国际多式联运 景莛淯

国贸1302景莛淯国际多式联运目录123《联合国国际货物多式联运公约》456国际多式联运的货运方法和货运交接国际多式联运单证我国的国际多式联运国际多式联运基本概念国际多式联运经营人的性质和责任范围国际多式联运基本概念1980年5月8日联合国贸易会议上通过的《联合国国际货物多式联运公约》把多式联运定义为：“国际多式联运是按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的起点运至另一国境内指定交付货物的起点。”国际多式联运的基本特征◆承托双方必须订立“一份国际多式联运合同”◆全程运输必须使用“一张国际多式联运单据”◆全程必须“至少包括两种运输方式的连贯运输”◆必须是“国际间的货物运输”◆必须由“一个多式联运经营人对全程负责”◆全程运输使用“单一的运费费率”1手续简便。

能够把海、陆、空、公路、江河等多式、多段复杂的运输手续大大简化。货主只需办理一次委托，支付一笔费用，取得一张全程运输单证即可。2安全可靠。多式联运由于采用了集装箱，虽经多段运输和多次装卸，均无需搬动箱中货物，故可较好地保证货物安全。国际多式联运的优越性3提早结汇。货物装上第一程运输工具后即可取得联合运输单据，凭此向银行办理收汇手续。比过去从内地发货，到达港口装船后才可取得单据收汇要早。4简化包装。货物使用集装箱装载，外包装可以大大简化，发货人可以节省很大一笔包装费用。收货人也可得到因费用减少而货价降低的好处。5加快运送。在运送过程中，集装箱处理机械化程度高，运送装卸快速。由于经营人与分承运人之间一般采用包干费率，所以各分承运人总会以最快速度处理其负责的运段，以降低成本增加利润。国际多式联运经营人

国际多式联运经营人即不是发货人的代理或代表，也不是承运人的代理或代表，它是一个独立的法律实体，具有双重身份，对货主来说它是承运人，对实际承运人来说，它又是托运人，它一方面与货主签订多式联运合同，另一方面又与实际承运人签订运输合同，它是总承运人对全程运输负责，对货物灭失、损坏、延迟交付等均承担责任。国际多式联运经营人应具备的条件（1）有国内外多式联运经营的网络（2）要在国内外建立集装箱场站（3）要建立计算机管理系统（4）要建立一支专业队伍（5）要有雄厚的资金。谁可以成为“多式联运经营人”（1）各运输段的实际承运人――承运人型的多式联运经营人：拥有或掌握一种或一种以上的运输工具（2）无船承运人――无船承运人型的多式联运经营人：不具有任何运输工具

多式联运经营人与国际货运代理人的区别

1多式联运经营人需要对全程负责，而国际货运代理人仅对某一端点（启运地或目的地）负责。2在大多数情况下，两者的具体业务很相似，仅责任分担不同,前者的法律后果由自己承担，后者的法律后果则由被代理人承担。国际多式联运经营人的责任◆统一责任

是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而目前多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。

◆分段责任

是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则加以赔偿。目前，几乎所有的多式联运单据均采取这种赔偿责任形式。

这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。它在责任基础方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面则与网状责任制相同。

多式联运经营人对全程运输负责，各区段的实际承运人仅对自己完成区段的运输负责。无论货损发生在哪一区段，多式联运经营人和实际承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任◆修正(双重)统一责任

国际多式联运经营人应具备的条件1、要有国内外多式联运经营的网络

多式联运经营人不仅要在国内外的沿海、沿江港口有自己的分支机构或代理，而且在国内外的内陆大城市也要有自己的分支机构或代理。只有具备这样的网络才能把两种或两种以上的不同运输方式联成一体以完成一批货物的连贯运输。2．要在国内外建立集装箱场站

要在国内外建立自己的中转机构，如果受人力、财力的限制，也应与国内外当地同行搞合资、联营或建立相互委托代理的关系。3、要建立计算机管理系统4、要建立一支专业队伍

组织世界范围内的国际多式联运，其涉及面之广，接触的部门之多较之任何一种单一的运输方式都更为复杂，且随时都有可能出现一些意料之外的事件。因此，必须有一批知识面广、业务娴熟、经验丰富的专业队伍，才能运筹帷幄，决胜千里，运输快捷，服务周到。5、要有雄厚的资金

《联合国国际货物多式联运公约》

公约是继《汉堡规则》大体相似的规定。《联合国国际货物多式联运公约》包括一个序言，八个部分四十条以及一个《有关国际多式联运的海关事项条款》的附件。八个部分是：1总则；2单据；3多式联运经营人的赔偿责任；4发货人的赔偿责任；5索赔和诉讼；6补充规定；7海关事项；8最后条款。

国际多式联运的单一运费构成

多式联运由于环节多，所以制定单一的包干费率是一个较为复杂的问题，需要考虑多种因素，但费率的主要成分应为：

<运输成本＋经营管理费用＋合理利润＝单一的联运费率>1、运输成本由于交货条件和运输路线不同而不同，主要成分应包括：国内段费用，如空箱、重箱运费、装卸车费，内陆铁路或内河运输费、装挂箱费、堆场费、保管费、港务费及报关手续费等；国际海上段，或国际铁路段，或国际空运段的运费，以及在国外港站的中转等；国外段费用，与国内段费用大体上相同，但要加上国外代理的交接手续费以及过境费用等。

2、经营管理费

包括：电讯、水电、房租、员工薪金、奖金、生产设备折旧等营业性开支。3、利润利润的多少受多种因素的制约。坚持的准则是：坚持合理收费，薄利多运的原则。灵活运用回扣，国际上惯常的做法有：根据数量的多寡给予优惠或回扣；根据不同地区给予回扣；根据不同的商品给予回扣；根据双方的合作关系给予回扣。

“四环一链”

国际集装箱多式联运最明显的特点是将传统的国际海运“港到港”运输发展成为“门到门”运输。因此，传统的“两点一线”运输方式已演变为“四环一链”运输方式。也即：

第一环：出口国内陆集疏点（内陆货运站）；

第二环：出口国集装箱码头；

第三环：进口国集装箱码头；

第四环：进口国内陆集疏点（内陆货运站）

国际集装箱货物的集散方式

门到门交接（DoortoDoor）

门到场交接（DoortoCY)

门到站交接（DoortoCFS）

场到门交接（CYtoDoor）

场到场交接（CYtoCY）

场到站交接（CYtoCFS）

站到门交接（CFStoDoor）

站到场交接（CFStoCY）

站到站交接（CFStoCFS）国际多式联运与一般国际货物运输的主要区别

1、货物单证的内容与制作方法不同2、多式联运提单的适用性与可转让性与一般海运提单不同3、信用证上的条款不同4、海关验放的手续不同1、货物单证的内容与制作方法不同

国际多式联运大都为“门到门”运输，故货物于装船（或装车，装机）后应同时由实际承运人签发提单或运单，多式联运经营人签发多式联运提单。这是多式联运与任何一种单一的国际货运方式的根本不同之处。在此情况下，海运提单或运单的发货人，应为多式联运经营人，收货人及通知方一般应为多式联运经营人的国外分支机构或其代理；多式联运提单上的收货人和发货人，则是真正的，实际的收货人和发货人、通知方则是目的港或最终交货地点的收货人或该收货人的代理人。

2、多式联运提单的适用性与可转让性与一般海运提单不同

一般海运提单只适用于海运，从这个意义上说多式联运提单只有在海运与其他运输方式结合时才适用。多式联运提单把海运提单的可转让性与其他运输方式下的运单不可转让性合并在一起。因此，多式联运经营人根据托运人的要求既可签发可转让的，也可签发不可转让的多式联运提单。如属前者，收货人一栏应采用指示抬头；如属后者，收货人一栏应具体列明收货人名称，并在提单上注明不可转让。3、信用证上的条款不同

根据多式联运的需要，信用证上的条款应有以下三点变动：(1)向银行议付时不能使用航运公司签发的已装船清洁提单，而应凭多式联运经营人签发的多式联运提单，同时应注明该提单的抬头如何制作，以明确可否转让；(2)多式联运一般采用集装箱运输（特殊情况除外），因此，应在信用证上增加指定采用集装箱运输条款；(3)如不由银行转单，为方便收货人或代理人能尽早取得货运单证，加快在目的港(地)提货的速度，则应在信用证上加列“装船单据由发货人或由多式联运直接寄收货人或其代理”之条款。如由多式联运经营人寄单，发货人出于议付结汇的需要应由多式联运经营人出具一份“收到货运单据已寄出”的证明。

4、海关验放的手续不同

一般国际货物运输交货地点大都在装货港，目的地大多在卸货港，因而办理报关和通关手续都是在货物进出境的港口。而国际多式联运货物的起运地大都在内陆城市。因此，内陆海关只对货物办理转关监管手续，由出境地的海关进行查验放行。进口货物的最终目的地如为内陆城市，进境港口的海关一般不进行查验，只办理转关监管手续，待货物到达最终目的地时由当地海关查验放行。我国开展国际多式联运的情况

目前我国已开展国际多式联运的路线主要有：1、我国内地——我国港口——日本港口——日本内地(包括相反方向)2、我国内地——我国港口——科威特——伊拉克3、我国内地——我国港口，包括香港——美国港口——美国内地(包括相反方向)4、我国港口——肯尼亚港口——乌干达