地铁车站工程施工技术及控制措施探讨

地铁车站工程施工技术及控制措施探讨

Summary：地铁工程建设是缓解城市交通压力、提高居民出行效率的重要手段之一，可有效改善经济高速发展与城市空间有限之间的突出矛盾。地铁工程项目具有建设规模大、技术难度高、施工周期长等特点，极易发生人员伤亡、设备毁损、工期延误等风险。尤其是在施工阶段，风险管理难度极大。基于此，本文针对地铁车站工程施工技术及控制措施进行分析探讨。Keys：地铁车站工程；控制措施；工程建设效果引言地铁车站是地铁工程施工进度控制的重点环节,其施工进度控制效果的好坏对整个地铁项目的经济和社会效益具有直接影响。但地铁车站作为一个非线性复杂系统,影响其施工进度的因素具有广泛性、复杂性、非线性特点和一定的时空特征,使得对其施工进度的预测准确性难以保证且进度控制难度较大。1.地铁车站施工影响因素分析影响地铁车站土建工程施工进度的因素众多,本文采用三阶段的系统性综合分析方法遴选出地铁车站土建工程施工进度的11个主要影响因素。首先参照《地下铁道工程施工质量验收标准》(GB/T50299—2018)结合《铁路工程实体结构分解指南》(1.0版),利用WBS工作分解结构对地铁车站进行工程分解;随后以《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104—2008)为依据,基于课题组参与的地铁车站项目数据,以及专项业界调研收集所得历史工程案例资料,并与已有文献研究成果相对照,识别影响因素;最后与10名业内专家通过专家咨询,检验因素全面性与准确性,其中4名专家来自国内高校,均具有15年以上领域研究经历,6名专家来自地铁建设投资企业和施工企业,且同时拥有工程师及以上职称和10年以上从业经历,在专家建议下,环保要求因素被纳入最后的因素清单。在以上综合分析明确地铁车站土建工程施工进度主要影响因素的基础上,参照行业规范、标准与已有成果和案例资料分析数据,提出地铁车站土建工程施工进度的4个主要影响因素与量化标准如下表所示。表：影响因素量化标准2下穿车站的控制2.1连续墙的拆除为了促进隧道口施工安全的提升，降低已有车站的影响，采取分期分部的方式对地下连续墙进行拆除。分为两个步骤激进行拆除，一期首先对掌子面以上部位进行拆除，预留20cm作为止浆墙。对墙体轮廓进行造孔，待隧道周围的墙体与连续墙体彻底分离后，则可实施连续性墙体的拆除。二期拆除过程中，应选用风镐拆除的方法。2.2回填与补偿注浆的控制初期支护工作完成后，需要实施回填注浆，因此必须保证其与围岩的紧密接触。采取水泥浆液，注浆压力为0.4MPa。初期支护施工时顶部预埋42型钢花管，在完成初期支护以后进行二次填充注浆。进行二次衬砌之后的回填注浆，目的主要是为了确保拱顶部混凝土的密实度符合相关标准。在拱顶二次衬砌工作中，需要对回填注浆管进行预埋，选用DN42型钢管作为注浆管，管与管之间的距离为2m，以梅花型的形式进行布置，水灰比例为1:1，注浆压力需控制在0.3MPa。按照现有结构沉降值的实时监测数据结果，在沉降值和沉降速度接近预警值时进行二次补偿注浆。运用回填注浆管埋设新管，根据实际的注浆效果，动态化进行补偿注浆（注浆压力≤0.5MPa）。然后对注浆过程中因为沉降产生的孔隙及时进行填充3地铁车站工程施工技术及控制技术3.1明挖法明挖法施工简单，所涉及的施工作业面相对较多，不会产生过高的施工造价，可以有效地为施工质量提供保障。项目管理人员需要针对施工现场的各项条件展开全方位的考察，并通过对明挖法的应用落实基坑开挖施工，从当地周边环境以及地质条件的实际情况出发，合理地进行围护结构的设置或采用敞口施工的方法。若开挖的基坑深度较大，并且其地质条件存在一定的欠缺，具体的位置处在城市中比较繁华的地段，各类建筑物排列密集，时常会出现交通拥堵的问题，普遍面临着工作面欠缺的问题，施工人员应当先科学、合理地设置围护结构。常见的围护方式为地下连续墙和内支撑（钢筋混凝土支撑、钢支撑）相组合的方案，针对一些地质条件相对较好的区域，可使用将钢筋混凝土支撑、三轴搅拌桩止水帷幕及排桩相结合的形式。如果地铁车站工程所处的地面有空旷的特点，其开挖的深度较浅，地表不存在过于密集的建筑物，有充足的地面施工空间，施工人员便可以通过对于分级放坡开挖施工方式的应用，提升施工质量。3.2防水施工车站工程防水是一项系统工程，要求结构与防水密切配合，防水与耐久性相结合，车站主体结构及其附属结构均采用以混凝土结构自防水为主、柔性防水层相结合的防排方式，并辅以附加的加强层，增强防水效果。车站施工缝、诱导缝、穿墙管盒、预埋件、预留通道接头、车站接头、通道与车站与区间接头、桩头、拐角等细部构造必须加强防水措施。对进入主体结构内的渗水在其不会引起周围地面下沉和影响结构耐久性时可采用针植法高压化学注浆进行结构堵漏，堵漏困难时可利用离壁沟进行疏排。对于施工单位而言，若想真正实现对防水的技术管理，应当有针对性地对车站防水工程施工方案进行编制，实现对防水施工重难点问题的精确定位，有针对性地采取相应的预防措施，合理地进行车站结构施工的单元的划分工作（即施工流水段），尽量避免出现在剪力较大处留设施工缝的现象。项目管理人员需科学合理地采取相应的诱导缝、后浇带以及施工缝等防水技术措施，当面临有较大渗漏隐患的接缝部位时，需事先进行注浆管的埋设。一旦产生渗漏问题，及时采取相应的注浆措施进行堵漏。在车站主体结构的底板以及顶板位置，不需要对纵向施工缝进行设置，与此同时，项目管理人员还需合理对横向施工缝的间距进行控制，将其控制在20m范围内，确保其所设置的位置有着较小的受力。3.3竖井及通临时施工竖井为矩形断面，内净空为6．0×8．0m，竖井深度为27．334m，采用倒挂井壁法施工。施工前进行场地平整，旋喷桩止水。竖井开马头门处的横通道为平顶直墙断面，净宽7．0m，净高1．183～8．821m(随车站轮廓变化)。横通道采用门式钢架进洞，钢架内架立车站主体结构初支，初支架立完毕后破除门式钢架及部分施工竖井侧壁，施工横通道以外的车站主体结构。在横通道以外的车站主体拱盖结构完成后，再施工横通道内二衬扣拱，施作横通道内的车站二衬结构，回填竖井。在车站拱部开挖及结构施工过程中，为充分利用竖井，对临时竖井方案进行优化设计，延长竖井使用周期，在竖井与主体拱盖接口处设置环梁、预留接驳器，待车站主体结构下部开挖及结构完成后再对临时竖井与主体拱盖接口处结构进行封闭，并回填竖井。竖井上部处于人工杂填土和粉质黏土、中粗砂地层，下部主要处于强风化花岗岩－中风化花岗岩－微风化花岗岩地层。3.4地铁隧道变形的影响1)暗挖通道使用“新意法”施工工艺。新意法通过全断面超前注浆不仅能够释放超前核心土上的超限应力，还能提高围岩的承载能力。这样便可采用大型机械进行全断面开挖，不仅大大提高施工效率，还能减少对周边围岩的扰动次数，进而减小既有隧道的变形量。2)基坑内被动区和暗挖通道可先进行地基处理，提高持力层土体物理力学参数，从而抑制地层变形，常采用的基坑加固方式有水泥土搅拌桩、高压旋喷桩和注浆加固等。3)基坑采用盆式开挖，从两边向中间对称开挖，同时周围预留反压土台可以对支护结构起反压作用，有利于支护结构的安全性，减少形变及土体位移。结束语综上所述，科学应用施工技术并采取合理的质量控制措施，能够有效推动地铁车站工程质量提升和行业整体发展，对于项目管理水平的提高有着积极的促进作用。因此，相关研究人员需加强对施工技术和质量控制的重视，为其工程的高效落实奠定坚实的基础。Reference[1]林攀,刘志春,胡指南,杜孔泽,郄晓杰.盾构隧道拓建地铁车站施工力学特性分析[J].国防交通工程与技术,2020,18(04):31-34.[2]徐国富.浅埋暗挖地铁车站施工中地表沉降分析[J].工程机械与维修,2020(04):80-82.[3]汪依文.