基本特征。AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自动折返。其中，有折返轨的自动折返又可分为人工折返和无人折返。（2）基本运用。AR模式在具备自动折返的折返站和具有换向功能的特殊轨道区段使用。标题八任务一列车运行计划确定

（1）基本特征。SM模式是次优先级的驾驶模式，正常情况下培训时采用，或当ATO设备发生故障，但车载和轨旁ATP设备良好时采用。这种模式下，司机必须根据ATP提供的推荐速度通过主控制器控制列车运行，列车运行受ATP的监控和保护。当实际速度在-1km/h（推荐速度）～4km/h（推荐速度）范围时，会有声音报警；当实际速度大于推荐速度4km/h时，ATP产生紧急制动。司机以SM模式驾驶时，要保持按下警惕按钮，否则会产生紧急制动。司机以SM模式驾驶列车进站，停车在停车窗内，ATP给出车门释放命令后，司机手动开门。

（2）基本运用。ATO发生故障时降级运行，运行时轨道上发现有障碍物，下雨时列车在地面站行驶时运用。SM模式3.标题八任务一列车运行计划确定

（1）基本特征。RM模式是较低级的驾驶模式，在该模式下，列车由司机驾驶，司机对列车运行安全负责，司机通过主控制器控制列车运行，运行中负责监督ATP/ATO指示显示、列车状况、所要通过的轨道、道岔和信号的状态，车载ATP负责的超速防护。

（2）基本运用。车辆段运行，联锁、轨道电路、ATP轨旁设备发生故障，列车紧急制动以后运用。RM模式4.标题八任务一列车运行计划确定

（1）基本特征。URM模式是故障级驾驶模式，在该模式下，列车的运行完全由司机负责，没有ATP的监控。国内部分地铁车辆采用URM模式时，列车前进最高速度可达80km/h，后退最高速度可达10km/h。

（2）基本运用。车载ATP设备发生故障，车辆部分设备检修和调试时运用。

在地铁线上，司机可根据线路、设备状态及运营要求，以任何一种驾驶模式驾驶列车运行。URM模式5.标题八任务一列车运行计划确定

（三）列车运行控制方式

城市轨道交通系统的行车调度控制方式主要与采用的行车调度指挥设备类型有关。随着科学技术的发展，城市轨道交通系统运行控制设备正逐步向自动化、远程化、计算机化发展，行车调度工作逐步由人工控制向行车指挥自动化控制系统控制发展。

行车指挥自动化控制系统是目前城市轨道交通采用的主要的列车运行方式。它利用计算机技术对列车实行自动指挥和自动运行监护，并利用ATP系统保护列车运行安全。在正常情况下，系统能够根据列车运行图自动排列车站的接发车进路，列车按照ATO模式自动运行。标题八任务一列车运行计划确定

人工控制方式由车站行车值班员排列接发列车进路。通过与行车值班员的联系，调度员掌握列车到达、出发信息，下达列车运行调整的调度命令。行车调度员通过无线调度电话呼叫列车司机，发布调度指令，指挥列车运行。列车运行图由行车调度员手工绘制。这种方式通常在线路开通初期、设施设备尚未到位等特殊情况下才使用。

正常情况下由控制中心ATS系统进行自动控制，发生故障可转化为控制中心人工个人模式；控制中心ATS系统发生故障，可转化为车站现地控制。有道岔的车站设ATS分机，负责本站和邻站的接发车作业，并接发和储存指挥中心的列车运行计划。当车站ATS分机被激活后，可在站区范围内实现自动监控，如不能激活，就应变成人工控制。标题八任务一列车运行计划确定控制中心ATS自动监控模式1.标题八任务一列车运行计划确定控制中心人工介入模式2.

行车调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施扣车、跳停、改变列车进路、增减列车等。标题八任务一列车运行计划确定列车出入（段）场调度模式3.

车辆调度员根据当日列车运行图／时刻表编制车辆运用计划和段（场）内行车计划，并传至控制中心。车场信号楼值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段（场）的作业要求。标题八任务一列车运行计划确定

车站联锁和车站ATS结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备发生故障或经车站行车值班员申请，控制中心行车调度员同意放权后，可改由车站现地控制。

在现地控制模式下，车站行车值班员可直接操纵车站联锁设备，将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车司机、车站行车值班员保持联系。车站现地控制模式4.标题八任务一列车运行计划确定车场控制模式5.标题八任务一列车运行计划确定

（四）列车运行要素

运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了固定运营线路每个运营周期(一般为1天)的起止时间、高峰期起止时间、各次列车占有区间的顺序、列车在一个车站到达和出发(通过)的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时分及电动客车出入车场的时刻。

运营时刻表同时是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。车站根据运营时刻表规定的列车到达和出发时刻，安排本站行车组织和客运组织工作；车辆维修部门根据运营时刻表在每天运营前要备好运营需求的车组数；车辆运转部门根据运营时刻表的要求确定车组的派出时间和乘务员的作息计划；线路桥梁、通信信号、牵引供电、机电等专业部门也要根据运营时刻表的规定来安排施工计划和维修计划。运营时刻表1.标题八任务一列车运行计划确定标题八任务一列车运行计划确定

行车间隔是指同方向两列载客列车的间隔时间。行车间隔时间短可以减少乘客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的制约。一般来说，行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程投资做保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素。因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。一般说来，最长停站时间控制在30s左右时，该线最小行车间隔时间可定为2min，据此可计算线路最大运输能力和编制列车运营时刻表。当然，在列车运行秩序稍有紊乱时，信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正常。行车间隔时间2.标题八任务一列车运行计划确定

列车停站时间是指列车在车站进行作业所需要的时间。一般从列车对标停妥的时刻起至列车从本站发出（不再停下）的时刻止为列车在站的停留时间。列车停站时间长短服从于乘客乘降的需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导和管理措施等。

有时，为了更好地组织列车运行秩序和提高运行效率，列车在沿线不同车站也可以考虑不同的停站方式。例如，在早、晚高峰小时内，若客流集散地比较集中，就可以突破站站停车方式，通过客流量较小的车站时不停车，以加快乘客送达速度和列车的回空。停站时间3.标题八任务一列车运行计划确定

由于乘客发生量在时间上的不均衡性，以及乘客在列车各辆车厢内分布的不均衡性，列车停站时间除了考虑乘客上、下车时间(据实测资料表明，每名乘客上下车约需0.6s)和开关车门反应时间以及动作时间(约需6s)外，还应有一定的富余量。这往往使得列车停站时间成为列车最小行车间隔时间的制约因素，而且停站时间过长会降低列车旅行速度。因此，车站应采取积极的疏导和管理措施，包括列车上的报站广播等设施，让上、下车的乘客提前做好准备，以免延误乘降。一般来讲，列车停站时间应控制在30s以下。列车停站时间一般在编制列车运营时刻表时根据设备能力和列车停站作业程序计算出最小值，有屏蔽门的车站一般不少于20s，客流较大的车站可放宽至30～50s。标题八任务一列车运行计划确定

列车到达终点站后，如果不入段整备，就需要改变运行方向，进入另一个运行方向继续在正线上运送乘客。将列车由一条线路转换至另一条线路的方式称为列车折返，凡是具有列车折返能力的车站均称为折返站。根据折返设备的不同，列车折返一般分为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返三种模式。

列车的折返方式首先涉及一个是否所有的列车都在线路上全线运行的问题，由于各区间断面客流量一般是不均衡的，个别线路甚至相差较大。如果按照最大断面客流量开行一种列车，将使车辆客位利用率不高，造成一定程度的浪费，所以应视线路的具体情况采用长短交路相结合的组织方法，这样不仅可以提高列车和车辆运送效率，降低运营成本，避免运能损耗，同时还可以给乘客带来极大方便。折返方式与折返时间4.标题八任务一列车运行计划确定短交路的起止点车站一般为中间折返站，如果线路一段客流较大时，短交路也可能在终端站折返。中间折返站的设置要考虑车站两端区间断面客流量的差别，同时还要顾及不同种列车间客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客会上长交路列车，但长途乘客不会上短交路列车，这种乘客心理会导致长交路列车负荷偏重，短交路的列车又较空闲，或者乘客在站台出现多余滞留和不必要的换乘。因此，短交路不宜过短，而且同时开行的列车种类不宜超过两种。高峰小时内为保证乘客上下班时间，不应使其误乘短交路列车而滞留在中间站台上，应适当减少短交路列车开行数量。标题八任务一列车运行计划确定列车运行到终点站或对短交路而言列车运行到中间折返站时，要进行列车折返作业，列车折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站后折返以及综合式折返等。不同的折返布置形式，列车折返所需时间是不同的。折返时间受折返线的形式、列车长度、列车制动力、信号设备及司机操作水平等诸多因素的影响。在所要求的列车行车间隔时间小于列车折返所需的时间时，必须采取其他措施，如在折返线预置另一列列车进行周转或在该站配备调车司机，避免原司机在折返线从车尾步行到车首，延长折返时间。标题八任务一列车运行计划确定

城市轨道交通的优越性之一就是列车运送速度快，约为公共汽车和无轨电车的2倍，这样可以大大节省乘客的旅行时间，同时列车运送速度快则车辆周转快，有利于减少车辆配备数，节省设备投资。在实际工作中，通常把速度分为3个不同的概念，即运行速度、技术速度和旅行速度。

（1）运行速度。运行速度是指在列车运行时间中扣除加减速附加时间和在站停车时间后计算所得的速度。

（2）技术速度。技术速度是指在列车运行时间中扣除在站停车时间后计算所得的速度。

（3）旅行速度。旅行速度是指列车的运送速度，它是列车在区段或铁路线路内运行的平均速度。列车运行速度5.标题八任务一列车运行计划确定

列车技术速度与车辆性能、信号设备和线路条件等因素有关，但在技术速度既定的条件下，列车运送速度还与地铁的平均站间距密切相关，站间距短，则列车运送速度较低。其原因是站间距短，不仅使列车运行速度受到限制，而且会增加总的停站时间和加减速附加时间。虽然站间距短可能减少乘客步行入站候车时间，但其同时也会延长乘客在列车上的旅行时间，并会大大增加投资和运营费用。国外，特别是欧洲早期修建的地铁，站间距一般偏短，最短的只有400m左右，但近年来新建的地铁及轻轨铁路站间距有变长的趋势，其范围为800～2400m，平均为1600m。

结合我国的国情，地铁及轻轨线路站间距定为1000m左右较为合适，运行速度不宜低于30km／h。标题八任务一列车运行计划确定

城市轨道交通系统的通过能力是一个综合指标，通常是指城市轨道交通线路的各项固定设备在采用一定的行车组织方法的条件下，单位时间（通常指高峰小时）内所能通过的最大列车数，常用单位为“列”。其大小主要取决于线路技术条件、信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间、乘客素质和管理水平等诸多因素。考虑城市轨道交通到达车站一般不设置配线，列车在正线上办理客运作业，列车停站时间是影响轨道通过能力的重要因素之一。在计算线路固定技术设备的通过能力时，没有必要再去分别计算区间通过能力和车站通过能力，而应该把车站和区间看作一个整体予以综合分析并计算其通过能力。线路通过能力计算公式可表示为行车通过能力6.标题八任务一列车运行计划确定

（3-1）式中，nmax为线路每小时内能通过的最多列车数（列）；h为追踪列车间隔时间（s）。根据客流的需要，通过能力一般可按每小时20～30对考虑，即行车间隔时间为2～3min，必要时应预留进一步缩小行车间隔的潜力。标题八任务一列车运行计划确定

（1）编组单元。城市轨道交通车辆作为城市公共交通的乘客运载工具，不仅要保证车辆运行的安全、准点、快速，而且要为乘客提供良好的内部环境，使乘客乘车时感到舒适、方便。不同的城市轨道交通制式所采用的车辆类型有很大的差别。但无论地铁车辆、轻轨车辆还是独轨车辆，均为电动车辆编组成列运行，有动车和拖车、带驾驶室车和不带驾驶室车等多种形式。

例如，上海地铁采用A型车，分为带驾驶室的拖车（A车）、带受电弓无驾驶室的动车（B车）和不带受电弓无驾驶室的动车（C车）3类。6辆编组时可按A—B—C—C—B—A编组。

深圳地铁车辆采用筒形车体，列车两端为流线型设计。客车由两个单元电动车组编成，3辆车为一组列车单元，6辆车为一列车编组。列车编组7.标题八任务一列车运行计划确定

（2）编组辆数。列车编组辆数将直接关系到系统输送能力和服务水平，并影响车站规模，应综合考虑多方面因素再研究确定。在确定列车编组时，必须满足单向高峰小时断面客流量的需要；兼顾信号系统设备所能达到的行车密度（或行车间隔），即系统设计能力。编组数量还应该用列车的超员载客量进行校核，使得列车既能满足高峰时的运输需要，又使得平时的车辆满载率提高，以避免高峰时间过后的列车运能虚糜，达到节能并降低运营成本的目的。列车编组辆数的计算可表示为

（3-2）

式中，Z为编组辆数（辆）；Q为单向高峰小时最大断面客流量（万人/h）；A为某一断面每小时通过的列车数量（列）；N为列车额定载客量（人）；β为满载率。标题八任务一列车运行计划确定

对于列车定员数，目前个别发达国家的轻轨、地铁运营计划按每平方米站立4～6人标准来考虑。结合我国具体国情，人口多，乘车难，故舒适度不能要求过高，站立标准可按每平方米站立6人定员，考虑超员情况，按每平方米站立9人确定为宜。

根据线路长度、设计客流量、列车载客量和与之相应的行车间隔及列车在终点站的折返时间，并假定高峰期间列车采取全程运行方式，便可推算出运行列车数。

（3）编组要求。电客车、工程列车应按规定的条件进行编组，下列车辆禁止编入列车：标题八任务一列车运行计划确定车体倾斜超过规定限度。曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认。装载货物超出限界，无挂运命令。装载长轨货物的平板车，无跨装特殊装置。标题八任务一列车运行计划确定平板车装载货物违反装载加固技术条件。平板车为关闭侧板。制动系统发生故障的车辆。未按规定维护保养或清洁的电客车。标题八任务一列车运行计划确定

列车开行计划由全日行车计划、列车开行方案、列车运行图和车辆配备与运用计划组成，主要是根据客流特征计算列车开行数、确定列车交路。

其中，全日行车计划是指运营时间内各个小时开行的计划列车数，是编制列车运行图和确定车辆运用的基础资料。编制依据主要有小时最大断面客流量、列车定员人数和车辆满载率，以及希望达到的服务水平等。

全日行车计划三、标题八任务一列车运行计划确定

（1）运营时间。运营时间主要取决于两个主要因素：一个是市民出行活动特点，方便乘客；另一个是满足轨道交通各项设备检修施工的需要。

世界上大多数城市轨道交通的运营时间为18～20h，个别时间为24h（如纽约、芝加哥等）。适当延长运营时间是城市轨道交通提高服务水平的体现。

（2）小时最大断面客流量。站间OD客流数据是计算小时最大断面客流量的原始资料。根据某时段站间OD客流数据，首先计算出各站上下车人数，再计算出断面客流量，然后得到最大断面客流量，最后根据分时客流占全日客流的比例确定小时最大断面客流量。编制资料1.标题八任务一列车运行计划确定

在新线投入运营时，站间OD客流数据来源于客流预测资料，通常只有高峰小时与全日站间OD客流预测数据。

（3）列车定员数。列车定员数取决于车辆的尺寸、车辆内座位布置方式和车门设置数。车辆长度尺寸越大载客越多，车厢内座位纵向布置比横向布置载客要多。

（4）线路断面满载率。线路断面满载率是指单位时间内，特定断面上的车辆载客能力利用率，通常是指高峰小时、单向最大客流断面的车辆载客能力利用率。这一指标既反映了列车在最大客流断面的满载程度，也反映了乘车的舒适度。为提高车辆利用率、降低运营成本，高峰小时可适当超载。标题八任务一列车运行计划确定编制步骤2.

全日行车计划包括各小时列车开行数和全日列车开行数，列车开行数是根据客流量来确定的。编制时，首先要通过小时客流量来确定各小时列车开行数，再根据各小时列车开行数来确定全日列车开行数。

（1）小时列车开行数。小时列车开行数是根据小时内最大客流方向的最大客流区间的客流量确定的。因为上下行列车是成对开行的，列车开行只要能满足小时内最大客流方向的最大客流区间的客流量运输需求，同时就能满足另一个方向以及各区间的客流运输需求。小时列车开行数的计算公式可表示为

（3-3）标题八任务一列车运行计划确定

式中，ni为小时列车开行数（对）；pimax为小时最大断面客流量(人)；p列为列车定员(人)；βi为小时列车平均满载率。

其中，p列的计算公式为

（3-4）式中，p车为车辆定员(人)；m为列车编组辆数（辆）。βi的计算公式为

（3-5）式中，pi为小时列车平均载客数(人)。标题八任务一列车运行计划确定（2）全日列车开行数。全日列车开行数是根据小时列车开行数或全日最大客流断面区间客流量来确定的，其计算公式可表示为（3-6）式中，n为全日列车开行数（对）；pmax为全日最大客流断面区间客流量（人）；β为全日列车平均满载率。此处，对列车满载率的说明如下：

①列车满载率是指列车载客人数与列车定员数之比的百分数，由于客流因时间段和区间断面的不同而有很大的差别，因而各次的列车满载率也会有很大差异。为了满足某一时间段的客流运输需要，正确确定列车的开行数，通常需要明确列车平均满载率。列车平均满载率是指在单位时间内开行列车所完成的乘客数（人千米）与列车定员数（人千米）之比的百分数。标题八任务一列车运行计划确定

②列车满载率是一个衡量轨道运输的运营经济指标，也是一个衡量乘客舒适度的服务指标。列车满载率越大，说明列车单列载客量越多，其相应的运营支出也就越少，因此轨道运输的运营经济指标就会越好。但是列车满载率越大，全天开行的列车数就越少，乘客的候车时间相对就越长，乘客在车站候车及在车上乘车所拥有的空间就会越小，因此乘客的舒适度服务指标就会越差。

③确定列车满载率的大小不但要考虑轨道运输业的经济收入和乘客对舒适度的要求，同时还要根据线路的通过能力、车辆的内部结构(座位的布局情况)、城市轨道交通所在的地理位置和全线的运行时间等综合因素来考虑，另外在不同的时间断面因客流大小的不同，乘客对列车拥挤的容忍度也不同，因此不同时间断面的列车满载率也不同。在高峰小时列车满载率有时可达120％，在低谷小时列车满载率甚至只有30％左右。标题八任务一列车运行计划确定（3）编制实例。

①编制资料。a.早高峰小时站间（7：00—8：00）OD客流数据见表3-7。标题八任务一列车运行计划确定

c.列车编组为6辆，车辆定员为310人。

d.线路断面满载率，早晚高峰小时为1.1，其他运营时间为0.9。

②编制全日行车计划。a.计算早高峰小时断面最大客流量。通过表3-8可知，早高峰小时最大断面客流量为29543人。标题八任务一列车运行计划确定

b.计算小时最大断面客流量。根据各小时最大断面客流分布比例图计算小时最大断面客流量，见表3-9。标题八任务一列车运行计划确定

c.计算小时列车开行数。根据各小时最大断面客流量、列车定员、线路断面满载率计算各小时列车开行数，见表3-10。标题八任务一列车运行计划确定标题八任务一列车运行计划确定

该轨道交通全天开行184列，其中早高峰小时开行列车15对，行车间隔为4min；晚高峰小时开行13对，行车间隔为4min35s。假设早高峰小时客运量占全日客运量的20%，则全日客运量为416930人次。

d.最终确定全日行车计划，见表3-11。标题八任务一列车运行计划确定

列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定编组，以及列车的编组辆数；列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站；列车停站方案规定了列车是站站停车还是非站站停车，以及非站站停车方式。此外，列车开行方案还规定了按不同编组、交路和停站方案开行的列车数。

列车开行方案的比选遵循兼顾客流分布特征与运营经济合理的原则，以实现既能维持较高的乘客服务水平，又能提高车辆运用效率的目的。

列车开行方案四、标题八任务一列车运行计划确定

（一）列车编组方案

列车编组有大编组、小编组和大小编组。(1)大编组。大编组是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用6辆或8辆编组的情形。(2)小编组。小编组是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采用3辆或4辆编组的情形。编组的种类1.标题八任务一列车运行计划确定

(3)大小编组。大小编组是指在运营时间内列车编组辆数不固定。大小编组有两种情形：一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多，如在客流非高峰和高峰时段，地铁列车分别采用3/6辆编组、4/6辆编组或4/8辆编组的情形；另一种是在全日运营时间内采用大小编组，如地铁列车采用3/6辆或4/6辆编组的情形。在采用大小编组方案时，与4/6辆编组方案相比，3/6辆编组方案具有乘客服务水平较高、可根据客流量灵活编组以及车辆维修周期一致等优点。标题八任务一列车运行计划确定

一般情况下，各公司列车编组近期采用4辆及以下小编组，远期采用6辆及以上大编组，过渡期采用大小编组形式。例如，天津地铁1号线先是采用4辆编组，后又采用4辆、6辆混合编组，现在全部是6辆编组。而天津地铁9号线则一直采用4辆编组。

应该指出的是，离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选是没有意义的。例如，在线路的分时客流比较均衡时，大小编组方案失去了比选的必要性；在客流已经接近远期设计客流量时，小编组方案失去了实施的可能性。因此，只有在客流尚未达到远期设计客流量，并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组方案进行比选。标题八任务一列车运行计划确定

为满足一定的客流需求，轨道交通必须提供一定的列车运能。小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，又与列车编组辆数和车辆定员有关。假设小时列车运能达到18000人，在车辆选型一定时，列车编组与列车间隔成正比关系；在列车间隔一定时，列车编组与车辆定员成反比关系，具体见表3-12。由此可见，影响列车编组方案选用的主要因素是客流、车辆选型、列车间隔（通过能力）等。此外，在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等影响因素。影响列车编组方案比选的因素2.标题八任务一列车运行计划确定

（1）客流。客流因素是指高峰小时最大断面客流与分时客流不均衡程度。高峰小时最大断面客流越大，需要的小时列车运能也越大。在车辆选型、列车间隔一定的情况下，列车编组辆数与高峰小时最大断面客流量成正比关系，即客流量较大时，列车编组数也较大。在高峰小时最大断面客流量较大且列车间隔已无法进一步压缩时，列车编组只有大编组方案一种选择；在高峰小时最大断面客流量不大，但分时客流不均衡程度较大时，选择小编组方案或大小编组方案有助于提高车辆运用经济性和乘客服务水平。标题八任务一列车运行计划确定

（2）车辆选型。车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量。在高峰小时最大断面客流量不小于3万人时，应采用A型车和B型车，车辆定员分别为310人和230人左右。在列车间隔一定的情况下，小时列车运能取决于列车定员，而列车定员又是车辆定员与列车编组辆数的乘积，如果车辆定员较大，列车编组可相应减小。

（3）列车间隔。从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员一定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应压缩，但列车间隔的压缩受到小时列车运能和列车折返能力的制约。因此，采用小编组方案是有条件的，在用小编组方案替代大编组方案时，应验算其与通过能力是否相适应。在客流已经接近远期设计客流量时，由于通过能力的利用接近饱和，无法进一步压缩列车间隔，小编组方案就失去了实施的可能性。标题八任务一列车运行计划确定

列车间隔直接影响输送速度。间隔越短，乘客输送速度越快，同时列车编组辆数越少。若乘客的等待时间越长，车站越会积压乘客，不安全因素就会加大。

（4）乘客服务水平。在进行列车编组方案比选时，应考虑不同编组方案的乘客服务水平，在客流量不大、列车密度较低的情况下，与大编组方案相比，采用小编组方案时的乘客候车时间较短。因此，小编组方案有助于提高乘客服务水平。

另外，在采用大小编组方案时，应在站台上设置乘客候车位置导向标志。不同型号车辆载客量不同，同等客流条件下，大型车可以减少编组辆数。标题八任务一列车运行计划确定

（5）车辆运用经济性。采用小编组方案，对提高列车满载率及降低牵引能耗具有积极意义，但随着列车中的动车比例增加，车辆的平均价格也呈增加趋势。此外，随着小编组列车开行数的增加，乘务员的配备数也相应增加。

（6）运营组织复杂性。在进行列车编组方案比选时还应考虑运营组织的复杂性。与采用固定编组方案相比，在选用大小编组方案时，列车的编组与解体、高峰与非高峰时段的过渡及列车间隔的调整等均增加了运营组织的复杂程度。标题八任务一列车运行计划确定

（二）列车交路方案

列车交路是指列车在规定的运行线路上往返运行的方式，它规定了列车运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车对数。城市轨道交通线路作为城市公共交通整体网络中的骨架线路，具有线路长、列车运行速度快、沿线断面客流量不均衡、客流断点明显等特点。因此，采用不同列车交路相结合的列车运行方式，能使行车组织做到经济合理。概念与分类1.标题八任务一列车运行计划确定

列车交路分为长交路、短交路和长短交路三种。

（1）长交路。长交路是指列车在全线的两个终点站之间进行折返运行（见图3-2）。长交路具有对中间站折返线路要求不高，行车组织运行方式简单、乘客无须换乘的优点，但如果各区间客流量不均衡，则会产生运能的浪费。图3-2列车长交路标题八任务一列车运行计划确定

(2)短交路。短交路是指列车在指定的折返站（中间站）折返，在一条线路上的某段区间内运行(见图3-3)。将长交路改为短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营也比较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返能力以及方便的换乘条件，从乘客的角度看，服务水平有所降低。在城市轨道交通的运营组织中除特殊情况下一般不单独采用此种交路模式。图3-3列车短交路标题八任务一列车运行计划确定

长短交路的行车组织方式是一种比较经济合理的运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需要时，长短交路运营组织方式尤为适用；同样，当高峰期间客流在空间分布上比较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站折返的短交路列车。但这种行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组织水平要求也较高。标题八任务一列车运行计划确定

(3)长短交路。长短交路是指列车在线路运行中结合了长交路、短交路两种情况的运行模式(见图3-4)。图3-4列车长短交路标题八任务一列车运行计划确定

列车交路计划是指根据运营组织的要求和运营条件的变化，按列车运行图或行车调度指挥的要求，列车在规定的区间运行、折返的运行计划。

通常情况下，城市轨道交通都采用长交路的列车运行方式；而长短结合交路的列车运行方式则是在全线某一端的半程客流较大又比较集中，同时折返中间站又具备折返设备时采用，长短结合交路的采用可降低运输成本、提高车组的利用率；短交路一般不单独采用，除非在城市轨道交通某线路中部的某处由于某种原因不能通车，而在不能通车地点的两边车站又具有折返条件的情况下为了维持通车才单独采用短交路。标题八任务一列车运行计划确定

列车折返方式是指当列车按照运行图的要求至图定终点站后，列车通过进路改变、道岔转换，经由车站的一条线路进入另一条线路，开始下一次运营的方式。具有列车折返能力的车站称为折返站。城市轨道交通线路上只有在中间个别车站、始发站和终点站才具有折返能力。根据车站折返作业列车数量、车站的站台布置形式、线路建筑结构情况等条件确定折返方式，并综合考虑线网的发展以及成本、效率等因素。

目前，列车在折返站进行折返作业有站前折返、站后折返和环形折返三种方式。列车折返方式2.标题八任务一列车运行计划确定

（1）站前折返方式。站前折返方式是指列车在中间站或终点站利用站前渡线进行的折返作业的方式，可分为单渡线折返和双渡线折返两种，如图3-5所示。图3-5站前折返方式标题八任务一列车运行计划确定

采用站前折返方式的优点是：折返渡线布置在站台的前方，列车走行距离较短，站线兼作折返线使用，站线布置较短，可以减少建设项目的投资，并且在进行折返作业时，乘客上下车可以同时进行，可以缩短停站时间。但这种布置方式的缺点也是很明显的：首先，到达列车和出发列车存在敌对进路，安全得不到保证；其次，列车进出站都要经过道岔区段，列车运行速度受到限制，且影响到列车运行的平稳，乘客感觉不舒服；再次，在大客流情况下，乘客上下车秩序比较混乱；最后，列车在折返过程中会占用区间，影响到后续列车的闭塞，为避免到发列车进路交叉，只能错开到发列车作业时间，这样会对终点站或折返站的折返能力或线路的通过能力都有影响。因此，在城市轨道交通设计中，较少采用此方式，特别是行车密度高、列车运行速度快、列车运行间隔时间短的时候，更不会采用站前折返方式。标题八任务一列车运行计划确定

（2）站后折返方式。站后折返方式是指列车在中间站、终点站利用站后渡线进行折返作业的方式（见图3-6）。图3-6站后折返方式标题八任务一列车运行计划确定

列车在终点站或中间站采用站后折返方式，采用平行进路，可以有效地避免到达列车和出发列车进路的敌对干扰，列车进出站的速度较高，有利于提高旅行速度，此种折返是在空车状态下进行的，不会对乘客有任何影响。另外，折返线在运营时间外，还可以兼作列车临时检修线，这种折返方式被广泛运用。站后折返方式的缺点是站线布置距离长，列车折返消耗时间长，车站投资大。标题八任务一列车运行计划确定

（3）环形折返方式。环形折返方式是一种特殊的站后折返方式（见图3-7）。环形折返线没有道岔，运营作业程序简单，节约设备费用与运营成本。但是，列车在小半径曲线上运行会造成单侧钢轨及轮对的磨耗，并且环形折返线不能停放检修列车。图3-7环形折返方式标题八任务一列车运行计划确定

不同的折返方式，其在运行图上的表现形式也不尽相同。采用站前折返时前一列车进站完成乘客下车作业，然后在规定的时间内进行折返操作，同时等待乘客上车。在这段时间内后一列列车无法进站，直到前一列列车出站才行。因此运行图上不会出现两列车同时在同一车站的现象，铺画运行图时主要受折返时间的约束。采用站后折返方式作业的车站，前一列列车完成进站折返操作后，后一列列车即可进站，并进行折返操作，因此运行图上会出现两列列车在同一车站的现象，运行图的铺画主要受折返线数量以及布置条件的约束。

目前，我们各地城市轨道交通普遍采用站后折返，但在折返车站的配线上一般也设置了站前折返的单渡线，特殊情况下可具备灵活运营的方式。标题八任务一列车运行计划确定

图3-8所示为两种折返方式对应的运行图。图3-8两种折返方式对应的运行图标题八任务一列车运行计划确定

（1）区段客流的大小是列车交路计划确定的最主要因素，也就是在客流调查分析的基础上研究客流在空间、时间上分布的规律，确定列车开行的方案，勾画列车交路。

（2）行车条件决定了列车交路计划实现的可能性，城市轨道交通由于其运营特点，在设置线路的时候，根据车站位置的不同、客流量的大小，只有少量车站设置了能够进行调车作业的线路，能够满足列车折返作业的需要，列车交路的实现只能在两个设有调车或折返线路的车站之间进行，列车交路还需要考虑是否会影响行车组织的其他环节，如行车间隔、车站后续列车的接车等。列车交路确定3.标题八任务一列车运行计划确定

（3）客运组织是确定列车交路计划的重要因素，由于列车交路计划的调整可能导致列车运行终到站的变化，相关车站的乘客乘降作业、列车清客、转线和客运服务作业组织都会出现相应的变化，这些都对车站作业组织提出了较高的要求。如果客运组织不力将会直接影响列车运行图的执行情况。因此，客运组织也是确定列车交路时需要考虑的因素。标题八任务一列车运行计划确定

例如，A—H城市轨道交通线路的客流资料如图3-9所示。在A—H城市轨道交通线路上可以组织长短结合交路的列车开行方式，前提是E站应具备折返条件。如果E站具备折返条件，就可组织全线长交路和A—E站短交路的列车套开。已知小时最大区间断面客流量为1200人，小时列车平均满载率为1.1。图3-9A—H城市轨道交通客流标题八任务一列车运行计划确定

在长短结合交路的列车套开时，长交路的小时列车开行数可由E—F区间断面的客流确定；A—E站的短交路小时列车开行数应由C—D区间断面的客流减去E—F区间断面的客流来确定，即标题八任务一列车运行计划确定

在采用长短交路套开时，A—H城市轨道交通同样开行12对列车，但其中有4对列车只运行至E站。由于短交路列车运行至E站折返，这4对短交路列车走行距离缩短，因而能耗减少，从而降低了运输成本。标题八任务一列车运行计划确定

（三）列车停站方案停站种类1.

列车停站种类主要有站站停车、区段停车、跨站停车、部分列车跨多站停车4种。标题八任务一列车运行计划确定

（1）站站停车。列车在全线所有车站均按规定时间停车。与非站站停车相比，线路上开行的列车种类简单,不存在列车越行，乘客无须换乘,也无须关注站台上的列车信息显示。在跨区段、长距离出行乘客比例较大时，站站停车在车辆运用与乘客服务水平方面均未达到最佳状态。站站停车如图3-10所示。图3-10站站停车标题八任务一列车运行计划确定

（2）区段停车。区段停车在长短交路时采用，长交路列车在短交路区段外每站停车，但在短交路区段内不停车通过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短交路列车的中间折返站同时也是换乘站。区段停车如图3-11所示。图3-11区段停车标题八任务一列车运行计划确定

（3）跨站停车。跨站停车在长交路的情况下采用，将线路上开行的列车分为A、B两类，全线的车站分为A、B、C三类，其中A、B类车站按相邻分布的原则设置，C类车站可按每隔4个或6个车站选择一个的原则设置。A类列车在A、C类车站停车、在B类车站通过；B类列车在B、C类车站停车、在A类车站通过。跨站停车如图3-12所示。图3-12跨站停车标题八任务一列车运行计划确定（4）部分列车跨多站停车。线路上开行两类长交路列车，即普速、站站停列车和快速、跨多站停列车，快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在其他站则不停站通过。标题八任务一列车运行计划确定

影响列车停站方案的因素主要是站间OD客流、乘客服务水平、列车越行问题、运营经济性、运营组织复杂性等。

（1）站间OD客流。在长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，采用非站站停车方案通常是有利的。此时，区段停车方案比较适用于大部分乘客的乘车区间是郊区段各站与市区段终点站之间的通勤出行，如远郊区与中央商务区之间、远郊区车站与轨道交通环线换乘站之间的通勤出行；跨站停车方案比较适用于C类车站上下车客流较大，并且乘客乘车距离较远的情形。在线路上以同一区段内发到的短途客流为主时，不宜采用非站站停车方案。影响列车停站方案的因素2.标题八任务一列车运行计划确定

（2）乘客服务水平。采用非站站停车方案，在压缩长距离出行乘客乘车时间的同时，也会出现增加一部分乘客换乘时间或候车时间的情形。因此，采用非站站停车方案是否可行，应根据站间OD客流定量分析计算长途乘客节约的出行时间与部分乘客增加的换乘与候车时间。一般而言，如果乘客的节约时间总和大于增加时间总和，或者乘客的节约时间与增加时间基本持平，采用非站站停车方案是可行的，能提高或至少不降低乘客服务水平。

（3）列车越行问题。在采用列车非站站停车方案时，存在后行列车越行前行列车的可能性，这可通过调整列车追踪运行间隔来避免。但这是以降低线路通过能力来换取列车不越行的，难以适应大客流的线路或客流增加较快的线路。因此，采用非站站停车方案必须对列车越行相关问题，如列车越行判定条件、越行站设置数量及位置等问题做进一步分析。标题八任务一列车运行计划确定

（4）运营经济性。与站站停车方案相比，非站站停车方案能加快列车周转，减少运用车辆数，从而降低运营成本。但采用非站站停车方案时，通常要在部分中间站增设越行线，车站土建与轨道等费用的增加会引起车站造价的上升。

（5）运营组织复杂性。由于各类列车的停站安排不同以及列车在中间站越行，控制中心、车站控制室对列车运行的监控及站台上的乘车导向服务均应加强。因此，非站站停车方案的运营组织要比站站停车方案的运营组织复杂。标题八任务一列车运行计划确定

（四）列车开行方案选优选优步骤及评价指标1.

首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的初步选优，然后是开行方案的综合选优。评价指标主要包括乘务服务水平、车辆运用、通过能力适应性、运营组织复杂性、运输成本等。标题八任务一列车运行计划确定

车站设置配线会使车站造价增加，但也为运营组织带来若干功能。

（1）在列车运行晚点或临时加开短交路列车时，有助于提高列车运行调整的机动性。

（2）在短交路列车折返作业与长交路列车接发作业产生干扰时，有助于消除作业干扰对线路通过能力的不利影响。

（3）在列车故障或发生行车事故时可作为临时停车线使用，有助于在最短时间内开通正线、恢复行车。

（4）在夜间可作为列车停留线使用，有助于压缩车辆段建设规模、减少工程投资和运营费用。设置配线2.标题八任务一列车运行计划确定

车辆配备计划是指为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有量计划。车辆保有量计划包括运用车辆数、在修车辆数和备用车辆数三部分。车辆保有量是根据线路远期客流预测数据测算远期运行行车间隔，得出所需的运用车辆数；在修车辆数需根据运用列车数量综合维修能力、修程修制取得，一般为运用车辆数的0~15%；备用车辆数是按照运用车辆数的10%取得的。

车辆配备与运用计划五、

（一）车辆配备计划标题八任务一列车运行计划确定运用车辆数1.

运用车辆数是指为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量，运用车的需要数与高峰小时列车开行数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有关，为保证列车运行图的执行，以确保轨道交通系统有满足需要的车辆，必须提前做好车辆运用计划。运用车辆数的计算公式为

（3-7）式中，N为运用车辆数（辆）；n高峰为高峰小时列车开行数（分早高峰和晚高峰，对）；θ列为列车周转时间（s）；m为列车编组辆数（辆）。标题八任务一列车运行计划确定

列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间，包括列车在区间运行、中间站停车乘客乘降和列车在折返站进行折返作业的全过程。计算公式为

（3-8）

式中，∑t运为列车在线路上往返一次各区间运行时间的总和（s）；∑t站为列车在线路上往返一次各中间站停站时间的总和（s）；∑t折停为列车在折返站停留时间的总和（s）。

当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时的行车间隔时间时，须在折返线上备用一个列车进行周转，此时运用车辆数需相应增加。标题八任务一列车运行计划确定

检修车是指处于定期检修状态的车辆。车辆的定期检修是一项有计划的预防性维修制度。车辆经过一段时间的运用后，各部件会产生磨耗、变形或损坏，为保证车辆技术状态良好和延长使用寿命，需要定期对车辆进行检修。检修车2.标题八任务一列车运行计划确定备用车辆数3.

备用车辆数是城市轨道交通系统为适应可能的临时或紧急运输任务、预防车辆故障发生而准备的技术状态良好的车辆数。一般来说，这部分车辆可控制在10%左右。不过，对于投产不久的新线来说，在车辆状态较好、客流量不大时，备用车辆数量可适当减少，以节约投资。标题八任务一列车运行计划确定

（二）车辆运用计划标题八任务一列车运行计划确定

在新列车运行图下达后，车辆段有关部门应根据列车运行图的要求，及时排定运用车辆的出段顺序、时间和担当车次以及回段顺序、时间和返回方向。出段时间根据列车运行图关于列车在始发站出发时刻的规定确定，应分别明确乘务员出勤时间、客车车组出库和出段时间。回段时间和返回方向同样根据列车运行图确定。排定车辆出入段顺序和时间1.标题八任务一列车运行计划确定铺画车辆周转图2.

列车正线运行通常采用循环交路，根据列车运行图和车辆出段顺序，车辆运用计划以车辆周转图的形式规定了全日对应各出段顺序的车辆在线路上往返运行的交路、车辆在两端折返站到达和出发时间，以及车辆出入段时间和顺序。标题八任务一列车运行计划确定确定对应各出段顺序的车辆（客车车组）3.

根据车辆的运用情况和技术状态，在每日傍晚具体规定次日车辆的出段顺序和担当交路。在具体规定车辆的运用时，应注意使各客车车组的走行千米数在一定时期内大体均衡。标题八任务一列车运行计划确定

为提高车辆利用效率和劳动生产率，轨道交通系统的乘务制度通常采用轮乘制。由于乘务员值乘的列车不固定，在编制车辆运用计划时，应对乘务员的出退勤时间、地点和值乘列车车次，以及工间休息和用餐时间等同步做出安排。在安排乘务员的工作时，应注意乘务员的连续工作时间不要超劳。配备乘务员4.标题八任务二列车运行图编制任务描述本次任务需要能根据列车运行计划独立对列车运行做出安排，通过对列车运行图相关知识的学习，能够具体铺画运行图，为组织列车正点运行提供标准。通过学习列车运行图，学生能够了解运行图与列车运行的关系，掌握运行图的基本概念，正确识别运行图的格式，理解列车运行图的各种要素,能够绘制列车运行图，并对列车交路进行安排。标题八任务二列车运行图编制工作任务

某轻轨线路陈家堡站—方新村站区间的分布及计算资料如下：

上行方向是陈家堡站—方新村站，反之为下行。

（1）各站停站时间见表3-14。标题八任务二列车运行图编制

(2）各区间运行时分见表3-15。

（3）其他时间。列车的折返时间为4min，上午的运营时间为6：00—12：00，其中7：00—9：00为高峰时段，发车间隔为5min，平时的发车间隔为10min。陈家堡站采用站前折返，方新村站采用站后折返。

请根据已知条件画出6:00—12:00的列车运行图，并在图上标明列车交路。标题八任务二列车运行图编制

列车运行图概述一、

（一）列车运行图的作用

列车要实现安全、正点，必须按图行车，因此编制一张经济合理的列车运行图，对充分利用轨道交通设备的能力，满足各时期、各时段乘客运输的需要，使运能与运量很好地结合，既能方便乘客出行的需要，又能使企业获得最佳的经济效益，具有重要的意义。知识研修标题八任务二列车运行图编制运列车运行图是列车运行的基础1.

列车运行图规定了各次列车占用区间的顺序，在每个车站到达、出发或通过时刻，列车在区间运行时间，以及列车在车站的停站时间和在折返站折返所需的时间等。它能直观地显示列车在时间和空间上的关系，能直观地显示列车在各区间的运行及在各车站停车或通过的状态。标题八任务二列车运行图编制列车运行图是一个综合性计划2.

城市轨道交通是由信号、车辆、通信、线路、机电等多个部门组成的技术密集型交通系统，它要利用多种技术设备，需要多个部门和工种的协调配合才能完成日常运输任务。因此，城市轨道交通企业通过列车运行图将整个运输生产活动联系成一个统一的整体，把与列车运行相关的部门组织起来，在保证合理与安全运营的前提下，按照列车运行图的需要制订各自的生产计划，并按照一定的程序进行工作，共同保证列车安全与正点运营。标题八任务二列车运行图编制

（二）列车运行图的含义

列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直观地显示各次列车在时间和空间上的相互位置与对应关系，如图3-13所示。图3-13列车运行图标题八任务二列车运行图编制

图3-13所示的列车运行图各部分的含义如下：(1)横坐标。横坐标表示时间，按要求用一定的比例进行时间划分。(2)纵坐标。纵坐标表示距离，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在位置进行划分。(3)垂直线。垂直线是一簇平行的等分线，表示时间等分段。(4)水平线。水平线是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线的位置，一般称作站名线。它的确定主要有以下两种方法：标题八任务二列车运行图编制①按区间实际里程百分比确定。即按照整个区段各个车站实际里程的比例来确定站名线的位置。采用这种方法，列车运行图上的站间距能完全反映实际情况，能明显表示出站间距的大小。但是由于各区间线路和平、纵断面的不同，列车运行的速度也不相同，列车在整个区段的运行线是一条折线。这样画出来的列车运行图非常不美观，而且不利于发现区间运行时分上的差错，所以城市轨道交通企业一般不采用此种方法。

②按区间运行时分百分比确定。即按照整个区段内各车站间列车运行时分的比例来确定站名线的位置。采用这种方法，虽然不能表示出站间距的大小，但是在列车运行图上的运行线基本上是一条斜直线，这样既美观，又可以直观地发现列车在区间运行时分上的差错，因此大多数企业采用此种方法。标题八任务二列车运行图编制

例如，A—B区段下行方向列车运行时分共计26min，各站间运行时间见表3-16。标题八任务二列车运行图编制

A—B区段站名线的确定方法如图3-14所示。轨道交通线路下行列车单程纯运行时分共计26min，首先在列车运行图上确定该线路两终点站A与B的位置，在代表终点站B的横线上向右截取等于26min或者26min整倍数的线段，得到分割点E，连接A、E两点，得到一条斜直线；然后自