高性能混凝土四

客运专线桥梁建设

主要技术标准及关键技术前言第一章

客运专线设计活载标准第二章 桥面构造标准第三章 桥梁主要技术标准第四章 桥上无碴轨道技术第五章 简支箱梁架设全面贯彻落实科学发展观，实现中长期铁路网规划，铁道部拟修建了武广、郑西、石太、合宁、合武、温福、甬温、福厦、厦新、广深港等数条客运专线以及京津、广珠、沪宁、沪杭等多条城际客运专线，扩充运输能力，缓解瓶颈状况，保证国民经济持续、快速、健康、协调发展。前言第一章客运专线设计活载标准客运专线是当代世界轨道交通的一项重大技术成就，它的修建反映了一个国家综合的科学技术发展水平和经济实力，是一项系统工程。客运专线是个全新的概念，它要求方便、快捷、舒适、准时，其列车制式、运行方式、站点设计等都与传统的运输方式不同。因此，要用全新理念、全新模式来设计建设。桥梁荷载图式是客运专线设计中最基本的重要参数之一。桥梁荷载图式的制定应满足运输的需要，满足机车车辆（包括轴重及运行速度）发展的需要，由荷载图式所确定的承重结构还必须满足现有规范的强度、刚度和疲劳安全性能，同时还要满足旅客舒适度的要求。荷载图式制定的合理与否直接影响运行安全性、结构的耐久性和经济性。

第一节列车活载图式标准概况及特点一、动力分散车组荷载图式

动力分散式动车组常用于高速铁路、轻轨及地铁，目前，包括既有线，在已投入运营的高速铁路中，除英国用内燃牵引外，其他均为电力牵引，在新建的高速铁路中，全部采用电力牵引。为保证足够的牵引力、节省能源、减少污染和噪声，采用电力牵引已经是高速铁路的共同趋势。在用机车牵引还是采用动车组的问题上虽有不同作法，但已不是主要问题，关键问题是要降低轴重。目前大部分高速铁路采用动车组，因为动车组易于减小轴重，可以减轻对线路的负荷作用。采用动力集中方式还是动力分散方式各有利弊。采用动力分散方式的优点是：(1)轴重小，可减少线路建设费用和维护工作量；(2)簧下重量轻，有利于运行稳定；(3)轴距短，可提高通过曲线性能；(4)动力装置体积小，使动力结构紧凑并可装在地板下；(5)便于采用电力制动并能充分利用粘着，适于进行频繁的加减速和实现高加速、高减速；(6)易于改变列车长度和变更动力车与附挂车比例，这样，可以根据运输需要自由改变编组；(7)列车的使用可靠度高。第一节列车活载图式标准概况及特点二、中、高速铁路荷载图式

（一）国外现行中、高速铁路荷载图式

目前国外铁路运输存在着两种运输方式：

客货混运专线客运专线国际铁路联盟制定的UIC规程776—2R有关高速与超高速线路上的桥梁设计荷载采用UIC—71标准荷载，它与一般线路上桥梁设计荷载相同，因为UIC有关国家的高速线为客货混运线路。

欧洲铁路联盟中速和高速列车荷载图式：欧洲铁路联盟中速和高速列车荷载图式：欧洲铁路联盟盟中速和高速速列车荷载图图式：欧洲铁路联盟盟中速和高速速列车荷载图图式：日本新干线为为客运专线，并在规范中中制定了N-16（货物列车））、P-16和P-17（旅客列车））荷载，并以以N、P荷载作为桥梁梁的设计荷载载，考虑列车车荷载次数增增多对桥梁结结构疲劳的影影响，因而需需对规范中按按200万次而制定的的疲劳允许应应力予以修正正，但对静载载也同样降低低允许应力并并不合理，为为避免设计计计算带来的麻麻烦，日本采采用将N、P荷载的轴重乘乘以一荷载系系数1.125后，按N-18、P-18或P-19荷载作为高速速线上的桥梁梁设计荷载。日本高速铁路路上高速列车车荷载图式高速铁路上的的列车荷载比比一般线路上上的标准活载载小、轴距定定距大；速度大于200Km/h的高速列车荷荷载图式，动动力集中式的的机车轴重不不超过15t，轴距2.3m，动力相对分分散式荷载，，轴重19t,轴距2.2m。结论欧洲各国普遍遍采用的UIC活载，它包括括了六种运营营列车的活载载图式如图1-1-1，能够概括当当前和可预见见的将来在欧欧洲铁路上出出现的荷载，，它包络的运运营列车包括括最大时速为为80km的特重列车、、最大时速为为120km的重型列车、、最大时速为为250km的长途客车和和最大时速为为300km的高速车型客客车.图1-1-1(1)UIC包络的六种运运营列车活载载轴轴重：KN（单位：m）图1-1-1(2)UIC包络的六种运运营列车活载载轴轴重：：KN（单位：m）日本高速铁路路标准设计活活载，非常接接近日本实际际的高速运营营列车活载。。标准P活载和UIC活载图式中包包含的时速300km的高速轻型高高速列车活载载的轴重、轴轴距相差不大大。图1-1-2日本高速铁路路P活载与UIC包络的300km/h运营列车活载载跨中等效弯矩矩比较图从国外高速铁铁路的发展来来看，随着列列车运行速度度的提高，其其车辆轴重在在减少。结论(二)国内现行中、、高速铁路荷荷载图式1、台湾高速铁铁路荷载：（修正的UIC活载）台湾普通列车车荷载图(1m窄轨):2、中国大陆中中速和高速列列车荷载图式式(1)中—活载图式（距离以m计）设计中采用中中活载加载时时，标准活载载设计图式可可任意截取，，列车换算均均布静活载和和加载规定见见《铁路桥涵设计计基本规范》（TB10002.1——99）的附录C。(2)广深准高速铁铁路（距离以m计）(3)京沪线拟定列列车活载ZK荷载图式相当于0.8倍UIC活载ZK标准活载图式式（一)ZK标准活载图式式（二)应用于我国秦秦沈客运专线线、京沪高速速铁路、武广广客运专线的的ZK活载图式从我国目前的活载载图式来看：以前及提速后的一一般铁路仍以中—活载作为桥梁设计计的活载图式；广深准高速铁路及及京沪线仍是客货货共线，没有进行行分开，其活载图图式仍是动车的轴轴重等相关参数进进行拟定的；ZK活载图式应用于我我国秦沈客运专线线、京沪高速铁路路、武广客运专线线等高速客运线，，其荷载图式采用用UIC活载图式的模式，，其值为UIC活载的0.8倍；我国台湾的高速活活载则是UIC的1.02倍。结论第二节桥梁设设计荷载图式标准准综合比较中华之星为动力集集中式电力电动车车组、神州号为动动力集中式双层内内燃动车组、先锋锋号为动力分散式式动车组，采用0.8UIC是目前的运营动车车组的动活载平均均效应近1.5倍，也是动力分散散式动车组的近1.2倍。以下取计算跨径为为10～80m的混凝土简支结构构梁，各种运营的的车辆活载换算均均布静活载效应进进行了比较，比较较结果如表1-2-1和表1-2-2。表1-2-1各种运营的车车辆辆活载换算均布静静活载效应比较跨度（m）2DF4+C62货车中华之星神州号先锋号德国ICE法国TGV中国ZGS中速列车DF11+客车运营车辆荷载0.6UIC10136.3771.44129.5458.8885.2275.8095.2680.06131.5669.29125.4112119.3164.38114.4951.8179.4864.8587.3274.37114.9466.10119.2016110.3355.1187.8244.5368.5349.9276.8365.1493.0558.75104.112097.9649.4676.1140.4675.1349.8883.5452.2482.9645.6294.192487.7645.2369.6536.8172.8258.6980.4461.9075.7849.1987.253283.7942.5166.3530.1451.0347.1654.0256.3471.9740.3678.184082.8238.1059.6625.9445.7742.2848.3149.6165.2534.8872.524880.1933.9053.1024.1447.0744.8749.9843.7858.3832.7868.645678.7430.9447.6223.4443.0742.6946.8939.9652.4232.5465.806478.0329.0844.0923.4539.0338.8242.3337.4948.7133.0263.637277.3428.1241.2923.4536.1535.1238.1335.9945.6033.3362.308076.1927.0839.5323.3432.6031.4433.7534.2743.1432.9461.47平均92.442.969.133.956.348.561.452.673.644.183.6跨度(m)UIC0.8UIC0.7UIC0.6UIC0.5UIC0.4UIC0.3UIC中—活载10148.42118.74103.8989.0574.2159.3744.53141.3012141.07112.8698.7584.6470.5456.4342.32131.2016129.6103.6890.7277.7664.8051.8438.88125.0020121.5097.2085.0572.9060.7548.6036.45119.4024115.6092.4880.9269.3657.8046.2434.68110.2032107.6586.1275.3664.5953.8343.0632.30104.0040102.5882.0671.8161.5551.2941.0330.77100.504899.0779.2669.3559.4449.5439.6329.7298.405696.5077.2067.5557.9048.2538.6028.9596.106494.5475.6366.1856.7247.2737.8228.3694.507292.9974.3965.0955.7946.5037.2027.9092.808091.7473.3964.2255.0445.8736.7027.5291.10表1-2-2UIC荷载乘各系数的跨跨中换算均布静活活载效应(kN/m)从以上表中可以看看出:UIC活载与我国的中—活载对桥梁的静活活载作用基本一致致的，运营车辆荷荷载的各种跨度跨跨中换算均布荷载载效应值在0.3UIC～0.4UIC的换算均布荷载效效应值之间。0.8UIC的跨中换算均布活活载平均值分别为为中—活载、中华之星、、神州号、先锋号号的87.62%、301.2%、191.53%、384.10%。结论第二章桥面构构造标准实际上桥面布置与与构造措施不仅技技术性复杂，涉及及桥梁、线路、轨轨道、车辆、机务务、电力、通信、、信号、接触网、、环评等诸多专业业，同时还存着一一个经济性的问题题，综合性强。桥桥面布置形式与构构造措施与线路车车辆运营速度、运运营性质及相应的的养护维修作业方方式是分不开的。。第二章桥面构构造标准为了满足高速行车车、舒适度、耐久久性、维修养护的的需要，国内外对对轨道交通工程的的桥面布置与构造造措施进行了较为为全面的研究，其其中具有代表性的的有高速铁路、客客运专线、高架轻轻轨，本节介绍国国内外有代表性的的桥面布置与构造造措施。一国外高高速铁路桥面布置置与构造措施国外高速铁路桥梁梁的桥面布置及构构造措施的标准均均比普通铁路桥梁梁要求要高，以满满足高速铁路行车车安全和舒适度的的要求。在构造上十分注重重改善结构的耐久久性和使结构便于于检查、维修养护护和更换，尽可能能达到少维修、易易养护，减少使用用期内维修养护费费用的目的。目前，日本、德国国、法国、意大利利、瑞典及西班牙牙等国家均已修建建了高速铁路，下下面一一列举一些些比较有代表性的的国家高速铁路桥桥面的布置形式。。1日本新干线(1)桥面布置形式日本于64年10月正式开通东海道道新干线进入高速速铁路时代，经过过多年的发展，其其桥面布置形式一一直变化不大，其其一般桥梁的桥面面布置形式如图2-1-1。桥面宽11．3m，双线线间距4.3m，检查通道宽一侧侧1.0m，另一侧为0.5m，线路中心至栏杆杆一侧为3.75m，另一侧为3．25m，风压带宽为0．8m。其它各条新干线的的高架桥桥面布置置宽度与与形式如如表2-1-2。图2-1-1日本新干线的桥面面布置形式表2-1-2日本各条新干线高高架桥桥面布置形形式表1日本新干线(2)桥面构造接触网立柱设在防防护栅栏或隔音墙墙外侧.图2-1-3接触网立柱1日本新干线(2)桥面构造电缆槽设于两个通通道下方，1.0m宽的一侧设两个槽槽，0.5m宽一侧下设一个槽槽，槽深均为0.4m。图2-1-4桥上通道步板,电缆槽1日本新干线(2)桥面构造隔音墙设于桥面外外缘，分为直壁式式与L形两种。高度一般般为轨面以上2.0m，依环保要求可以以加高，但不影响响车内乘客视线为为限。图2-1-5直板隔音墙图2-1-6倒L型隔音墙日本桥面排水系统统的一个特点是把把桥面的水都要用用排水管一直引到到地面才排掉。近期修建的一些桥桥梁考虑到排水设设施有碍主体结构构的美观，而把排排水管路隐蔽起来来。例如箱梁在梁内通通过，在梁端直接接由桥墩内部通过过，在桥墩与地面面连接处伸出管子子，排水入槽。2德国ICE铁路(1)桥面布置形式德国高速铁路的桥桥面宽度为14.3m，其线间距为4．7m，作业通道全宽为为1．635m，线路中心至作业业通道栏杆距离为为4.585m，标准桥面形式见见图2-1-7。图2-1-7桥面构造图(2)桥面构造德国高速铁路桥面面排水方向采用向向桥面中央排水，，将桥面积水通过过预埋于箱梁及墩墩柱内的排水管排排到地面，排水管管内径不小于150mm。在长度超过40m时，必须设置排水水口、排水沟、应应急排水。作业通道宽通常保保证0.8m，有活动检查车通通过时应保证足够够的净宽(见图2-1-8)，线路外侧作业通通道的顶面应低于于枕木顶面10～30cm，所有的作业通道道均应设置栏杆或或隔音墙，栏杆的的高为1.0m，隔音墙的高度为为轨顶以上2.0m。隔音墙与桥面连连接常见的情况见见图2-1-9。图2-1-8活动检车的规定净净空德国铁路桥梁，通通过长期的经验总总结，为提高结构构物的耐久性，在在ICE铁路的桥面构造上上作了些改进。特点是将全部的承重构构件均置于防水层层密封的桥面下，，以免遭污雨水侵侵蚀。桥面两侧统一采用用作业通道板遮盖盖。作业通道板的一侧侧作为挡碴墙，另另一侧的垂直遮板板既盖住桥面横向向预应力束的锚具具，同时又防止雨雨水流淌到主梁上上。3其他国家高速铁路路桥面形式图2-1-10西班牙AVE高铁桥面布置示意意图图2-1-11意大利高铁桥面布布置示意图图2-1-12瑞典高铁桥面布置置示意图图2-1-13法国TGV高铁桥面布置示意意图①桥面结构为避免污污雨水对主要承重重结构的侵蚀，桥桥面的防水密闭性性比普通铁路有了了提高；桥面整体体铺设优质防水层层；大多采用封闭闭式集中排水设施施，既保证了污雨雨水不流经承重结结构，也有利于桥桥梁美观；②一般均采用双线整整体桥面，增强承承重结构的整体性性及其横向刚度；；③双侧作业通道直接接布置在主梁两侧侧翼缘上，不采用用在主梁侧面加设设作业通道支架的的方案。结论分析各国高速铁路路桥面布置形式与与构造措施，一般般具有以下特点：：④挡碴墙采用现浇或或与电缆槽及遮板板形式整体预制砼砼构件；⑤接触网支柱横向、、纵向间距和布置置位置比较灵活，，按各国情况不同同和工点的实际情情况选择不同位置置；⑥一般不设护轮轨和和避车台；⑦一般情况下桥面不不设置专门的主梁梁及支座等结构的的检查，维修养护护通道；桥面所有附属设施施易于检查、维修修与更换。结论分析各国高速铁路路桥面布置形式与与构造措施，一般般具有以下特点：：我国现行的高沪高高速铁路桥面布置置形式分为两种：：一种是有碴，另另一种为无碴。两种桥面的总宽度度均为13.4m，双线桥面道碴槽槽宽9.40m，线间距5.0m，线路中心至挡碴碴墙净距2.2m。桥上不设护轮轨轨。其布置形式分别如如图2-2-1、2-2-2。二国内客运运专线桥面布置与与构造措施1武广、郑西客运专专线桥面形式与构构造措施(1)桥面布置形式图2-2-1有碴桥面图2-2-2无碴桥面2秦沈客运专线秦沈客运专线是我我国第一条时速200km快速客运专线,该线桥面结构首次采用了双线整体桥面,将作业通道、遮板板及栏杆(或声屏障)、电缆槽、接触网网支柱等合理地设设置在桥面上。(1)桥面布置形式两侧作业通道栏杆杆内侧净距12.1m,桥面顶宽12.4m。(2)桥面构造措施采用高挡碴墙的形形式作为防止列车车脱轨后的安全措措施，挡碴墙顶比比轨顶高200mm，取消了桥上护轨轨。同时桥面上预预留接触网支柱的的安装位置。32m梁设在1/4及3/4梁跨处，其他梁跨跨设在跨中。桥面面设置双侧检查通通道，其宽度不小小于1.0m，通道设置有栏杆杆或声屏障，栏杆杆高度为1.0m，桥面横向设双侧侧排水坡，坡度为为2%，排水管内径为150mm，纵向布置间距为为4m，梁缝处设置止水水伸缩装置。为了减轻梁体的吊吊装重量，桥面挡挡碴墙及电缆槽纵纵向隔板在梁体吊吊装就位后于桥面面现浇。图2-2-3秦沈有碴桥面图2-2-4秦沈板式无碴桥面面图2-2-5秦沈长枕埋入式无无碴桥面图2-2-6秦沈整孔双线简支支箱梁图2-2-7无碴轨道3我国台湾高速铁路路(1)桥面布置形式台湾高速铁路全长长345公里，其中桥梁占占251公里，贯穿于台北北与高雄之间，设设计时速350公里。由于桥梁占据全线线比重72%以上，因此在桥面面布置与构造措施施及维修养护措施施方面较为慎重，，曾组团多次参观观国外高速铁路并并进行相当长时间间的研究，最后结结合了台湾的实际际情况研究出了相相应的桥面布置，，如图2-2-8。图2-2-8台湾高速铁路有碴碴桥面(2)桥面构造措施其挡碴墙、电缆槽槽、遮板的安装有有两种方式，如图图2-2-9、2-2-10，各块都是预制块块，通过在箱梁顶顶板钻孔后将各预预制构件定位安装装。图2-2-9墙、槽的安装方式式（一）图2-2-10墙、槽的安装方式式（二）第三章桥梁主主要技术标准第一节梁体变变形限值确定原则则在铁路桥梁设计中中对桥梁结构的变变形进行控制一般般原则：（1）保证列车运营的安安全性（2）满足客车乘座舒适适度和货车货物的的破损度要求（3）保证桥上轨道及其其他设备的稳定性性（4）保证桥梁结构的实实际受力状态在设设计控制的范围竖向挠跨比限值（1）、关于活载作用用下的竖向挠度a、日本、欧盟、德国国在检算活载作用用下的竖向挠度和和其分变形值时均均考虑了动力系数数，而我国的现行行规范在检算竖向向挠度时仅计静活活载，200公里客货共线暂规规则与欧洲其他规规范一样，乘了活活载动力系数，客客运专线沿用了UIC的相关规定，也应应沿用欧洲相关规规范的规定，考虑虑活载的动力系数数。第二节梁体活载载挠度控制限值b、挠跨比限值的考考虑ＵＩＣ规范中车体体的最大振动加速速度标准由列车通通过时桥梁的最大大位移标准来代替替。下图为车体最最大加速度为1.0m/s2时,在欧洲所用的桥桥梁最大挠跨比比。下图中的挠挠跨比为3跨或更多跨简支支梁时的数据。。对于仅一跨或或两跨的简支梁梁桥或两跨的连连续梁桥来说,Ｌ/δ应乘以0.7,至于3跨或更多跨的连连续梁桥,Ｌ/δ应乘以0.9。图3-2-1舒适度标准要求求的桥梁刚度Ｌ—跨度(ｍ)Ｖ—运营速度(ｋｍｈ)δ—桥梁位移(ｍ)在进行梁部结构构设计时，上图图也是可以参照照使用的梁跨度/m0＜L≤4040＜L≤5050＜L≤100L≥1002跨以上L/1800L/2000L/2500L/2000单跨L/1600梁跨度/mL≥8L≥16单跨L/1500L/800连续梁0．8L/1000并应对所有跨均复核日本新干线法国铁路法国铁路要求的的允许挠度比为为L/800，而在最大运营营荷载情况下可可达L/2000.梁跨度/mL≤25L≥30n≤2L/500L/800n≥3L/1000L/1700德国铁路160km/h<≤200km/h意大利高铁UIC/ORE对刚架格确定了了以下与理论跨跨径L有关的挠度限值值：钢筋混凝土及钢钢筋预应力混凝凝土型刚架桥：：160km/h<<200km/h，f=L/3000>200km/h，f=L/4000钢桁架与混凝土土结合型刚架桥桥：160km/h<<200km/h，f=L/1500>200km/h，f=L/2000瑞典高铁主梁的跨中挠度度比不能大于1/1400。欧洲欧欧洲试试行标标准(ENV1991-3:1995)最大不不应超超过1/600连续3跨及以以上简简支梁梁的挠挠跨比比限值值速度梁跨度L≤1515＜L≤3030＜L≤5050＜L≤9090＜L≤120120＜V≤1601/900L/1200L/1200L/800L/600160＜V≤2001/1000L/1400L/1500L/1300L/600其中单单跨简简支梁梁表中中数值值乘以以22跨简支支梁乘乘以1.5连续梁梁表中中数值值乘以以1.1我国新新建时时速200公里客客货共共线铁铁路设设计暂暂行规规定梁跨度/mL≤2020＜L≤5050＜L≤7070＜L≤96单跨L/1000L/1000L/900L/900多跨L/1400L/1200L/1000L/900梁跨度/mL≤2424＜L≤80L≤80单跨L/1300L/1000L/1000多跨L/1800L/1500L/1000我国客客运专专线三、梁梁部结结构梁梁端竖竖向折折角1、UIC用于高高速桥桥梁：：最大扭扭曲不不得大大于1‰2、梁端端竖向向折角角新建时时速200公里客客货共共线铁铁路设设计暂暂行规规定,在活载载乘以以动力力系数数φ后的作作用下下，梁梁端竖竖向折折角不不应大大于2‰rad。在活载载乘以以动力力系数数φ和温度度荷载载的作作用下下，上上部结结构轨轨道中中心的的转角角限值值如下下，角角度代代表的的符号号意义义如图图3.3.1所示。。图3.2.2角度符符号意意义示示意图图θ=3.0‰rad在桥台台端θ1+θ2=6.0‰‰rad在桥墩墩中心心3、客运运专线线梁端的的竖向向转角角不应应大于于2‰，水平平折角角不得得大于于1‰四、在在列车车横向向摇摆摆力、、离心心力、、风力力和温温度力力的作作用下下,梁体的的水平平挠度度1、日本本新干干线不应大大于竖竖向的的1/22、UIC用于高高速桥桥梁：：梁体的的水平平挠度度应不不大于于梁体体计算算跨度度的1/40003、新建建时速速200公里客客货共共线铁铁路设设计暂暂行规规定梁体的的水平平挠度度应不不大于于梁体体计算算跨度度的1/40004、我国国客运运专线线梁体的的水平平挠度度应不不大于于梁体体计算算跨度度的1/4000五活活载作作用下下梁体体扭转转引起起的轨轨面不不平顺顺限值值以一段段3m长的线线路为为基准准，ZK活载作作用下下，一一线两两根钢钢轨的的竖向向相对对变形形量不不大于于1.5mm。六无无碴轨轨道铺铺设后后的梁梁体徐徐变上上拱度度L≦50m预应力力混凝凝土简简支结结构，，无碴碴轨道道铺设设后的的徐变变上拱拱度不不应大大于10mm；L＞50m时，无无碴轨轨道铺铺设后后的徐徐变上上拱度度不应应大于于1∕5000，且不不得大大于20mm。七无无碴碴轨道道梁缝缝相对对竖向向位移移设有纵纵向坡坡度的的桥梁梁，由由于活活动支支座水水平位位移引引起的的梁缝缝两侧侧钢轨轨支点点间的的相对对竖向向位移移不宜宜大于于1mm。第四章章桥桥上上无碴碴轨道道技术术第一节节无无碴碴轨道道结构构的特特点高速铁铁路的的轨道道结构构从总总体上上可分分为两两类：：一类类是传传统的的有碴碴轨道道；另另一类类为无无碴轨轨道。。实践表表明两两种轨轨道结结构均均可保保证高高速列列车的的安全全运营营。但但由于于两类类轨道道结构构在技技术经经济方方面的的差异异，高高速铁铁路发发达国国家均均根据据国情情、铁铁路的的特点点采用用了不不同形形式的的轨道道结构构，并并取得得了良良好的的经济济技术术效益益。采用混混凝土土、沥沥青混混合料料等整整体基基础取取代散散粒体体碎石石道床床的轨轨道结结构统统称为为无碴碴轨道道。其其优点是：①无碴轨轨道稳稳定性性、耐耐久性性好，，轨道道几何何形态态能长长久保保持，，线路路养护护维修修工作作量显显著减减少。。②整体化化的轨轨下基基础为为轨道道提供供了更更大的的纵、、横向向阻力力，提提高了了轨道道的稳稳定性性。③在刚性性的整整体混混凝土土底座座上，，安装装了橡橡胶垫垫板，，橡胶胶靴套套或现现场浇浇注的的CA砂浆垫垫层等等弹性性元件件提供供的轨轨道弹弹性。。提高高了高高速列列车的的行车车平稳稳性和和乘车车舒适适性。。④与有碴碴轨道道相比比，结结构高高度低低、自自重轻轻，可可减少少桥涵涵二期期恒载载。⑤道床结结构美美观，，并且且不会会产生生道碴碴飞溅溅。无碴轨轨道结结构也也存在在一些些缺点：①无碴整整体道道床，，只能能利用用扣件件的有有限调调节量量调整整轨道道几何何尺寸寸的变变化，，因此此，无无碴轨轨道结结构建建成之之后的的永久久变形形受到到严格格的限限制。。而且且，无无碴轨轨道的的基础础一旦旦出现现变形形或破破坏，，其整整治和和修复复相对对困难难，资资金和和人力力投入入很大大，维维修周周期长长。②无碴轨轨道为为刚性性基础础，轨轨道整整体弹弹性差差。列列车运运行时时环境境振动动，噪噪声及及轨道道振动动强烈烈。要要取得得与有有碴轨轨道相相当的的整体体弹性性，必必须增增大弹弹性元元件的的投入入。③无碴轨道的工程费费用比有碴轨道高高。在无碴轨道的的施工工艺比较成成熟、施工机械比比较完善的国家，，其工程费用通常常比有碴轨道的工工程费用高15～25%；在无碴轨道的施施工技术及施工机机具正处于发展和和逐步完善的国家家，其工程投资之之比约为2:1。自上世纪60年代开始，世界各各国铁路相继开展展了各类无碴轨道道结构的系统研究究，并得到了不同同程度的发展，而而一些国家已把无碴轨道作为高速铁路的主主要结构型式全面面推广应用，其中中对无碴轨道结构构技术研究最为深深入和应用最为广广泛的国家当属德国和日本。在高速线上，相比比有碴轨道，无碴碴轨道有一些优点：1)、由于建设的精确性性和稳固性，乘坐坐舒适度高；2)、在无碴轨道上可以以有更高的超高，，这意味着可以有有半径更小的曲线线；3)、由于降低了线路的的不平顺性，轮轨轨接触的动态力更更低；4)、使用周期长（预预期和计算为60年）；5)、降低线路维修量（（除钢轨打磨）；；6)、无碴轨道上道岔和和伸缩缝的安装精精确并且稳定。第二节桥梁板板式无碴轨道的应应用桥上无碴轨道分为为双块式和板式，，一般而言，钢筋筋混凝土轨道板系系统更适用于高架架铁路桥。下面重重点介绍板式无碴碴轨道，板式轨道道结构的最大优势势在于它能较大地地提高轨道的稳定定性。它不会由于于高架桥面纵向移移动而导致的钢轨轨受力过大而发生生轨道扭曲；另一一方面，钢筋混凝凝土板式轨道由于于其自重足以避免免上述上拔。图例：1带凸轮板的轨道板板2断面混凝土3防护层4分隔层（滑动薄片片）5防水膜图4-2-1：板式轨道示意图图1.桥上板式轨道安装装高架桥上典型的板板式轨道通常放置置在混凝土防护层层上，见图4-2-1板式轨道施工有2种安装方案，其主主要区别在：·顶部－底部施工；；·底部－顶部施工。。在顶部－底部施工中，轨道板（图4-2-1第1项）通常在现场浇浇注。因此，该阶阶段中第一步是布布置钢筋架及模板板。然后是铺轨，，而钢轨已经与钢钢轨扣件和轨枕连连接好，此时钢轨轨须精确安装到其其最终位置。对于这些工作，需需要采用专用设备备进行支撑并将轨轨排安装到其设计计好的线向上。。经过精确测量和和确认后，线向须须处于误差范围内内，然后浇注板式式轨道混凝土。在在此之后，再也不不得移动轨枕，并并且须利用轨道扣扣件系统的可调节节性来弥补任何偏偏差。底部－顶部安装方方法与上述方法正好相相反。该方法可以采用预预制轨道板。这种种板可以在工厂进进行高质量预制。。螺纹插入杆件可可以提供很高的精精度，然而却始终终保持在标准位置置。线向的最终调调整由扣件系统完完成，扣件系统为为垫板系统。在施工现场，须制制板按照突起的混混凝土之上的标高高线向进行调查，，突起的混凝土有有水平或倾斜接缝缝，将采用合适材材料填充接缝。用用机械或手工采用用转轴和楔子完成成安装。钢轨安装装包括调整是最后后一个步骤。2板式轨道的特殊要要求通常，轨道板的设设计应在发生破坏坏情况下进行迅速速更换。比如脱轨轨事故，在此情况况下，必须能进行行快速修复。基于这个原因，最最好是将底座混凝凝土与防护层混凝凝土明确分开，这这可通过一层隔离离层实现，或由CA-砂浆层实现。1)、垂直刚度对于桥墩的垂直变变形限值而言，重重要的一个标准就就是，要确认与土土木工程连接处相相邻的钢轨扣件的的上拔力。由于相邻桥墩的变变形差异，可能会会造成桥面的尾部部旋转。这种尾部部旋转会导致扣件件产生巨大的拉力力。图2对这种情况进行了了说明。Uplift图4-2-2桥墩的尾部旋转造造成钢轨扣件产生生上拔力3、对小跨度连续梁梁桥墩刚度，建议议限值德国规范中规定了了由于桥挠度（列列车荷载、温度变变形、爬行（无碴碴轨道））造成的的允许尾部旋转为为：=3.5‰rad.对于一个长24米的单跨梁而言，，3.5‰rad×24m=84mm的桥墩垂直变形会会导致相同的尾部部旋转。如果会出现类似的的桥墩长期垂直变变形，应在计算扣扣压力时考虑到这这些影响。2)、水平纵向刚度UIC法规规定了在有制制动和/或加速度力的情况况下，钢轨和桥面面之间的最大允许许位移为4mm，以及如果钢轨穿穿过桥的一端或两两端，在相同载荷荷情况下，桥面的的最大绝对水平位位移为5mm。至于两端都有钢轨轨的桥来说，最大大允许绝对水平位位移为30mm。3)、水平横向刚度法规中没有直接给给出垂直于轨道的的允许水平变形或或任何刚度最小值值的定义。但是，，可以从连接处相相邻桥面之间的角角度限值得出一些些限值。h图4-2-3相邻桥面间的水平平角度德国规范中，在给给定(v>200km/h).的情况下，允许水水平角为h=0.0015rad。相关的横向荷载为为：①、由于UIC荷载造成的离心力力；②、风力荷载；③、蛇行运动；④、温度荷载。1.CREC900运梁车CREC900运梁车中铁大桥局局集团武汉桥机有有限公司与德国KIROW公司合作研究制造造。该车最大载重重量1000t，适用于客运专线线32m及其以下整孔箱梁梁的运输。第五章 简支支箱梁架设CREC900运梁车总图主要特点1)梁体三点支承;2)轴负载补偿机构;3)独立转向系统；4)自动驾驶系统带有有防疲劳驾驶和自自动停止功能，运运行参数和故故障论断信息图形形显示;5)模块化设计，方便便拆装和维护。主要特点点特点一:梁体三点支承1点支撑梁长:32.6m；梁重:899t2点支撑特点一:梁体三点支承主要特点点特点二:轴负载补偿机构主要特点点纵向轴负载补偿量横向轴负载补偿施工方向特点三:独立转向系统梁体体主要特点点全轮转向首轴固定转向停车转向对角线转向末轴固定转向转向角：±30°特点四:自动驾驶系统主要特点点特点五:模块化设计，方便便拆装和维护主要特点点主要技术参数序号项目参数1自重246t2最大载重量1000t3载重量899t4驱动转向架数165最小转弯半径30m6平坦路面载重900吨行驶速度0~5km/h7平坦路面空载行驶速度0~16km/h8载重900吨爬坡速度0~3km/h9外形尺寸43m×38.5m×7.05m10轴负载补偿位移±300mm11最大起升高度600mm12最大转向角±30°13发电机2个，28.5V,80A14Deutz柴油机2台，762kw15油箱容积2×800L16引用标准US40CFR89箱形梁的运输和喂喂送PC梁32.6m/899tPC梁24.6m/699tPC梁20.6m/562t2.SPJ900/32拼装式架桥机该类型架桥机是石石家庄铁道学院针针对铁路客运专线线而专门设计，适适用于32米,24米双线整孔箱梁的的架设。中中铁十七局用用于京津城际轨道道交通,首台该型架桥机已已在工厂拼装完毕毕。客运专线SPJ900/32拼装式架桥机SPJ900/32拼装式架桥机工厂内拼装完毕客运专线SPJ900/32拼装式架桥机SPJ900/32拼装式架桥机正在在拼装主梁及中支腿腿客运专线SPJ900/32拼装式架桥机SPJ900/32拼装式架桥机两台台起重小车及主桁架架正在安装SPJ900/32拼装式架桥机总图图主要特点:1)架桥机可整体悬臂臂过孔，无烦琐的的作业程序，稳定定性好，安全可靠靠。2)受力合理，结构简简单。主梁采用八八七铁路战备钢梁梁制式器材及特制制构件拼组的双导导梁，标准化程度度高，拼装方便，，对工程环境具有有较强的适应能力力；3)各走行系统采用变变频技术，调速范范围大，起步平稳稳，设计了机械、、能耗两套制动系系统，三套制动装装置，具备制动的的可靠性和过孔、、移梁、对位的准准确性；4)整机采用了以工业业控制计算机为核核心的自动控制系系统