新能源电动汽车节能减排的影响因素分析

摘要随着全球环境问题和能源危机继续扩大，世界各国正在采取有力措施，在国家一级实现健康的经济和社会发展。因此研究新能源电动汽车至关重要。基于此，本文首先进行前言探讨，然后分析国内外新能源电动汽车发展现状及路径，再分析新能源电动汽车节能减排效应分析，再之后探讨新能源电动汽车节能减排的影响因素分析，最后提出我国新能源电动汽车的发展路径。关键词：新能源；节能减排；发展路径

目录TOC\o"1-3"\h\u265091引言 3237522国内外新能源电动汽车发展现状及路径 42112.1我国新能源电动汽车市场规模 4271162.2我国新能源电动汽车发展产业布局 4198802.3我国新能源电动汽车发展路径 5105713新能源电动汽车节能减排效应分析. 756463.1车用燃料分析法 7215583.2能耗测算方法 7169213.2.1纯电动汽车的能耗 777593.2.2混合动力及燃油汽车的能耗 7315513.3碳排放测算方法 897663.3.1纯电动汽车碳排放测算 8238043.3.2混合动力及燃油汽车的碳排放测算 8235003.4测算结果对比分析 8224193.4.1能耗对比分析 853823.4.2碳排放对比分析 12158744新能源电动汽车节能减排的影响因素分析 1310264.1发电能源结构 14914.2汽车类型 15114465我国新能源电动汽车的发展路径 17240975.1发展规模预测 1757255.2发展路径情景设定 20308155.2.1情景设置 2086175.2.2结果分析 21106346结论与建议 23290846.1结论 23310936.2建议 2310726.2.1发展新能源产业，改善发电能源结构 23301726.2.2制定相应的发展路径，最大限度的实现节能减排 23166906.2.3制定完善的碳排放标准，实现低碳交通 2515442参考文献 26

1引言汽车作为石油和二氧化碳排放的主要产生者者，需要进行革命性的变革。因此，新能源汽车的发展已成为全球共识。为了实现与2005年和汽车工业的历史使命相比，2020年将国内生产总值单位二氧化碳排放量减少40%至45%的目标，从2009年起，我国政府相继出台了“十城千辆”发展项目、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》、《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》等战略规划，以普及新能源电动汽车，实现我国汽车工业的战略转型。

2国内外新能源电动汽车发展现状及路径2.1我国新能源电动汽车市场规模在国家政策支持下，我国新能源汽车的生产和销售逐年增长，，自2005年以来，我国新能源汽车的生产和销售大幅增长，年均增长率超过30%，表明我国已经随着市场逐步成熟，2019年上半年我国生产和销售了206692辆新能源汽车，比去年同期分别增长了2.3倍和2.2倍，表明我国大力发展新能源汽车。我国新能源汽车发展前景广阔，但新能源汽车市场目前处于初步发展阶段。我国仅2015年就超过10000辆新能源汽车，2016年只有17600辆，不足20000辆。政府的目标是到2022年生产和销售50万辆电动汽车和混合动力汽车，到2023年生产和销售200万辆电动汽车和混合动力汽车，累计生产和销售500多万辆，这一目标很难实现。2.2我国新能源电动汽车发展产业布局为了促进我国新能源汽车产业的发展，2009年1月，科学技术部、财政部、发展和改革委员会以及工业和信息部等四个部联合启动了一万个城市项目。截至2020年底，我国25个试点城市共测试了2740万辆新能源汽车。其中，共有23000辆汽车在公共服务领域得到推广，44000辆是私营部门采购的，新能源汽车的推广工作继续由政府主导。2013年11月，国家财政部、科学技术部、工业和信息部以及发展和改革委员会的四个部编制了28个城市/地区的清单，首次推广新能源汽车，其中包括23个城市和5个城镇。图2.2显示，大多数推广城市集中在中部——东部，西部相对较少。图2.2我国第一批新能源电动汽车推广应用城市和区域2.3我国新能源电动汽车发展路径我国正处于新能源汽车发展的初期阶段，未来的发展道路尚不明确，目前政府和企业主要设计了我国新能源汽车的发展道路。1)我国政府机构设计的新能源汽车技术途径总之，国家汽车工业的主要部门是科学技术部、工业和通信部以及发展和改革委员会，但是，这三个部对发展新能源汽车技术的途径存在分歧:科技部提议目前集中精力发展电动汽车，并制定了一项发展汽车科学技术的特别计划工业和信息技术部倾向于采取双管齐下的政策，一方面加快新能源汽车的种植和开发，另一方面大力促进节能和减少传统燃料汽车的排放；发展和改革委员会认为，混合动力车更能为消费者所接受，并呼吁在短期内推出混合动力车。目前，我国新能源汽车发展的方向和最终目标尚不明确，相关研究人员和企业需要从科学角度对我国新能源汽车发展的技术途径进行研究和贡献。(2)新能源电动汽车制造商设计的技术路线在政策指导下，国内外的主要新能源汽车制造商在选择新能源汽车技术道路方面也有不同的优先事项:对欧洲来说，对奔驰等新能源汽车制造商的分析对韩国本田、丰田和现代等日本新能源汽车制造商技术选择的分析表明，过去十年来，技术发展道路不同，有的主要针对混合动力汽车，有的主要针对纯电动汽车对美国通用汽车和福特等电力制造商发展轨迹的分析得出了几条发展轨迹并存的结论。根据国情，我们分析了我国比亚迪、奇瑞、吉利、北齐、福田等新能源汽车制造商的首选发展道路，有的制造商打算重点开发混合动力汽车，有的则更喜欢开发纯电动汽车。

3新能源电动汽车节能减排效应分析.3.1车用燃料分析法生命周期分析是一种评估产品从摇篮到坟墓在整个使用过程中对资源和环境的影响的方法，许多国内外研究人员都使用这种方法进行研究。生命周期分析在运输领域的应用是车辆燃料生命周期分析，也称为“车轮油井。分析的重点是车辆燃料循环，没有考虑到车辆的制造、处置和回收过程。实际上，这种分析方法没有充分考虑到车辆整个寿命周期的能源消耗和报废，但它很有用，因为车辆燃料消耗和温室气体排放可能占车辆寿命周期的70%以上，同时简化了研究。车辆燃料生命周期主要包括车辆燃料的上游和下游阶段，其中上游阶段是燃料k、WTT和燃料箱到车轮的提取、运输和转换。WTT是车辆燃料提取、运输和转换的能量转换效率，TTW主要是车辆燃料使用链的能量转换效率。为了考虑到传统电动汽车和新能源电动汽车的节能和碳减排效应，本章根据能源综合处理的整个进程评估了电动汽车发展的节能效果关于碳排放效应，本章使用几种不同能源的二氧化碳排放系数来计算本章中两种不同类型车辆的碳排放效应。3.2能耗测算方法3.2.1纯电动汽车的能耗在计算纯电动汽车整个寿命周期的能耗时，首先需要计算发电的总体效率。根据汽车燃料寿命周期理论和相关分析，考虑到发电结构、能源使用、运输和能源效率，得出了以下公式：3.2.2混合动力及燃油汽车的能耗目前我国多数混合动力汽车采用的是油电混动，而仅是在汽车处于低速行驶的状态下实现电力驱动。汽车在行驶过程中是产生电能的，因此目前混合动力汽车消耗电能是很少的，在此可以忽略不计。混合动力汽车和传统燃油汽车的年能耗可以采用以下公式进行测算：3.3碳排放测算方法3.3.1纯电动汽车碳排放测算根据上述分析，在综合考虑我国电源结构的基础上，得到相应的纯电动汽车二氧化碳排放计算公式，即：3.3.2混合动力及燃油汽车的碳排放测算与纯电动汽车的碳排放测算模型相似，混合动力及传统燃油汽车的碳排放测算模型如公式3.5所示：3.4测算结果对比分析3.4.1能耗对比分析根据第3.2节的能耗计量方法，在计量新能源汽车能耗时，首先要衡量我国发电的总体效率。根据2012年和2020年的能源结构，我们对一辆电动汽车、一辆混合动力汽车和一辆传统燃料汽车的年度能源消耗进行了比较分析，以衡量总体发电效率。(1)衡量发电的总体效率由于纯电动汽车在使用过程中消耗电力，要计算纯电动汽车在使用过程中消耗的能源和由此产生的碳排放量，就需要了解我国发电的能源结构，这是决定系数的因素根据《能源统计年鉴》和《中长期能源发展优化方案》，2012年和2020年发电的能源结构见表3.1：表3.12012年与2020年我国的发电能源结构（%）源年份煤电气电水电核电风电光伏其他合计201273.92.417.32.02.00.32.11202059.54.019.63.01根据2012年电力生产的能源结构，我国以燃煤发电为主，发电中产生大量碳排放，因此，考虑到发电中二氧化碳的排放，纯电动汽车并非零排放。根据相关报告，2012年每单位电力的平均煤炭消费量为326克/kwh，我国的通用综合能耗计算标准GB/t2589-2008[37]]，规定每单位电力实际能耗的标准煤炭数量应根据生产29307kJ(kj)的燃料称为1千克标准煤(1kgce)。2012年我国火力发电机组平均供电效率为：根据上述方法，2020年我国热电厂的平均供电效率为38.4%。核能作为一种清洁能源，发电中产生的二氧化碳、二氧化碳和氮氧化物等低污染能源，以及该部门用煤电取代核能，不仅将缓解该国目前的能源短缺，而且还将有助于1991年秦山一号核电厂建成并投入运行以来，核电厂规模迅速扩大，技术不断改进，核电技术经历了第二、第二、第三和今后第四代反应堆超临界水平。2012年，我国的主要核电站是秦山一、二、三号，广东大亚湾、岭澳、江苏天湾核电站，因此，我们在2012年把几座大型核电站的能效作为核电的能效。我国目前正在加快推进第三代核电站，主要是引进AP1000核电站和ERP核电站，这两个核电站将在2015年前逐步普及；第四代核电厂是当前的发展目标，主要是超临界水反应堆技术，该技术效率高，成本效益高，2020年将达到超临界热效率水平。水力发电是世界公认的绿色发电模式，不仅可以节约能源，而且可以实现零排放。水力发电主要是利用水轮机和发电机的组合将水力发电转换为电能。由于水是一种可再生能源，传统的水力发电厂最多使用80%的水力发电。随着我国水电技术的不断发展，水电生产效率将继续提高。根据我国长江电力公司的报告，三峡水利发电机组稳定运行区的能源转换效率可达90%以上。因此，我们认为，我国的总体能源效率在今后几年将保持在这一水平上。随着国内外光伏产业的迅速发展，光伏发电在世界各地受到广泛尊重。但是，由于光伏发电技术相对较差，光伏发电效率相对较低，我国太阳能光伏发电目前大多采用多晶硅，一次性投资相对较少，多晶硅转化率为14%至16%，2012年将使用15%根据太阳能光伏产业第十二个五年发展计划，单晶硅电池转换效率为21%，多晶硅电池转换效率为19%，非晶硅薄膜电池转换效率为12%，因此在第十二个五年计划结束时，光伏电池转换效率平均达到17%。2020年，我国将主要使用单晶硅电池和多晶硅电池，其能量转换效率将达到20%。根据我们的空气动力研究和发展中心进行的吹风实验，风力发电的实际利用率约为23%至29%。因此，我们将2012年风能效率的平均值定为26%。外国机构的经验表明，垂直风力发电的使用可能超过40%，随着我国风能技术的进步，与外国的差距正在逐渐缩小，2020年我国风能效率将达到40%。核能的主要原料是铀，由于缺乏关于铀矿开采和运输的数据，而且作为放射性材料的开采和运输过程更加复杂，铀的开采和运输效率定为90%；水力、风能、太阳能和其他可再生能源存在于地球表面，可以就地开采，因此没有开采和运输过程，效率达到100%；根据相关文件，并使用2012年和2020年所有能源的开采和运输效率公式，2012年和2020年煤炭和天然气的开采和运输效率分别为44.53%和47.96%。表3.22012与2020年我国综合发电效率年份效率煤炭天然气核能水能风能太阳能其他综合效率开釆效率97.0%93.0%90.0%100.0%100.0%100.0%100.0%2012运输效率99.0%85.0%90.0%100.0%100.0%100.0%100.0%44.53%发电效率37.7%37.7%34.5%80.0%26.0%15.0%100.0%开釆效率97.0%95.0%90.0%100.0%100.0%100.0%100.0%2020运输效率99.0%90.0%90.0%100.0%100.0%100.0%100.0%47.96%发电效率38.4%38.4%43.8%90.0%40.0%20.0%100.0%（2）纯电动汽车与燃油汽车的能耗对比分析研究表明，纯电动汽车、混合动力电动汽车和传统燃料电动汽车能耗比较分析中使用的两类车辆的行为参数往往来自不同的模式，导致能源消耗计算缺乏可比性。根据能量常数的原则，节衡量和得出关于电动马达驱动的纯电动汽车和内燃机驱动的混合动力汽车所需能量消耗的统一结论。根据能量常数原理，排除汽车重量对汽车能耗的影响，假设汽车的传动效率是一样的，不管怎样驱动汽车，在一个州内行驶一定距离所需的发动机是一样的，从而提供了基础和基础假定传统燃料车辆和新能源电动车辆每100公里发动机做同样的工作，可以从上述理论中得出结论，即两种不同类型的车辆在同样的公里数下做同样的工作。在传统燃料汽车中，发动机效率、燃油热值和排放不同，我们需要研究两台汽车和新能源电动汽车能耗和碳排放特性的比较。在本节中，我们主要讨论汽油车，在下一章的影响因素分析中，我们将对具体型号进行比较分析。研究分析显示，2012年传统汽油车辆的平均燃料消耗为8升/100公里，混合动力汽车的能源消耗为5.5升/100公里。根据《2012-2020年节能新能源汽车工业发展规划》，2020年，我国传统燃料汽车的平均燃料消耗量将降至5.0升/100公里，节能机动车(混合动力汽车)的燃料消耗量将降低发动机燃油效率是发动机输出功率与单位时间内进入气缸的燃油热值的百分比。根据汽车行驶时的运行状况，该值在15%至25%之间。2012年的平均值为20%。2020年，随着我国汽车工业的发展，发动机燃油效率将逐步提高，最终达到25%；电能的热值为3.6mj/kwh，总电机转换效率为90%，电池充电放电效率为91%。2020年，这一产量将达到95%。根据上述分析，2012年纯电动汽车的能耗为每公里19.3千瓦小时，2020年为11.93千瓦小时。根据相关文献研究，2012年，我国原油开采和提炼效率为87%，汽油运输效率为95%。2020年，我国原油的开采和提炼效率将达到98%，汽油运输效率将达到99%。此外，我国城市轻型客车平均年里程为27000公里[47]，2012年和2020年将保持不变。通过对所有能耗单位进行分组，您可以对三种不同车辆的年能源排放量进行比较分析：图3.12012与2020年三种类型车的年能耗量对比图如图3.1所示，所有三类车辆的纯电动汽车年能耗分别为11000kwh和71000kwh，是2012年或2020年所有三类车辆年能耗最低的车辆，也是汽油车辆年能耗最高的车辆。具体而言:(1)2012年，纯电动汽车的能耗仅为传统燃料汽车的一半，混合动力汽车的三分之二对减少纯电动汽车的能耗产生了明显影响。2012年，一辆纯电动汽车可能取代一辆传统的汽油汽车的假设符合我们的煤炭石油发展战略，并反映了一个事实，即引进纯电动汽车有助于在我国开始开发新车时减少能源消耗(2)随着发电能源结构的逐步改善、节能技术的发展和新能源汽车排放量的逐步减少，2020年，这三类车辆的年能耗大幅下降，其中最大的是车辆由于执行了《2012年节能车辆工业发展计划》，燃料车辆的能耗大幅下降，该计划预计2020年将传统燃料车辆的能耗降至5升/100公里。然而，纯电动汽车和混合动力汽车的能源消耗仍然低于传统燃料汽车，主要原因是发电的能源结构逐步改善，发电的总体效率逐步提高，导致发电效率逐步下降。3.4.2碳排放对比分析节能和环保是推广新能源汽车的最终目标。在上一节中，我们分析了纯电动汽车和混合电动汽车与传统燃料汽车能耗相比的优势。在环境保护领域，特别是在减少二氧化碳排放方面，需要进一步研究。用于发电的各种能源的二氧化碳排放量是产生单位热量的二氧化碳排放量，由各种燃料的碳含量决定。在发电方面，水力、风能和核能是不产生二氧化碳的可再生能源，因此不计入二氧化碳排放量。生物量能源(包括在其他来源中)是一种可再生能源，只有当植物在生产过程中吸收的二氧化碳排放到空气中，并用作形成碳循环的能源因而不产生排放物时，才用于发电因此，简化了对纯电动汽车碳排放的分析，将煤和天然气排放纳入发电和纯电动汽车排放。煤炭、天然气和汽油的排放系数是根据世界资源研究所提供的温室气体核算系统计算的，如下表所示：表3.2各种燃料的排放因子就采矿而言，每吨煤排放约11786千克二氧化碳[34]，排放系数为0.165千克/千克。天然气在开采过程中的二氧化碳排放系数相对较低，以汽车燃烧天然气之前的6克/kwh二氧化碳排放系数衡量[35]。对于在运输过程中排放较少二氧化碳的煤和天然气本身而言，这些排放没有考虑在内。通过用模型取代具体数值，我们可以得出2012年和2020年三种不同类型车辆的二氧化碳排放量，如下图所示：图3.22012与2020年三种类型车的年二氧化碳排放量对比图如图3.2所示，2012年和2020年，三类车辆中传统燃料车辆的二氧化碳排放量最高，而电动和混合动力车辆的二氧化碳排放量相对较低。具体而言，混合动力汽车2012年的二氧化碳排放量低于纯动力汽车，主要原因是我国2012年煤炭占电力的比例达到73.9%，煤炭的二氧化碳排放系数较高因此，尽管纯电动汽车在使用过程中是零排放，但由于纯电动汽车使用的电力转换和火力发电的能源结构，转换过程中间接产生的二氧化碳排放量2020年，这三类车辆每年的二氧化碳排放量都在下降，其中纯电动车辆(40%)和清洁车辆的排放量下降幅度最大，这主要是因为我们正在大力开发清洁能源，例如水力发电各种新能源的生产能力每年增加，煤在发电中所占份额逐渐减少，导致综合能源生产效率逐步提高，电力生产二氧化碳排放量逐步减少；第二，尽管新能源在发电中所占份额正在逐步增加，但我国仍然是一个以火力发电为主的国家，由于火力发电技术的进步，标准煤炭消费量从2012年的326克/kwh下降2020年的320克/kwh，从而提高了发电效率第三，随着我国电力传输技术的进步和电动汽车装卸技术本身的改进，使用过程中的电力消耗也在一定程度上减少了纯电动汽车的二氧化碳排放。4新能源电动汽车节能减排的影响因素分析4.1发电能源结构对第三章的分析表明，新能源汽车的能源消耗和碳排放主要是转化为一次能源的电力消耗和由此产生的二氧化碳。在计算能源消耗和碳排放时，可以看出，我国用于发电的能源生产结构和一次能源对节能和减少电动汽车排放的效率产生了重大影响。图4.12012与2020年我国发电能源结构假设没有考虑其他因素，只有我国发电的能源结构发生了变化。就混合动力车辆和传统燃料车辆而言，我国能源结构的变化不影响这些车辆的能源消耗和排放。因此，如果能源生产的能源结构达2020年的水平，本节只分析纯电动汽车，以比较能源消费和排放情况。图4.2电力生产的能源结构对每100公里纯电动汽车能耗和排放的影响，在我国电力生产的能源结构发生变化时，我们引入数据一辆纯电动汽车的能耗有所增加，但每年仅略高于200千瓦/小时，主要原因是2012年新能源发电技术相对较低，光伏和风能效率较低随着新能源份额的增加，合并发电效率下降，导致能源消耗在一定程度上增加，但在较小程度上微不足道。就二氧化碳排放而言，纯电动汽车的年二氧化碳排放量迅速下降，从变化前的3.59吨/年下降2020年采用发电能源结构后的2.95吨/年。虽然纯电动汽车的能源消耗没有改变100公里，但煤炭在发电结构中所占的份额正在迅速下降，取而代之的是水力、风能和太阳能等不产生碳排放的新能源。4.2汽车类型车辆类型直接影响到100公里以外车辆的能源消耗和燃料使用，影响到车辆行驶过程中的能源消耗和二氧化碳排放。在本章中，我们假定能源生产结构将保持不变，即2012年能源生产结构不会改变，不同能源的效率也不会改变，我们选择了三种不同类型的车辆，即出租车进行分析。公共汽车和私家车(因为传统的电力环卫车使用同样的柴油，汽油消耗量接近100公里公共汽车的消耗量)目前被广泛用于推广新能源汽车。出租车分为燃料出租车(CPT)、混合出租车(HET)和纯电动出租车(het)；巴士分为燃料巴士(CPB)、混合巴士(HEB)和纯电动巴士(heb)；私家车分为私家车(CPV)、混合私家车(hew)和纯电动私家车(hew)。根据北京出租汽车公司提供的资料，北京出租汽车的每月里程为7480公里，相当于每年约90000公里，以北京兰德现代出租汽车为代表，其燃料消耗量为9升/100公里(汽油)；纯电动出租车结合恒能原理实现100公里相应的电力消耗；目前，与传统燃料车辆相比，混合燃料车辆每100公里节省25%的油。就公共汽车而言，根据我国目前的公共汽车运行状况和全国电网公布的公共汽车日均里程为73000公里，每100公里耗油量(柴油)为35升/100公里；就私家车而言，我国轻型客车的年平均里程为27000公里，燃料消耗量为8升/100公里(汽油)，以我国机动车的基本分配为基础。通过将2012年我国电力生产的能源结构与各种燃料的排放系数相结合，相关数据以3.2-3.5的测量公式传递，并利用统一单位得出九种车辆的年能耗和二氧化碳排放量。图4.3三种不同类型汽车的年能耗量及二氧化碳排放量从年平均能耗来看，可以发现以下两点:(1)三类汽车的能耗和公共汽车排放量最高，其次是出租车和私家车最低。主要原因是100公里的能耗和平均年里程。公共汽车每100公里耗油/用电最多，每年行驶公里数最多，因此这类车辆的能耗最高；出租车到100公里私家车的能耗几乎相同，但年总能耗的巨大差异是因为出租车的年平均里程远远高于私家车。(2)无论是出租车、公共汽车还是私家车，年平均消费量都是其主要原因是纯电动汽车每100公里能耗相对较低，这也证实了纯电动汽车的发展能够达到降低能耗的目标，并为未来新能源汽车的发展提供科学依据(3)从九种不同类型车辆的二氧化碳排放量来看，传统机动车辆、纯电动车辆和混合动力车辆的二氧化碳排放量几乎没有差别，传统机动车辆的排放量最高就公共汽车而言，纯电动汽车的CO2排放量高于其他两辆公共汽车，主要原因是100公里公共汽车的能耗相对较高，而2012年，我国电力中的煤炭比例超过70%，二氧化碳排放系数高于其他两辆公共汽车。

5我国新能源电动汽车的发展路径5.1发展规模预测民用车辆的预测一直吸引着研究人员的注意。早在1950年，美国研究人员就利用时间分析来预测美国的民用车辆数量，根据美国的民用车辆数量。随后，西方学者采用了几种方法预测汽车总量，这只是部分激发了我国目前汽车总量的快速增长。通过结合国内外正在进行的研究和国际汽车工业的发展，可以得出结论认为，汽车总量与国内生产总值之间存在着显着的正相关关系，国内生产总值较高的国家的汽车总量相对较高。本文在相关关系的基础上，运用弹性系数法预测我国未来民用车辆数量。弹性系数法是一种间接分析方法，可让您使用弹性系数[49]预测一个系数相对于另一个系数的变化。其应用是基于拥有民用汽车，即全面了解经济发展与民用汽车发展之间的关系。在确定民用车辆增长率与国民经济增长率之间的关系时，所需的影响因素很少，而且很容易计算。表5.11991-2012年我国民用汽车保有量弹性系数根据今后五年稳定快速经济增长的要求，以及目前正在逐步取消人口红利、产业结构调整和经济转型的我国第十二个五年计划中7%的年均国内生产总值增长的要求，我们走。图5.12013-2020年我国民用汽车保有量我国新能源汽车的数量2020年将达到2.33亿辆，比2012年增加1.24亿辆。民用汽车数量的增加反映了我国汽车需求的急剧增长，从另一个角度表明我国发展新能源电动汽车的潜力很大。本文研究的新能源汽车包括两大类:混合动力汽车(hew)和纯电动汽车(bev)。新能源汽车的发展在很大程度上取决于我国的补贴政策和相应的支助基础设施(例如，电动汽车充电站、充电电池等)的改善。和电池技术的发展。由于目前电动汽车发展基础设施不足，电池成本高，寿命短，我国电动汽车未来发展存在很大的不确定性。根据对国外新能源汽车发展和规划目标的分析，并考虑到电动汽车市场的发展趋势，以及我国节能新能源产业计划、汽车产业调整振兴计划及相关计划以及消费价值物品数量与收入的关系，本文提出了我国加快新能源汽车发展的三种激进、普遍和较低的设想。政府继续补贴电动汽车，加快电动汽车电池的研究和开发，从而延长电池寿命，降低电池成本，2020年使新增民用车辆的数量增加10%；总体设想与我国节能新能源产业计划相结合，2020年我国新能源汽车数量将达到500万辆；最低设想假定我国新能源汽车发展缓慢，市场接受率低:2020年，我国新能源汽车总量将只占新增民用汽车总量的1%。在这三种情况下，新能源汽车的数量分别为1200万辆、500万辆和120万辆，这表明政府的推广与新能源汽车市场的发展密切相关。随着政府加大电动汽车推广力度，2020年，总体方案下的可用车辆将从500万辆增加到1200多万辆，但如果政府推广力度不大，总体方案下的可用车辆可能会从500万辆减少到大约120万辆。可以看出新能源汽车市场对政府的推广非常敏感这也表明，在推动政府的初期阶段，技术、成本和基础设施在发展电动汽车规划方面发挥了关键作用，因此，政府应大力支持研究——发展、基础设施、法律法规、奖励政策和各种措施的实施。5.2发展路径情景设定随着我国新能源汽车的不断发展，面临着未来发展道路的诸多不同选择，如何构建适合我国现实情况的新能源汽车发展技术路线图的问题，以便实现图5.1根据相关的国家和国际研究以及相关的政府政策报告绘制了相关的发展技术图：图5.2我国新能源电动汽车行业技术发展路径面对不同技术途径的不同选择，如何量化三种发展途径可产生的能源节约和减排，以制定适合我国国情的新能源汽车技术发展路线图，是一个值得研究的热点问题本文将预测我国新能源汽车未来发展规模的结果与基于三种不同发展情景的节能减排效果预测分析相结合，为未来发展提供了理论依据和政治支持。5.2.1情景设置根据《节能车辆和新能源汽车工业发展计划》中提出的规划目标，以及第三章中衡量的2020年相关模型的能源消耗和碳排放设想方案，以及车辆预测根据该国三个主要部委目前的政治优先事项，将2020年之前新能源汽车发展的节能和碳排放量与传统燃料汽车进行比较，并确定今后发展的道路。表5.2三种不同情景及具体的内容5.2.2结果分析根据我国2020年单辆新能源电动汽车以及传统燃油汽车的能耗量和碳排放量，结合未来新能源电动汽车保有量的预测值和未来新能源电动汽车发展路径的情景设定，得出以下结论：（1）节约能耗量图5.32020年三种不同情景下发展新能源电动汽车节约能耗量如图5.3所示，可以得出这样的结论:(1)在三种预测新能源汽车总量的设想方案中，无论政府采取何种发展道路，积极的新能源汽车发展政策都将大大减少国家的能源消耗，因此(2)关于发展道路，从节能角度进行的分析表明，在激进、传统和保守的设想方案中，2020年实现的主要节能是纯电动汽车，其次是纯电动汽车和混合电动汽车主要原因是混合动力汽车仍然主要依靠汽油和电力供应，这说明混合动力汽车的发展所节省的能源和减少的排放相对较少。图5.42020年三种不同情景下发展新能源电动汽车节约碳排放量从碳排放角度看，首先，在激进的设想下，大力推广新能源汽车将大大减少我国的碳排放，并有助于减少运输领域的碳排放，如图5.3所示。无论采取何种发展道路，只要大力鼓励发展新能源汽车，并继续补贴电动汽车，就能有效地减少碳排放；第二，就发展道路而言，在三种不同的情况下:激进、传统和保守的情况下，主要电动汽车2020年将最大限度地减少排放，其次是纯电动汽车和混合电动汽车，最清洁的仍然是主要的混合电动汽车这是因为混合动力汽车的发展仍然主要是由汽油驱动的，在燃烧过程中会产生大量的碳排放。

6结论与建议6.1结论本文首先进行前言探讨，然后分析国内外新能源电动汽车发展现状及路径，具体分为我国新能源电动汽车市场规模、我国新能源电动汽车发展产业布局及我国新能源电动汽车发展路径，再分析新能源电动汽车节能减排效应分析，具体分为车用燃料分析法、能耗测算方法、碳排放测算方法及测算结果对比分析，再之后探讨新能源电动汽车节能减排的影响因素分析，具体分为发电能源结构及汽车类型，然后提出我国新能源电动汽车的发展路径，具体分为发展规模预测及发展路径情景设定。最后提出结论与建议，具体建议有发展新能源产业，改善发电能源结构、制定相应的发展路径，最大限度的实现节能减排及制定完善的碳排放标准，实现低碳交通。6.2建议6.2.1发展新能源产业，改善发电能源结构通过研究，电力生产的能源结构是影响我国新能源汽车，特别是纯电动汽车碳排放的主要因素。由于我国目前以煤炭和电力为主，发展纯电动汽车将消耗大量电能，从而产生大量二氧化碳排放，失去了发展纯电动汽车实现减排的目标。但是，分析表明，只要在不改变其他条件的情况下简单调整发电的能源结构，我国纯电动汽车的年二氧化碳排放量就可以减少近20%。但是，根据世界各国发展能源工业的经验，工业发展面临的两个主要问题是高昂的成本和促进市场的困难。为了解决这两个问题，政府应采取一些激励措施，改善相关的政策制度，为研究和开发新的能源工业和相关投资项目提供财政补贴或税收优惠，并为新能源生产提供外部环境支持在改进能源生产结构和推动新能源生产的同时，我们还应看到纯电动汽车的年度能源消耗增加，这主要是因为假设能源生产结构发生了变化，但能源生产效率有所提高因此，低于煤炭发电效率的新能源发电效率在节能方面不会有效。为了使纯电动汽车的发展既能减少能源消耗又能减少排放，政府必须在几个方面注意技术革新和提高发电效率，以促进新能源，以便。6.2.2制定相应的发展路径，最大限度的实现节能减排鉴于不同模式对节能和减排的影响不同，各国政府应制定适合本区域现实情况的发展战略，以最大限度地发挥当地影响。从节能角度来看，纯电动汽车的年能耗低于目前发电结构中相应的传统燃料汽车，无论是出租车、公共汽车还是私家车。从减少碳排放的角度来看，由于三大类车辆的年碳排放量不同，因此需要对其进行分类分析。在出租车和私家车领域，政府必须投资于推广混合动力汽车和纯电动汽车。技术符合要求的地区应首先发展混合动力汽车，特别是在公共汽车领域，增加政府混合动力汽车的购买力，增加其在公共汽车中的份额，暂时减少纯电动汽车的推广，逐步取代传统的燃料汽车，以实现复盖。具有不同发展轨道的政府激励政策可导致不同数量的新能源电动汽车，而不同的政府激励政策可产生不同的能源和碳节约。因此，政府的政策将对未来节能和减少新能源汽车排放的效率产生巨大影响，政府应根据对市场的良好理解和对实现这些目标的各种途径的科学判断，制定相应的政策措施(1)情景分析有助于实现节能和减少排放的目标，不论政府在极端情景下采取何种发展模式。因此，在促进新能源汽车发展方面，政府应继续落实发展新能源汽车的设想，将其作为国家发展战略，完善先进设计政策，并积极制定相应政策，促进发展第一，政府应设立一个新能源汽车特别基金，支持研究和开发机构以及新能源汽车企业调动积极性，提高汽车性能。第二，各国政府可以实施积极的税收政策，减少或免除消费者的车辆购置税、消费税、车辆使用费等。以及在工业发展基金下对传统燃料车辆征收的环境税，以支持新能源汽车的发展。最后，对于使用中的新能源汽车，政府应改进车辆税的计算基础，扩大免税范围。同时，我们将继续深化燃油税改革，降低清洁能源车辆的燃油税。随着时间的推移，通过税收补贴和税收减免，建立了经济和非经济措施相结合的竞争性市场机制，从而消除了开发新能源电动汽车的体制障碍，从而启动了市场，并增加了(2)无论采取何种激励措施，纯电动汽车都是在政府主导的三种发展模式下实现节能和减少二氧化碳排放的最佳途径。因此，政府应该把纯电动汽车推向未来的发展道路但是，由于目前我国纯电动汽车发展中存在着电力电池、基础设施不完善、消费者认识不足等瓶颈，政府和企业需要共同努力。关于电池问题，政府必须为电池工业制定明确的发展路线，集中资金增加研究和发展投资，指导电池生产企业、研究单位和其他资源的一体化，例如建立专门从事以下工作的工业联盟同时建立电力电池行业协会，建立接口管理机制和行业标准，实现标准化大规模生产。健全和改进支助基础设施是确保消费者最终使用新能源汽车的保障。我国在电动汽车配套基础设施建设上投入了大量资金，但目前我国电动汽车基础设施建设的运行维护机制尚不明确，规划布局也不合理。因此，政府、电网企业和汽车企业必须积极合作，达成协议，形成宏观——政府规划、投入资金、电网企业参与建设，电网企业积极合作建立良好运行模式，加快d服务体系建设鉴于目前消费者的认识水平较低，各国政府应根据积极的税收补贴和税收优惠政策，加强对电动汽车的教育和提高认识，在公共活动中介绍纯电动汽车，使消费者能够测试其行为，并树立意识。6.2.