物流地理第6章

第六章铁路运输布局●我国铁路网布局概况●主要铁路干线的分布●主要铁路枢纽和编站组6.1我国铁路网布局概况1.1铁路网1.铁路网定义铁路网（railwaynetwork）在一定空间范围内（全国、地区或国家间），为满足一定有历史条件下客货运输需求而建设的相互联结的铁路干线、支线、联络线以及车站和枢纽所构成的网状结构的铁路系统。

2.形成、发展首先，在一个地区内根据运输需要和自然条件，以重要的政治经济中心、大工业城市、能源材料供应基地、矿产开发基地、河海港口等为控制点，设置必要的车站，并在这些车站间修建铁路线进行连接。然后逐步扩展到其他地区，形成地区间的客货运输通道。随着这些地区间纵横交错的运输通道的相互沟涌，就形成了四通八达的铁路网。

3.层次铁路网一般可分为世界路网、区域路网、国家路网、地区路网和枢纽五个层次。尚未形成世界路网；区域路网可见端倪（西欧）；国家路网主要由跨省、跨地区的铁路干线组成地区路网是由某一地区的干、支线及联络线衔接；干线、支线和联络线在城市或工业区、原燃料开采基地的汇合与衔接，构成铁路枢纽，以连接各个大城市或工矿基地内的运输起讫点。2.中国铁路网2.1路网密度全国各地区的运输密度，华中区最高，为全国平均运输密度的1.7倍，其次是华东区，为全国平均运输密度的1.2倍，西南、西北地区都较低。2007年底，中国铁路营业里程达77965.9公里，居亚洲第一位

东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程14252.6公里，占全国铁路营业里程的18.3%，路网密度114.9公里/万平方公里，其中，滨洲—滨绥、京哈和沈大组成“才”字形主通路。加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张，随着哈大客运专线开工建设和平齐、大郑铁路复线等项目的建设，东北铁路网质量、能力都将有较大提高。环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线、京原线等。侯月线：西起山西省侯马市，东到河南省济源市南北同蒲线：贯穿山西省中部的南北铁路干线。自山西大同经太原、侯马至永济市蒲州镇以南的风陵渡（属于芮城县）。全长865公里，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。集通铁路自内蒙古集宁的贲红车站至通辽铁路营业里程23189.4公里，占全国铁路营业里程的29.7%，路网密度173.7公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，石太客运专线、京津城际轨道交通、张家口至集宁铁路等项目进展顺利，胶济客运专线开工建设，京沪高速铁路开工准备就绪；大秦四亿吨扩能、包西通道扩能、北同蒲四线、大包电气化改造相继开工，煤运通道将进一步强化。长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程18045.7公里，占全国铁路营业里程的23.1%，路网密度121.6公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利。东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙（赣州至龙岩）等干线组成的区域铁路网，营业里程3791.1公里，占全国铁路营业里程的4.9%，路网密度126.8公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。2007年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进，厦深、向莆（向塘至莆田）铁路开工建设。中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。至2007年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南北运输通道和陇海、沪昆、新月—新菏兖、西安—合肥、襄渝—汉丹—武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程14459.2公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度166.0公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线。铜九铁路进入铺轨阶段，九江至南昌城际轨道交通开工建设。西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。至年末，铁路营业里程12282.6公里，占全国铁路营业里程的15.8%，路网密度47.1公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。本区西部的川西地区铁路仍为空白；青藏铁路的建成，虽然为西藏经济社会发展发挥了巨大作用，但西藏铁路通道单一、规模偏小。黔桂扩能、永州—玉林（茂名）、宜昌—万州铁路和云南进出境东通道仍在紧张施工；海南东环铁路开工建设；其他相关的国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广铁路、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及地区开发性铁路等前期工作正抓紧进行。西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程10822.6公里，占全国铁路营业里程的13.9%，路网密度31.5公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。太（中）银、临河至策克、精伊霍铁路和兰州至西宁增二线等项目正加快建设；2007年，包西通道扩能，西宁至格尔木、乌西至精河增二线开工建设；国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路前期工作也在抓紧进行。

2.2路网结构中国铁路网已构成南北纵向主要通路8条、东西横向主要通路9条、关内外通路三条，纵横交错，能力强大的路网骨架。

南北纵向通路8条：①哈尔滨—沈阳—大连线，纵贯东北三省；②天津—徐州—南京—上海线，为华东一通道；③北京—阜阳—南昌—广州—九龙线，为首都通往港九的大通道；④淮南—芜湖—鹰潭—厦门线，为华东二通道；⑤北京—郑州—武汉—株洲—广州线，为华北至华南一通道；⑥大同—焦作—襄樊—柳州—南宁线，为华北至华南第二通道；⑦包头—银川—宝鸡—成都—昆明线；⑧安康—重庆—贵阳线。东西横向通路9条：①满洲里—哈尔滨—牡丹江线，为中俄国际通道之一；②北京—大同—呼和浩特—包头线；③秦皇岛—大同线，重载煤运专线；④青岛—济南—石家庄—太原线，山西煤运通道之一；

⑤焦作—新乡—菏泽—兖州—石臼所线，山西煤运通道之一；⑥连云港—徐州—郑州—兰州—乌鲁木齐—阿拉山口线，欧亚大际桥通路；⑦上海—杭州—株洲—贵阳—昆明线，华东至西南主要通道；⑧兰州—西宁—格尔木线，进藏通道；⑨昆明—南宁—广州—深圳—汕头线，南方沿海主要通道。关内外通道三条：①北京—天津—山海关—沈阳线；②北京—承德—锦州线；③北京—通辽—让湖路线。地区路网结构：东北地区路网，东西横向以滨洲和滨绥线，南北纵向以哈大线为骨干，并以哈尔滨、沈阳枢纽为核心，由数十条纵横交错的干、支线相联而形成路网。并有关内外的三大通道与关内各大区沟通。其路网格局目前已基本趋向稳定。华北、华东、华中和华南四个大区是中国经济最发达、人口密集的地区，路网布局东西横向有京包、京秦、陇海、浙赣、湘黔等线，南北纵向的有京沪、京九、京广、焦枝等线，并以北京、天津、济南、上海，郑州、株洲、广州等大枢纽为结点构成通向全国各大区的路网。这四个地区多数干线的区段通过能力已达饱和，因此，仍是路网建设中最迫切需要发展的地区。

西南地区主要是云、贵、川三省和重庆市的铁路。该地区以成都、贵阳枢纽为中心，主要干线有成渝、成昆、宝成、川黔诸线为骨干，东西有贵阳­­—株洲线、安康—襄樊线与中南区相联；北面有成都—宝鸡线与西北、华北区相通；南面有贵阳—柳州线、昆明—南宁—广州线与两广沟通。该地区的铁路网正处在大建设和大发展中。

西北地区目前以兰州枢纽为中心，东有陇海线直达连云港，西有兰新线直达乌鲁木齐，再往西至阿拉山口与俄罗斯铁路相接，北有包兰线直达包头，西南有兰青线和青藏线，现已通车至格尔木。此外，还有南疆线同吐鲁番直达库尔勒。该地区的铁路网也正处在大发展中。中国铁路网与毗邻国家相联接的有：东北有满洲里、绥芬河站与俄罗斯铁路相通；丹东、图们、集安与朝鲜铁路连接。西部阿拉山口站与哈萨克斯坦铁路接轨。北部二连站与蒙古铁路相联。西南有友谊关，河口窄轨铁路与越南铁路接轨。国际通道，已初具规模。中国东部沿海，北由鸭绿江口南到北仑河口，有长约1800km的海岸线，铁路网通向沿海的大港口有：大连、丹东、营口、秦皇岛、塘沽、烟台、青岛、石臼所、连云港、上海、穿山港、福州、厦门、宁波、汕头、黄埔、湛江、防城等，铁路已成为沿海港口集疏运的主要交通运输方式，对发展对外贸易和海运事业起到了保证和促进作用。展望

铁路网建设应根据国民经济大发展和市场需求，兼顾国土开发和国防建设的需要，做好总体规划。铁路的数量和覆盖面是综合国力的生要组成部分。据各方专家预测，21世纪中叶基本建成中国的铁路网，能够使人口在20万以上的城市用铁路连成一体，能使所有的重要的口岸、沿海主要港口及重要旅游城镇、重要边防城镇都有铁路相连，以北京为中心连接各大城市的高速铁路和客运志线网也将建成，为经济和社会的发展提供强有力的支撑。我国铁路物流发展对策及趋势分析1我国铁路发展现代物流业的优势1．1政策优势铁路运输是国民经济的大动脉，几年来国家一直对铁路的发展给予高度的关心和支持，比如在行业保护性措施、铁路建设融资、技术改造、铁路改革的政策环境等方面都令其他非国有企业望尘莫及。1．2网络规模优势我国铁路不管从总量和密度都名列世界前茅，铁路网遍及全国，统一的全国铁路网体系以及遍布全国的铁路站点、仓储、装卸机械、场地构成从事现代物流所需的物流实体网络，同时，建成并投人使用了多套涉及铁路运输、经营管理等方面的信息系统。1．3铁路货运场站具备成为物流（配送）中心的位置优势铁路货运场站大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。因此，铁路货运场站这种优势在政府主管部门规划全国物流中心或区域物流中心时，为其成为规划内的物流中心创造了有利条件。1．4资源优势包括钬路庞大的资产优势、技术装备优势、多年营销形成的客户资源优势、某些产品的品牌优势以及良好的社会商业信誉优势，多年来积累的管理经验和人才优势等。2我国铁路物流发展存在的问题2．1设施布局不合理铁路物流的运行存在诸多问题，如大城市周边铁路集装箱办理站过多。仅在广州地区20公里半径范围内就有6个集装箱办理站，北京环城有3个，上海市周边有3个。这些集装箱办理站大部分位于城区，不仅被城市建设发展用地包围，而且与城市发展规划存在较大矛盾。2．2物流信息不畅依托铁路基干网，有完善的信息管理系统，但这些信息往往只作为内部制定工作计划的参考，而市场上大量供求信息缺乏合适的渠道进入铁路内部，导致信息传递不畅。2．3物流过程间断，条块分割由于体制和观念的原因，输运、储存、搬运、装卸、货物处理、流通加工等物流过程被分割间断．缺乏全方位、全过程、一体化供应链管理。同时物流设施配置也存在条块分割的情况。2．4物流网络运作水平低目前我国铁路物流企业的思维定势、思想观念、管理方法还局限于某一地区的资源和市场为轴心的封闭或半封闭的小生产式的管理模式，造成网点活、线成网的情况，导致失去网络经营的战略优势。2．5物流人才缺乏目前我国铁路物流企业严重缺少物流规划咨询、物流政策管理和物流信息技术等方面的人才。并且，掌握供应链管理知识、有创新意识的专业物流人才的缺乏，使得企业物流管理水平高，物流运作效益低下。3铁路发展现代物流业的对策3．1优化营运模式，对铁路物流结构进行调整首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流运作的制度基础。3．2找准切入点，构建物流网络体系铁路要从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，行与其建立战略伙伴关系，以实现连续件、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。3．3加快物流基础设施建设在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。标准化、信息化是发达商流和完善综合运输网络发展的基础，高效的物流分配需要统一的标准和快速、准确的信息交换。铁路物流不仅要制定“统一标准、统一规则、统一运作”的物流标准，还要开发统一的信息平台，注重开发符合国际标准的物流信息链。3．4积极开展对外合作一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的；二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。3．5建立与完善法律、政策支持系统根据物流业与国际接轨的惯例，以符合WTO有关规则为支撑，研究制订《代理法》，并灯《铁路法》没有提及的条款加以补充；在制订铁路改革的政策时，充分考虑运输代理及物流发展的需要，在政策上给予支持；迅速成立铁路运输代理业，物流业发展、规划、运行常设机构，以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机，以确于铁路物流业的发展。3．6加快铁路物流人才培养做好铁路运输对物流业人才的需求规划，开展各种形式的物流专业教育。引进围际先进的物流培训体系。加强物流人才的短期培训，积极与有物流研究实力的科研院所、物流培训机构、国家物流行政专业管理部门加强联系，在第一时间把最新的物流信息和技术引入铁路物流管理实践中，进而加速我国铁路向现代物流的转型。18个铁路局（公司）：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、上海、南昌、广铁、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐、青藏铁路公司、太原、西安、武汉铁路局（公司）北京铁路局北京铁路局管辖线路分布在北京、天津市和河北省及河南、山东两省部分地区，与沈阳、济南、郑州、太原4个铁路局相接。下辖北京、天津、石家庄3个铁路办事处。营业里程4682公里，其中双线2765.7公里；线路总延展里程12584.5公里，其中正线延展里程7735.3公里。共有车站483个，其中特等站7个、一等站20个、二等站40个、三等站96个。上海铁路局简称“上局”。管内下辖上海铁路办事处、蚌埠铁路办事处、南京铁路办事处、杭州铁路办事处、徐州铁路办事处，共5个铁路办事处。上海铁路局地处东南沿海长江中下游地区，线路主要分布在安徽、江苏、浙江和上海市。吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺。人口稠密，旅游资源丰富，是全国客货运输最繁忙的铁路局之一。广铁集团成立于1993年2月8日，是经国务院经贸办批准、在原广州铁路局基础上组建的全国第一家铁路运输企业集团。广州铁路（集团）公司地处中国中南部，管辖广东、湖南、海南三省境内铁路。

编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。编组站分类路网性编组站设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车（通过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以上车辆。哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、阜阳北、山海关丰台西、石家庄、济南西、徐州北、南京东、南翔、鹰潭郑州北、株洲北、襄樊北区域性编组站：设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。区域性：三间房、四平、哈尔滨南仓、大同西、向塘西江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南、西安东、宝鸡东、兰州西、成都东、重庆西、贵阳南地方性编组站设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。地方性：牡丹江、长春、通辽南、梅河口太原北、乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟、怀化南、包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西昆明东、安康东编组站-布置和类型纵列式编组站——到达场、调车场、出发场顺序纵列布置，简称三级三场编组站。横列式编组站——上、下行到发场横列于调车场两侧或一侧，简称一级三场或一级二场编组站。混合式编组站——到达场与调车场纵列，上、下行出发场横列于调车场两侧或一侧，简称二级四场或二级三场编组站。单向三级三场纵列式编组站布置图双向三级六场纵列式编组站布置图单向一级三场横列式编组站布置图双向二级六场混合式编组站布置图双向二级四场混合式编组站布置图双向二级五场混合式编组站布置图双向三级五场混合式编组站布置图单向二级四场混合式编组站布置图单向二级三场混合式编组站布置图中国编组站布置图的基本类型归纳起来共有六种，即：单向横列式，单向纵列式，单向混合式；双向横列式，双向纵列式，双向混合式。其他类型都是在这个基础上派生的并且数量很少。铁路枢纽

铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体，称为铁路枢纽。铁路枢纽是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及联运的地区。除枢纽内各种车站办理的有关作业外，在货物运转方面，有各铁路方向之间的无改编列车和改编列车的转线，以及担当枢纽地区车流交换的小运转列车的作业。在旅客运转方面有直通、管内和市郊旅客列车的作业。在货运业务方面，办理各种货物的承运、装卸、发送、保管等作业；此外，还要供应运输动力、进行机车车辆的检修等作业。枢纽内需要配备成套的技术设备，如：

铁路线路——引入线路、联络线、环线、工业企业专用线等；

车站——客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站等；

疏解设备——铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市道路的立交桥和道口以及线路所等。

其他设备——机务段、车辆段、客车整备所等较复杂的铁路枢纽的布置图式有环形、半环形图式和混合式图式。

基本单元：铁路网、交通运输枢纽的主要组成部分；重要环节：联系铁路网与城市、各部门的纽带；主要基地：铁路运输生产重要据点：办理有关车站的列车运转、技术作业和客货业务，组织车流交换，调整列车运行、供应运输动力。铁路枢纽的作用铁路枢纽的分类1、路网性铁路枢纽

承担的客、货运量和车流组织任务涉及整个铁路网的枢纽，一般位于几条铁路干线交叉或衔接的大城市，办理大量的跨局通过车流和地方车流，设有较多的专业车站，其设备的规模和能力都很大，如沈阳、北京、郑州、武汉、上海等枢纽。2、区域性铁路枢纽

承担的客、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务，一般位于干线和支线的交叉或衔接的大、中型城市，办理管内的通过车流和地方车流，设备规模不大。如长春、柳州等枢纽。3、地方性铁路枢纽

承担的运量和车流组织主要为某一工业区或港湾等地方作业服务，一般位于大工业企业和水陆联运地区，办理大量的货物装卸和小运转作业。如大连、秦皇岛、大同等枢纽。铁路枢纽布置图形环形铁路枢纽引入线路方向较多，用环形线路将所有引入线路方向连接起来形成一个整体，各种专业车站布置在环线、半环线上或自环线引出伸入城市中心附近，利用联络线将车站与环线连接。优点①.由于引入线路分散在环线上，避免了接轨点过分集中在编组站或枢纽两端而带来的客、货列车相互干扰的缺陷；②.专业站的设置有更多的选择余地，能更好地结合城市规划使其布置在适当地点；③.便于各方向间大量车流的交换，通道灵活，环线能发挥平衡与调节作用，枢纽通过能力大。缺点①.环线的修建工程费用大；②.有的方向的列车必须迂回接入编组站或客运站，增加了列车运行里程。适用条件适用于有众多线路方向分散引入，且其间有大量的客、货运量交流，并要求枢纽内的列车运行径路有较大的灵活机动性，需设置环线或半环线的大城市铁路枢纽。十字形铁路枢纽两条铁路线近似正交，在枢纽中心设有呈“十字形”的交叉疏解布置，车站设在各引入线上，根据车流状况和车站布置修建必要的联络线。①客车通路②折角直通车流③CD间无调中转车流④有调中转车流集中于编组站⑤新线引入适用条件适用于相互交叉的衔接线路之间交换的客、货运量甚少，而直线方向具有大量的直通客、货流的铁路枢纽。组合式